最近兩年，車企裁員的消息滿天飛，多數(shù)裁員計劃也早已從紙上談兵發(fā)展至實踐階段，前陣子鬧得沸沸揚揚的UAW通用大罷工便是車企裁員所引發(fā)的激烈對峙現(xiàn)象，這也成為全球車企應對嚴峻形勢紛紛無奈啟動裁員“下下策”的一則注腳。

不得不說，從2018年車市轉冷開始，能堅持近兩年時間，撐到現(xiàn)在才下決心“動刀”的，已屬“好漢”。而近日奧迪、寶馬、奔馳“扎堆兒”披露裁員計劃的消息則意味著，“好漢”也要靠瘦身去過冬了。

裁員數(shù)量不同，ABB的裁員指向卻出奇的相似——德國本部管理層。

今年年初，臨危受命的奧迪股份公司董事會主席伯藍·紹特就已將“管理層冗余”歸為拖延效率、增加成本的罪魁禍首，于是一項“管理層裁員10%”的計劃已經(jīng)提上日程。歷經(jīng)將近一年的商洽，奧迪與勞資委員會于11月26日達成了基本協(xié)議，計劃在2025年前裁員9500人，并簡化德國兩家工廠的運營。作為交換條件，裁員后，奧迪將把剩余約5萬名德國員工的就業(yè)保障延長至2029年底，并將從2021年起完善公司養(yǎng)老金計劃。

無獨有偶，幾乎與奧迪裁員9500人的決定同時出爐，寶馬在11月27日宣布了“成本節(jié)約計劃”，該計劃包括基于公司利潤減少員工獎金，以及改變一些員工的圣誕節(jié)和其他獎金發(fā)放機制，這些措施將從2020年起生效。也許剛剛履新的齊普策已經(jīng)清楚地意識到，降薪或許并不足以抵御嚴峻的挑戰(zhàn)，于是一場耐人尋味的“文字游戲”浮出水面——今年3月堅稱“員工數(shù)量不變”的信誓旦旦，9月卻演化為“裁員6000管理層，轉而招聘電動智能網(wǎng)聯(lián)崗位人才”。

就在奧迪裁員9500人剛下了微博熱搜沒多久，彭博社在12月1日又爆出了戴姆勒計劃到2022年底前裁員逾10000人的消息。并非空穴來風，戴姆勒新任CEO康林松在第三季度財報會議上再次提出警告稱，未來兩年的銷售回報率可能依然低迷，奔馳部門在2020年的運營回報率令投資者失望，這一回報率不到標致雪鐵龍集團（PSA）今年上半年的一半?？盗炙缮先沃醣阋衙鞔_表示，作為全面削減成本計劃中的一部分，戴姆勒將率先裁減領導職位。這個裁員目標比例與奧迪一致，均為10%。