先報個數(shù)，截止到10月為止，它在中國銷量達到了100,4449輛。這個數(shù)據(jù)屬于MAZDA 3，它是我心中除了MX-5外，最能代表馬自達精神的圖騰。

此前我在買車的時候，購車列表里就曾經(jīng)出現(xiàn)過昂克賽拉的選項，利用試車工作之便，曾與它有過長時間的交流。我很喜歡它動感的外觀設計和駕馭起來的快感。如今，幾年過去了，我再次遇到了次世代MAZDA3昂克賽拉，并再一次被它的操控樂趣所折服，那一如既往的駕駛快感依舊能點燃我的激情。驚艷的設計、上乘的質(zhì)感更是超越了老款車型，這代表著這家以工程師、設計師為主導的車企依舊很執(zhí)著，但卻多了幾分人文質(zhì)感。

 

「以人為本」的多元維度

面對愈發(fā)激烈的市場挑戰(zhàn)，馬自達提出了“以人為本”的造車理念。它不但強調(diào)“人馬一體”的駕乘體驗，還注重車主跟車之間的溝通。

這種理念首先體現(xiàn)在設計上?；陝?/span>2.0的設計在用減法的方式突破著我們對美感的認知。設計師在次世代MAZDA3昂克賽拉身上徹底刪減了那些多余的要素，無論是車頭還是車尾，均有著更加干凈卻十分悅目的視覺感受。當你停下車的時候，總會忍不住多看它幾眼，內(nèi)心里洋溢著喜悅的笑容，那便是它對你的取悅。

在加長特供車不絕于目的中國市場上，次世代MAZDA3昂克賽拉沒有流于俗套。近乎完美的車身比例賦予了它獨具一格的動感，車身側(cè)面減少了線條卻多了豐富變幻的光影效果，搭配全新的水晶魂動紅車漆，它便成為了你身旁不可忽視的一輛行走的藝術(shù)品。

 

次世代MAZDA3昂克賽拉的內(nèi)飾設計則更加體現(xiàn)了“以人為本”的理念。在美學觀感上的滿足已經(jīng)不言而喻，馬自達的工程師們開始對“質(zhì)感”再次動手，把駕駛座艙徹底的打造成了以駕駛者為中心的左右對稱布局，最大限度地減少了視覺噪音對駕駛的影響。從駕駛席放眼望去，四個圓形組成的操控臺（方向盤加儀表盤）占據(jù)了你的視覺重心。除了中控屏以外，所有會分割駕駛視線的元素：比如空調(diào)出風口、空調(diào)操作面板、多媒體操作面板均被布置在了視線盲區(qū)或是視線以下。

 

當然，“以人為本”自然也要照顧除了駕駛員以外的所有乘客。除了打造車廂的豪華視覺氛圍以外，次世代MAZDA3昂克賽拉在NVH感受上也擁有超越同級的質(zhì)感。工程師在次世代MAZDA3昂克賽拉的車身上采用了大量的減震樹脂用來隔絕路面?zhèn)鬟f上來的震動與噪音。而對于對于車門面板和地板上的孔洞和縫隙，工程師也增加了更多的隔音密閉密閉材料進行封堵，甚至在后窗和行李箱之間的縫隙中都采用了密封劑填充，以最大限度地優(yōu)化車輛的NVH水平。

 

追求「駕駛快感」而非「快」

 馬自達最重要的部分依然是駕駛，所以“以人為本”這個理念在駕駛層面得到了最淋漓盡致的體現(xiàn)，這便是馬自達一直宣揚的“人馬一體(Jinba Ittai)”。

聊駕駛，首先要說到動力，有人會對次世代MAZDA3昂克賽拉表示疑慮，認為它的動力系統(tǒng)并無法與時下的一眾渦輪發(fā)動機比拼。但在筆者看來，駕駛快感絕不是以馬力大小、加速快慢就可以衡量的東西。

所謂的直線加速帶給你的快感并不是駕駛本身帶給你的，而是“虛榮心”。我認為的駕駛樂趣一定是駕駛者和車輛同手同腳融合在一起的那種美妙，那絕不僅僅只是0-100加速時間能呈現(xiàn)的。次世代MAZDA3昂克賽拉所搭載的創(chuàng)馳藍天高壓縮比直噴發(fā)動機參數(shù)談不上暴力，但那種隨心所欲的駕駛快感是渦輪增壓發(fā)動機所無法比擬的。

 

 

全新世代平臺的「出身」

次世代MAZDA3昂克賽拉誕生于馬自達SKY-VA全新世代平臺，這套平臺并非是為了高效化生產(chǎn)的平臺技術(shù)，而是“以人為本”理念的構(gòu)造技術(shù)產(chǎn)物。它通過對輪胎、懸掛、車身、座椅等系統(tǒng)的綜合調(diào)校，對路面?zhèn)鬟f給懸掛、車身上的力實現(xiàn)平滑、無延遲控制，這是它營造“人馬一體”駕感的第一步。

 

馬自達的工程師們發(fā)現(xiàn)，當人們行走時，人們通過直立的骨盆和脊柱S形的自然形態(tài)來保持頭部的平衡，這是人天生具備的能力，所以我們能夠隨時改變行走方向，隨意爬上爬下而不會感到任何不適；SKY-VA“創(chuàng)馳藍天車輛構(gòu)造技術(shù)”就是旨在充分發(fā)揮駕乘全員的這種先天能力，即使在車內(nèi)也能保持身體的平衡。為此，新的技術(shù)平臺根據(jù)人體生理結(jié)構(gòu)設計座椅、車身和底盤、輪胎，從而形成一個有機的整體，在車輛行駛過程中，確保身體的平衡，從而達到駕駛?cè)缧凶甙阕匀坏摹叭笋R一體”駕乘狀態(tài)。

此外，次世代MAZDA3昂克賽拉還搭載了升級后的GVC Plus系統(tǒng)，新增的回正力矩強化控制系統(tǒng)能夠通過控制發(fā)動機扭矩提高車身的響應性，在進入彎道前，系統(tǒng)通過對發(fā)動機扭矩的控制，優(yōu)化前輪載荷以及車身前傾姿態(tài)，盡力避免轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象；而同理，在出彎時，該系統(tǒng)則會優(yōu)化車身姿態(tài)，抑制轉(zhuǎn)向過度的現(xiàn)象。這套系統(tǒng)不單單只是在彎道，或者說附著力不均的路況下才工作，路面高、低起伏帶來的重心變化也會激活它的功效，提升車尾的循跡性能，在頻繁重心轉(zhuǎn)移下的動作變得更加可控。

 

全球?qū)＠夹g(shù)的「第三類懸掛」

次世代MAZDA3昂克賽拉在底盤上采用了全新?lián)碛袑＠夹g(shù)的「第三類懸掛」，全名叫做“SEB蝶形仿生后懸結(jié)構(gòu)”，它屬于非獨立懸架的一個變種形式。有人看到這里就會做出“非獨立懸掛”不如“獨立懸掛”的先入為主的見解，但其實二者之間并沒有絕對的優(yōu)劣之分，最關(guān)鍵的還是調(diào)校。

 

SEB擁有非常獨特的幾何結(jié)構(gòu)，它采用了中心截面和外截面直徑不同的變截面蝶翼型結(jié)構(gòu)。說得直白一點，懸架的兩頭非常粗壯，往中間逐漸收縮。這種結(jié)構(gòu)既能保持懸掛對車身的支撐性，還能提升橫梁的扭轉(zhuǎn)剛性。傳統(tǒng)非獨立懸掛最大的缺點在于懸掛兩側(cè)車輪的運動狀態(tài)會互相干涉，但SEB這種變截面的特點使得單側(cè)車輪的震動力傳導至中間部分時會得到最大程度的消解，有效地平衡了兩輪之間的受力差異，進而減少車身在顛簸路面的震動，提升了舒適性。

 

對于次世代MAZDA3昂克賽拉而言，采用SEB懸架還有著其他作用，那便是優(yōu)化了后排空間的布局。上一代車型令人詬病的后排空間在次世代MAZDA3昂克賽拉上得到了一定程度的改善，以筆者178cm、80kg的身材坐在后排完全不會感到空間局促，如果你足夠靈活，甚至還可以翹起二郎腿。

不過，這套專利懸掛也有一個致命的缺點——成本高昂。SEB蝶形仿生后懸結(jié)構(gòu)的制造鋼材是由馬自達和日本新日鐵公司共同研發(fā)，采用了獨特的雙層結(jié)構(gòu)和無縫焊接技術(shù)一體成型，但國內(nèi)仍沒有能實現(xiàn)這些技術(shù)指標的生產(chǎn)廠家，純進口的身份提醒著你：小心被追尾！

 

看著它，取悅你的眼；開著它，取悅你的心。這就是次世代MAZDA3昂克賽拉，一臺真正的駕駛者之車。

 

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<E.N.D>

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