根據(jù)外媒報(bào)道，奔馳將其首款純電動(dòng)汽車EQC在美國(guó)上市的時(shí)間推遲到2021年，這已經(jīng)是EQC第二次推遲赴美上市的時(shí)間了。

梅賽德斯-奔馳最早計(jì)劃EQC是在2020年進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)銷售，但此計(jì)劃一推再推，目前推遲到2021年，官方給出的原因是：首先支持歐洲對(duì)新能源車日益增長(zhǎng)的需求。

“幾個(gè)月前，EQC在歐洲和其他市場(chǎng)推出，在全球引起了極大的興趣，因此戴姆勒公司不得不做出戰(zhàn)略決定，首先支持歐洲客戶對(duì)EQC日益增長(zhǎng)的需求，由于這一決定，梅賽德斯-奔馳EQC在美國(guó)市場(chǎng)的上市日期將被重新安排。我們準(zhǔn)備在2021年美國(guó)首次推出EQC。”

有消息指奔馳之所以推遲EQC在美上市，除了要滿足歐洲2020年新的二氧化碳排放限制外，電池供應(yīng)不足是最大問(wèn)題。

其實(shí)除了奔馳EQC，保時(shí)捷Taycan、起亞Soul EV赴美上市時(shí)間都比原計(jì)劃推遲約8-10周，而在去年10月，奧迪首款純電動(dòng)車型e-tron也由于軟件開(kāi)發(fā)的問(wèn)題，順延了4周才上市。

照此來(lái)說(shuō)，我們著實(shí)沒(méi)必要對(duì)新勢(shì)力造車推遲新車量產(chǎn)交付，而作出過(guò)于悲觀的解讀。你看這幾個(gè)車企巨頭，研發(fā)能力、供應(yīng)鏈、制造能力都沒(méi)得說(shuō)的，但在電氣化的轉(zhuǎn)型上還不是遇到各種各樣的坑。作為一個(gè)全新的車型，技術(shù)、工廠、團(tuán)隊(duì)和供應(yīng)商結(jié)構(gòu)很可能都是新的，而且還不包括車企考量相關(guān)法律，而作出的生產(chǎn)調(diào)整。

遇到同樣阻礙的，還有聲名在外的法拉利，官方曾表示在2022年后推出純電動(dòng)超跑，但沒(méi)想到這計(jì)劃八字沒(méi)一撇，就因充電技術(shù)難題延遲到2025年才能推出。

“由于動(dòng)力電池技術(shù)尚未成熟，法拉利在電動(dòng)車充電速度上遭遇了瓶頸，因此才會(huì)決定將電動(dòng)化目標(biāo)推遲至2025年之后。”法拉利首席執(zhí)行官Louis Camilleri接受采訪時(shí)表示，不過(guò)他也透露法拉利沒(méi)有把雞蛋都投進(jìn)一個(gè)籃子里，氫能源和生物燃料也在研發(fā)之列。

不過(guò)，傳統(tǒng)汽車廠商在美國(guó)推出純電動(dòng)車的積極性不高，不都是電池產(chǎn)能的問(wèn)題，北美本土對(duì)新能源車需求放緩、又遭遇特斯拉這個(gè)“地頭蛇”勁敵，才是車企沒(méi)辦法說(shuō)出口的原因。

其實(shí)只要簡(jiǎn)單看美國(guó)月度新能源銷量榜，就能看出美國(guó)人對(duì)特斯拉有多偏愛(ài)。從2019年上半年美國(guó)電動(dòng)車銷量Top 5榜單來(lái)看，特斯拉3款車型全部榜上有名，其中特斯拉Model 3位列第一，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的67650輛，比后四位銷量總和還要高；第二位是特斯拉Model X，銷量為9000輛；第三位是豐田普銳斯PHEV，1-6月份銷量共計(jì)8605輛；第四位則是雪佛蘭Bolt，其在1-6月銷量共計(jì)8281輛；第五名是特斯拉Model S，其在上半年的銷量為7225輛。

同樣的情況也出現(xiàn)在歐洲，今年1-10月，特斯拉Model 3以65682輛的銷量高居榜首，遠(yuǎn)超第二名雷諾Zoe（38142輛），寶馬i3（27284輛）及奧迪e-tron（12904）輛則分別位列第五位和第八位。

茶哥曾經(jīng)分析過(guò)，傳統(tǒng)車廠特別是豪華汽車制造商，已逐漸加大電動(dòng)化的投入，而且從2020年起未來(lái)三年是他們產(chǎn)品大年，因此很可能形成對(duì)特斯拉的“合圍”，但從銷量上來(lái)看，特斯拉在歐美市場(chǎng)地位短期內(nèi)確實(shí)難以撼動(dòng)。

這是個(gè)很有趣的現(xiàn)象，為什么在新能源領(lǐng)域，人們就更愿意為特斯拉埋單呢？而且在EQC、e-tron、I-Pace等勢(shì)力并不弱的對(duì)手面前，人們更愿意相信特斯拉呢？

已有不止一個(gè)市場(chǎng)調(diào)研顯示，美國(guó)消費(fèi)者對(duì)新能源汽車認(rèn)受性并不高，2018年第四季度，大概只有4%的消費(fèi)者考慮購(gòu)買電動(dòng)車，但這些考慮購(gòu)買電動(dòng)車的潛客，最終很多人選擇了特斯拉，茶哥認(rèn)為主要是特斯拉的先導(dǎo)優(yōu)勢(shì)使然。在過(guò)去十年，特斯拉帶領(lǐng)全球新能源市場(chǎng)走完了從0到1的第一階段，現(xiàn)在特斯拉在多國(guó)市場(chǎng)的熱賣，正好體現(xiàn)先發(fā)者的優(yōu)勢(shì)。

而且在特斯拉風(fēng)投正盛的年代，大眾、寶馬、戴姆勒等傳統(tǒng)車廠卻保守地“錯(cuò)過(guò)”了先機(jī)，他們更多是選擇觀望、再技術(shù)儲(chǔ)備，最后等時(shí)機(jī)成熟入局，你可以說(shuō)他們保守，但對(duì)于龐大體量的車廠而言，風(fēng)險(xiǎn)最低意味著利益的最大化。

當(dāng)然新能源汽車市場(chǎng)會(huì)在2020年進(jìn)入“拐點(diǎn)”，一方面是傳統(tǒng)車廠已轉(zhuǎn)過(guò)身來(lái)，入局新能源之戰(zhàn)，以強(qiáng)大的品牌號(hào)召力，企圖把燃油車領(lǐng)域的成功經(jīng)驗(yàn)，復(fù)制到新能源汽車戰(zhàn)場(chǎng)，另一方面，待豪華品牌的高端純電動(dòng)車型在市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，將會(huì)推出更多入門級(jí)產(chǎn)品，以獲取更多市場(chǎng)份額。

這樣看來(lái)，像e-tron、EQC、Taycan遇到的困難似乎是眼下的，而且它們還要感謝特斯拉，后者不僅累積了豐富的試錯(cuò)經(jīng)驗(yàn)，而且還培育了成熟市場(chǎng)，讓它們更容易摘到果實(shí)。相反在寶座中盤(pán)坐已久的特斯拉，已成為市場(chǎng)的公敵，目前上市的競(jìng)爭(zhēng)車型無(wú)一不對(duì)標(biāo)，并比特斯拉做得更純粹，這樣下去特斯拉光環(huán)褪色似乎是遲早的事。而似乎Elon Musk也深知這一點(diǎn)，所以推出像Cybertruck那樣極具未來(lái)感、傳統(tǒng)車廠不敢輕易嘗試的車型，加速M(fèi)odel Y的量產(chǎn)時(shí)間，保持自家的優(yōu)勢(shì)。

“把特斯拉拉下神壇”已經(jīng)不是一句空話了，盡管保時(shí)捷Taycan要延遲交付，但已收到約1萬(wàn)輛的訂單，預(yù)計(jì)明年Taycan全球銷量將達(dá)2萬(wàn)輛，值得注意的是，保時(shí)捷把Taycan率先上市的地點(diǎn)選在美國(guó)，而非德國(guó)本土，也從側(cè)面反映了廠家對(duì)其的信心，正如保時(shí)捷中國(guó)CEO Jens Puttfarcken所說(shuō)的“嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，Taycan并沒(méi)有對(duì)手”。