生或死，2018年后半年開始，在中國汽車市場最常被提及的一個話題。時(shí)至今日，越來越多的企業(yè)進(jìn)入下滑趨勢，中國市場里同比負(fù)增長超過-50%的企業(yè)并非少數(shù)，市場里有活力的企業(yè)并不多，銷量頭部TOP15車企中，僅僅3-4家有著同比正增長。

市場的波動，不僅僅影響到了傳統(tǒng)車企的活力，更影響到了市場里一眾造車新勢力的活力，中國市場的造車新勢力從爆發(fā)式的增長，到如今只剩4-5家能夠一看。

它們會死么？

造車新勢力會不會死，這是幾年前就在討論的問題，目前雖然沒有答案，卻有了初步成功的案例。特斯拉，這家全球知名的新創(chuàng)造車企業(yè)，盡管虧損多年，金額巨大，同時(shí)埃隆馬斯克在產(chǎn)能方面許下的諾言，已經(jīng)多次跳票。但，它卻在近期又刷新了自己的一個成績。

據(jù)德國《汽車周刊》10月25日報(bào)道，特斯拉超越通用，以537億美元的市值成為美國最有價(jià)值的汽車品牌。隨著特斯拉第三季度實(shí)現(xiàn)盈利的業(yè)績表現(xiàn)，特斯拉股票市值周四大漲了18%。特斯拉以537億美元的市值超越通用（511億美元），成為美國最有價(jià)值的汽車品牌。

早在2017年特斯拉股價(jià)曾經(jīng)一度超越通用和福特，成為美國市值最高的汽車企業(yè)。但是在隨后兩年，馬斯克屢屢不能兌現(xiàn)承諾，陷入產(chǎn)能"地獄"。特斯拉股價(jià)持續(xù)下跌，被通用和福特反超。如今特斯拉再度盈利，并且上海工廠順利投產(chǎn)，讓投資者信心大增。

市值超越通用汽車，代表著投資市場對于它的前景看好，而從銷售市場的角度來看，特斯拉也確實(shí)做到了超越傳統(tǒng)車企。純電車型，這個全球市場的新寵兒，特斯拉Model 3已經(jīng)完成了對雪佛蘭Volt的超越。

在汽車市場分析人士看來，如今的特斯拉已經(jīng)有了和以前相比很大的差異。從很多角度來看，它已經(jīng)不再是傳統(tǒng)意義上僅僅靠概念和思維創(chuàng)新取勝的車企，而是真正的轉(zhuǎn)為"傳統(tǒng)汽車制造商模式"。

當(dāng)然，和每家企業(yè)一樣，初步的成功并不意味著未來同樣能成功。如今全球第一車企豐田的掌門人豐田章男也早已表示："眼前的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，擺在豐田前面的只有兩條路，生或死。"一直以來代表德國汽車工業(yè)的大眾汽車，也同樣在多個維度上面臨不利局面。

特斯拉的初步成果背后，也同樣面臨眾多重大風(fēng)險(xiǎn)。比如售出車輛的平均價(jià)格，在逐步降低；比如市場中越來越多的傳統(tǒng)車企，推出了自己的純電動產(chǎn)品，特斯拉也將不斷面臨同質(zhì)化競爭。

給中國造車新勢力的啟示

在中國市場里，造車新創(chuàng)企業(yè)們大致分為三種模式，一種是互聯(lián)網(wǎng)人造車，它們的車型強(qiáng)調(diào)著眾多的互聯(lián)網(wǎng)屬性，比如用戶集群、用戶黏性等等，一種是工程師造車，更多注重于車輛和技術(shù)本身，對于汽車行業(yè)的了解并不多；還有一種是此前的傳統(tǒng)汽車人轉(zhuǎn)變?yōu)樾履Ｊ剑热缛A人運(yùn)通、愛馳汽車、戴雷的拜騰等等。

如果將三種模式相結(jié)合，其實(shí)就是一直以來特斯拉式的發(fā)展模式。先從自身技術(shù)創(chuàng)新做起，在自動駕駛、通訊技術(shù)上拿到優(yōu)勢，又同步收購汽車工廠，從傳統(tǒng)制造業(yè)入手，最終融入汽車制造業(yè)的傳統(tǒng)模式。

這對于中國造車新勢力的啟示是，不能光有口號，也不能只有技術(shù)創(chuàng)新，而是創(chuàng)新和制造業(yè)同步推進(jìn)。 過于強(qiáng)調(diào)概念，意味著在產(chǎn)品制造環(huán)節(jié)存在短板，而過于強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品品質(zhì)及制造，則說明創(chuàng)新、概念層面存在短板，這既是如今造車新勢力們要面對的現(xiàn)狀。

從目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的造車新勢力來看，雖然單月的整體銷量份額尚且不到1萬臺，但已經(jīng)能分出差距。根據(jù)最新發(fā)布的交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)來看，造車新勢力的頭部企業(yè)已經(jīng)很明確，蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車三分天下，蔚來ES6和蔚來ES8的9月上牌量接近2000臺，小鵬G3的9月上牌量為1484臺，威馬汽車的上牌量1332臺。

第二梯隊(duì)的成績并不好看，除了主打低價(jià)的哪吒取得了833臺的成績之外，零跑、新特、云度、前途等企業(yè)的總和相加，都沒有蔚來ES8一款車的上牌量高。

以如今的現(xiàn)狀，對比特斯拉的發(fā)展歷程來看，中國汽車市場的造車新勢力們，創(chuàng)新+制造比較好融合的企業(yè)為：蔚來汽車-Nio Pilot自動駕駛輔助+江淮代工+廣汽蔚來合作&長安蔚來合作，小鵬汽車-輔助駕駛系統(tǒng)+海馬汽車代工，還有目前尚未發(fā)力的愛馳汽車、華人運(yùn)通這兩家車企，也有技術(shù)創(chuàng)新+制造相融合的基礎(chǔ)。

自建工廠的企業(yè)也并非沒有出路，但它們需要解決的問題相比上述更為復(fù)雜一些，還要不斷解決制造層面的問題。哪怕是自己買下了成熟工廠的特斯拉都陷入到了產(chǎn)能的麻煩之中，足以見得自建工廠會遇到的未來問題。

寫在最后：

特斯拉像一面鏡子，告訴我們很多道理，傳統(tǒng)車企也能夠被超越，前提是符合汽車市場的基礎(chǔ)規(guī)則，并在產(chǎn)品層面做到比傳統(tǒng)車企更好。特斯拉還說明了另一個道理，就算是有很多層面的創(chuàng)新-比如自研車規(guī)級芯片、高效動力電池&動力系統(tǒng)等等，也還是要回到汽車市場的基礎(chǔ)規(guī)則之中。

擁有成熟的汽車制造體系，首先確保車輛擁有主流競爭的基礎(chǔ)實(shí)力，再去談思維創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新。中國汽車市場的造車新勢力，能夠成功，但，無疑需要沉淀和時(shí)間。