我在各個平臺的timeline上總是能看到某些機構和專家的一些觀點，對于車市的看法等，其中有些觀點在反復說，本人也是看過太多次了，對于一些結論實在是想來論證一番，當然并不針對某位老師或前輩，只是抒發(fā)個人的一些看法。

一、房地產(chǎn)暴漲擠出汽車消費？

對于銷量下滑因素，大部分專家總結的原因第一是GDP增速和老百姓收入增速放緩，導致沒錢買車，二是房地產(chǎn)16年之后暴漲對汽車消費的擠出效應。這個觀點好幾位專家在各種場合和報告里都提到過，其中汽車銷量跟收入有關是大家都知道的，但是房地產(chǎn)擠出個人認為有待商榷，乍一看好像很有道理，買房了就沒錢買車了，但實際上并非如此。

從2004年底到現(xiàn)在，中國經(jīng)歷了三輪房地產(chǎn)周期，基本上都在30個月左右。最近一輪從12年底開始，到現(xiàn)在快六年了還沒到頭。而在這漫長的14年里的四個周期中，除了近兩年以外（18-19年），汽車消費跟房地產(chǎn)周期基本是同步的，完全無法看出所謂擠出效應。

傳統(tǒng)意義上我們理解的房子和車子的關系，是“買房買車娶媳婦”的概念，房地產(chǎn)應是汽車消費的催化和刺激因素，而到了18、19年車市下行周期，居然被專家當做汽車消費萎靡的罪魁禍首了，這一轉變真讓人猝不及防。

且不說動輒一兩百萬的房子跟一二十萬的車根本不是一個數(shù)量級的消費，單從房地產(chǎn)周期來說，前幾次地產(chǎn)周期中房價上漲階段反倒是與汽車銷量增速實現(xiàn)了同步，因為在地產(chǎn)上行的催化劑往往是國家實施寬松的貨幣政策，社會上各行各業(yè)也都跟著一起受益，老百姓有錢了自然汽車消費也不會差，所以房地產(chǎn)對汽車消費擠出的這一說法個人認為是站不住腳的，汽車行業(yè)自己出的問題，不應該賴到房地產(chǎn)身上。

二、明年就能扭轉目前汽車市場下行局面？

一些“正統(tǒng)”機構，尤其是帶有官方、協(xié)會背景的，好像永遠都在唱多，從17年汽車市場出現(xiàn)頹勢以來，在每年的年初都預測當年會實現(xiàn)正增長X%，到了年底落空了之后，又開始展望下一年了，可謂“最好永遠是明年”。當然，很多時候專家們在那個位置上也不得不表現(xiàn)的樂觀一點，但實事求是的講，扭轉這個頹勢的周期可能還需要好幾年。

目前汽車行業(yè)出現(xiàn)的困難局面，個人認為主要是來自于可支配收入增速的快速下降，以及對未來經(jīng)濟發(fā)展預期的悲觀心理共同引起的，其他都是次要因素，簡單理解就是目前經(jīng)濟發(fā)展水平也就夠支撐目前的汽車銷量規(guī)模，再想往上突破則需要宏觀經(jīng)濟層面出現(xiàn)明顯的變化。

實際上可支配收入數(shù)據(jù)也明確體現(xiàn)了近年來經(jīng)濟下行的程度，從數(shù)據(jù)看14年以后收入增速就這持續(xù)下行，尤其是2018年核心消費群體收入增速降到了3%，幾乎是腰斬，所以我們也看到了乘用車市場終端出現(xiàn)21世紀以來最大幅度的下跌。

從日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史看，在千人保有量達到130輛后（與目前中國大陸情況類似），銷量規(guī)模經(jīng)歷了五年的平臺期（250萬輛上下波動），并沒有考究當時日本的社會環(huán)境，印象中是由于中東戰(zhàn)爭導致的石油危機，使得宏觀經(jīng)濟和汽車銷量陷入停滯。

直到進入1980年代后，日本進入泡沫經(jīng)濟時代，乘用車銷量開始實行突破，到1991年泡沫破滅，乘用車銷量又連續(xù)增長了十年，1990年乘用車銷量達到了500萬輛的頂峰，千人保有量也到了300輛。直到現(xiàn)在又30年過去了，乘用車銷量規(guī)模仍然沒有突破90年的頂峰，只是千人保有量已經(jīng)接近500輛了。

可見日本從90年到現(xiàn)在的將近三十年時間里，銷量規(guī)模實際上就一直在一個很穩(wěn)定的區(qū)間內波動，這也是日本經(jīng)濟這些年以來的真實寫照。我們也可以得出結論：如果宏觀經(jīng)濟基本面沒有質的飛越，乘用車銷量規(guī)模難以突破前期高點。同時，我們也看到雖然銷量規(guī)模沒有增長，但是千人保有量卻增加60%（從300輛到500輛），即隨著時間的推移，銷量規(guī)模并不需要增長就可以實現(xiàn)千人保有量指標的巨大提升，只要新購車消費者源源不斷的出現(xiàn)，千人保有量就是一直向上。

從我國汽車銷量情況看的話，從2016年由于購置稅政策透支之后，汽車銷量在2800萬輛的區(qū)間已經(jīng)徘徊了4年時間（2016-2019年），這四年里我們見證了“權威人士談經(jīng)濟”、“L型增長”、“保7”、房住不炒、“保6”等一系列歷史事件，而到今年貿易戰(zhàn)又打的如火如荼，宏觀經(jīng)濟層面始終未有好轉跡象。而按照日本的歷史經(jīng)驗，在宏觀經(jīng)濟未有明顯好轉以及實現(xiàn)明顯突破之前，中國車市恐將在這每年幾個點的正負增長之前還會蹉跎好些日子。

三、通過千人保有量來論證中國未來銷量頂峰為4000萬輛？

另外，目前行業(yè)內通行的一個思路，論證中國乘用車銷量巔峰到底是多少時，往往拿出來的就是說現(xiàn)在國內千人保有量的數(shù)據(jù)才一百多，美國800多，日本德國六百多，韓國都有四百五，那我國進入社會主義中級階段時，對標韓國總沒啥問題吧。

對標韓國的千人保有量400輛，然后按照未來我國人口15億人算，保有量就是6億輛，然后按照國際平均水平，保有量除以銷量為15倍，對應就是4000萬輛的銷量規(guī)模，跟現(xiàn)在比還有一千多萬的增長空間啊，各個主機廠趕緊擴產(chǎn)能吧。

乍一看好像沒啥問題，但是對于市場的預測不是簡單的數(shù)學游戲，通過千人保有量的預測，來倒推銷量規(guī)模實際上很不科學。

首先，是千人保有量相當然的去對標韓國等，實際上是有點刻舟求劍了，且不說兩國的土地制度、住房條件、城市化率、人均收入等差異巨大，就說國內現(xiàn)在對汽車產(chǎn)業(yè)的態(tài)度，基本上是盡量限制你購買和使用，通過高昂的稅費、限行限購、超貴車位等，以及各種共享出行等新模式，讓人覺得買車這個行為越來越雞肋，按照歷史發(fā)展規(guī)律去推未來的千人保有量，還是過于草率了。

可以肯定的是，中國人想對標美國的千人保有量是不可能的（除非人人過上美式的生活），當然對于千人保有量到400輛，我認為還是具備很大可能性，但是達成這個目標的過程不會像大家想的那樣，通過幾年或十幾年銷量的狂飆來實現(xiàn)，而是通過幾十年的時間通過新購車人群對整個保有量水池的輸入，加上老齡化帶來的人口流失兩方面共同實現(xiàn)的。

前面已經(jīng)舉過日本的例子，來看到如何通過銷量不增長而實現(xiàn)千人保有量指標的提升，下面我們看美國的情況，美國的千人保有量是到21世紀之后開始穩(wěn)定在800輛左右，前面從1900年到2000年連續(xù)增長了100年，其中在30年代大蕭條到40年代末二戰(zhàn)結束冷戰(zhàn)開始這段時間出現(xiàn)了一定的停滯，而后則一路走高。

但是對應我們看銷量的情況，是從七十年代后就停滯了，從74年到14年復合增長率僅有0.5%，可見銷量到頂是領先了千人保有量指標整整30年，在70年代后美國也實現(xiàn)了銷量周期性波動，但千人保有量仍然在不斷提高的過程（而日本仍在繼續(xù)這個過程）。

所以當我們看過了美日兩國的情況后，對“千人保有量”這個指標有了更加深刻的理解，會發(fā)現(xiàn)這個指標更多是時間的朋友，在銷量見頂后的幾十年時間內，由于每年還是會有一定的首次購車的消費者，同時車輛使用年限也在不斷延遲，故千人保有量數(shù)據(jù)還是會不斷的提高，這大概率也會是我國將經(jīng)歷發(fā)展過程。理解到這一層后，再來思考通過保有量數(shù)據(jù)來推斷銷量頂點的思路，就不難理解為何這是刻舟求劍了。