上周，我度過了一個對于車迷來說再幸福不過的周末，那便是有幸參觀了澳門格蘭披治大獎賽！而更快樂的事情便是在觀賽后還可以親自駕駛領克03+暢跑珠海國際賽車場。

澳門格蘭披治大賽車（Macau Grand Prix）在車迷心中無疑是一項圣神的賽事，該賽事是在1954年由一群澳門賽車愛好者發(fā)起的，1975年被國際汽車聯會（FIA）納入國際賽車賽程表，今年已是第66屆。

格蘭披治大賽車所用的東望洋賽道由友誼大馬路為起點，經水塘彎、葡京彎，環(huán)繞 澳門 東望洋山，共設3個看臺。跑道全長6.2公里，途徑鬧市，最窄賽道達14米，而最窄則僅7米，難度極大。

澳門格蘭披治大賽車由于歷史悠久，并且賽道又極具難度，因此無數車手都希望能在格蘭披治大賽車上獲得好成績。

而格蘭披治大賽車中包含有眾多比賽項目，包括房車賽，摩托車賽，GT車賽等一系列賽車項目。此次我來到澳門最主要的便是觀賽WTCR世界房車杯賽。

特別幸運的是，我第一次來到東望洋賽道便見證領克車隊勇奪WTCR三場正賽冠軍，而這也是WTCR歷史上首次有一支車隊可以奪得三場正賽冠軍。

WTCR（世界房車杯賽）可能有些人會感到陌生，簡單介紹一下，該賽事的前身是WTCC（世界房車錦標賽），2018年WTCC與TCR國際系列賽合并為WTCR，采用了TCR的技術規(guī)范，成為了如今的WTCR世界房車杯賽。

WTCR都是由私人車隊購買廠商賽車后，參加比賽。其中領克03 TCR賽車便是由Cyan Racing車隊與領克合作共同設計研發(fā)而來。

WTCR中的賽車都是我們可以在市面上見到的量產車，以領克03 TCR賽車為例；該車是基于領克03量產車打造而來，共享領克CMA基礎模塊架構，具備頂尖水準的運動性能。它配備2.0升4缸渦輪增壓直噴發(fā)動機，匹配6速序列式變速箱，最大輸出功率350Ps，最大扭矩達到420N·m。而和領克03 TCR賽車同場競技的對手也都是奧迪A3、本田思域、現代I30N打造而來的TCR賽車。

另外WTCR組委會為了保證車隊之間性能的平衡性，還會采用BOP機制，也就是性能平衡機制。BOP會限制賽車的動力，車身高度以及配重。賽事主委會會依據每臺賽車的前三場比賽成績來決定BOP的狀態(tài)，從而減少每臺賽車之間的性能差距，增加賽事的觀賞性。

以過去三場正賽（日本站）為依據，領克車隊最快的兩臺賽車平均速度全場最高，因此在中國澳門站，領克的補償配重比日本站時又增加了10公斤，達到搭載最大值的60公斤，調整后車重也是全場最重的1365公斤。

正賽第一場中，領克車隊車手伊萬穆勒桿位發(fā)車，一路領跑，整場比賽從未犯錯，最終拿下個人本賽季第三場勝利。駕駛現代i30 N TCR的米切利斯獲得第二，駕駛阿爾法·羅密歐Giulietta TCR的塞康以第三名完賽。在正賽中，非常明顯，領克03 TCR賽車由于受到BOP限制的影響，雖然在出彎到后會拉開與后車的距離，但是在直線時候還是會被拉近，可見領克03 TCR賽車的過彎實力。

第二場正賽時候，由于WTCR有著正賽倒序發(fā)車的規(guī)則，此刻排位賽第五名的領克車隊車手埃赫拉舍和比約克占據頭排發(fā)車位。正賽開啟后，領克車隊的穆勒，憑借完美發(fā)車，從第五攀升至第三，領克車隊此刻形成第一集團。

之后穆勒超越隊友爬升至第一名，但是埃赫拉舍遭到塞康的強行超越，位置下滑。領克車隊包攬前兩位，埃赫拉舍和普里奧分別以第六和第七名完賽。

第三場正賽開始，曾經在東望洋賽道衛(wèi)冕冠軍的胡夫在桿位起步，普里奧則是在第二位發(fā)車。正式開賽后，普里奧起步直接超越胡夫，一路領跑。比約克則在第七位起步的情況下沖到了第五，穆勒和埃赫拉舍則分列第七和第八位。最終，普里奧拿下了在領克車隊的首場個人冠軍，而獲勝當天還是普里奧16歲女兒的生日，相信這也是普里奧給到女兒的最好禮物。

澳門站結束后，領克Cyan Racing車隊593分遙遙領先，BRC Hyundai N Squadra Corse車隊落后72分列次席，使用本田賽車的ALL-INKL.COM Münnich Motorsport車隊505分排名第三。

而在車手積分榜上，駕駛現代賽車的切利斯以316分領跑車手積分榜，駕駛本田賽車的格里耶里307分排名第二，來自領克陣營的三位車手分列三至五位。目前領克車隊的穆勒與切利斯在積分榜上僅僅相差11分，年度車手冠軍鹿死誰手，猶未可知。

此次澳門站，身為觀眾的我也非常有幸，可以親眼見證中國品牌車隊，勇奪三場正賽冠軍，這樣的成績無疑可以載入中國賽車運動的史冊之中。接下來WTCR將會在馬來西亞雪邦賽道迎來收官之戰(zhàn)，小智也會持續(xù)關注!

結束了為期兩天的澳門之行，賽道上的轟鳴，空氣中彌漫的輪胎焦糊味，似乎也在不停的刺激著我的血液，手癢，想跑車了。

而之后的珠海賽道試駕，終于讓我能有一次開著性能車上賽道的機會了，此刻的主角則是領克03+。

關于領克03+，相信不需要我再贅述，這臺已經可以被稱之為“網紅”的車型，也是中國汽車品牌中的首款性能車型。

領克03+同樣誕生于CMA平臺，采用了從領克03 TCR賽車上反哺的技術，搭載了Drive-E系列2.0TD高性能發(fā)動機，最大功率187kW/5500rpm，峰值扭矩為350N·m/1800-4800rpm，百公里加速為5.9s，最高極速達到250km/h。新車匹配愛信8AT變速箱，并搭載了博格華納第五代智能四驅系統(tǒng)。

外觀這里不在贅述，領克03+目前只有主打的金色+黑頂的配色，不過領克的領導已經明確表示未來領克03+也會推出更多的配色。

而布滿akentara翻毛皮的內飾，加上車內的黃色點綴，又悶騷又挑逗，它的內飾無論是設計還是材質都符合一臺性能車該有的水準。

比起領克03+的外觀內飾，我更想聊聊它的駕駛感受。在我原來的認知里，性能車的駕駛感受一直都談不上舒服。

比如高爾夫GTI，?？怂筍T，亦或者是梅甘娜RS。它們擁有靈活的轉向，堅硬的懸架，隨叫隨到的動力，這些可以很好的取悅駕駛者。

但性能車一直都是開的人爽，乘客難受的車型。我原來開著自己改裝過懸架的車子，除了自己和玩友外，家里沒人會想在這車上多坐一會。

因為大部分性能車的乘坐感受真的太“硬”了，因此對于不少車主來說，性能車就是一個玩物。之所以鋪墊這么多來說，是因為領克03+這臺“性能車”不一樣，它開起來真的不會給人感覺上那么“硬核”。

公路駕駛中，領克03+并不是一臺那么炫耀“性能”的車，即便我知道我的油門踏板下藏著187Kw的功率。

比如在舒適模式下正常開，領克03+雖然不至于說過于舒適，最起碼我相信，但是我爸媽和女朋友對不會產生抱怨的。而且車內的NVH也做得恰到好處，即便排氣管的聲音有些撩人，但也不到擾人的程度。

但是只要肯給油，領克03+自然是能滿足你內心的一點邪惡，當你踏下整個地板油的時候，排氣管內部的閥門會打開，排氣管的聲音會變得相當憤怒。這時候車輛的ECU會盡可能釋放發(fā)動機動力，推背感此刻便會非常洶涌的釋放出來。

我在路上盡可能快的變道，懸架也可以保持不錯的支撐性，讓車輛不會產生過多的擺動，再加上原廠馬牌MC6高性能輪胎原本就不錯的抓地力。因此在公路上駕駛，只要稍快一些，依舊能體會到性能車的滋味。

公路駕駛之后，便是心心念念的賽道駕駛，珠海賽道之前只跑過一圈，實際上我對這條賽道還是有些陌生的。

領克這次還邀請了冠軍車手，安迪普里奧以及頭文字D中女車手真子的原型車手奈奈美也來到珠海賽道刷圈。他們分別做出了2分06以及2分10秒的成績。

輪到我在賽道駕駛的時候，我開啟了賽道模式，在這個模式下，03+的排氣閥門會一直全開，直道盡頭的降檔補油和回火聲音，十分迷人。

同時在賽道中，我盡可能的去壓榨發(fā)動機所有的動力，轉速表直接逼近紅區(qū)，變速箱也盡可能的延遲升擋，讓扭矩釋放的更加激烈一些。

一腳剎車到底，領克03+的車身很穩(wěn)，一把方向打過去，只要別突破輪胎極限，整個車身會很穩(wěn)的跟著我所想的軌跡去走。但是即便在賽道模式下，車聲穩(wěn)定系統(tǒng)還是在工作狀態(tài)（可以手動關閉），因此在非常極限的過彎狀態(tài)，系統(tǒng)還是會明顯的進行介入，感覺車身穩(wěn)定系統(tǒng)還是有一些保守。

不得不承認，領克03+在賽道上的表現已經足夠令人滿意。而之后我坐了活動教練跑飛馳圈的后座，在他關閉了車身穩(wěn)定系統(tǒng)后，也確實感覺到出彎的極限更高，這時候通過輪胎突破一點點抓地力產生的重心轉移，反而可以更快的過彎。

因此我也建議，一些領克03+的車主如果去跑賽道日，對自己技術有信心的關閉車身穩(wěn)定，成績肯定會更好一些。

最后賽道試駕太短，還是有些意猶未盡，其實通過短期的試駕。我對領克03+也有了自己的看法。如果說我們平時玩改裝車就像是自己組裝臺式電腦，那領克03+就是一臺品牌方自己出的性能電腦。這臺車上，碳纖維件，鍛造輪轂，頂吧，全都已經配齊，不需要再后期花錢改裝，并且平衡性以及很完美。如果以家用車來說，它的配置也非常豐富，車聯網，天窗，電動后視鏡，通風座椅也都有了。對了別忘了，這車還有質保。

而對于極致玩家來說，領克03+也有著不小的改裝潛力，前不久的上海CES改裝展已經出現有專門針對領克03+的改裝套件出現，也增加了領克03+的可玩性。

但話又說回來，對于如今996都是福報的現在，能花大量資金，時間去改裝店跑的人畢竟還是少數。而領克03+既可以出廠就跑賽道日，日常代步也ok，對于天天加班的我來說，我很樂意選擇一臺領克03+成為我的座駕，因為它真的可以讓我找到快樂。