毫無疑問，中國消費者對電動汽車的興趣和需求正在顯著提升，能夠占領潛力無窮的中國市場，對于當前的特斯拉來說至關重要。

但從中國新能源市場目前的發(fā)展趨勢來看，特斯拉國產(chǎn)Model 3即將面臨的首戰(zhàn)不會那么順利。

中國新能源市場已然走入了后補貼時代，過去在一連串政策綠燈庇護下被保護地很好的本土車企，在掐斷補貼之后，早已如被強行扔進水里的游泳初學者，必須自己學著換氣、踩水，才能夠保證安全。

所以，在國產(chǎn)版Model 3到來之前，本土新能源車企早已置身于相對激烈的競爭中。但作為新能源汽車領域的悍將，特斯拉的國產(chǎn)，又的確能夠將這場戰(zhàn)爭帶到另一個維度上。

當各大傳統(tǒng)車企還在享受做“沉睡的獅子”時，特斯拉已量產(chǎn)了其高端豪華純電車型，旗下自研的電動汽車綜合控制、整車系統(tǒng)控制到多種電源配合應用技術、高智能自動輔助駕駛，專利數(shù)高達387多項。

硅谷“創(chuàng)投教父”Peter Thiel在其《從0到1》中將創(chuàng)業(yè)分為兩類，一類是從0到1，是創(chuàng)新和顛覆；另一類是從1到100，意味著完全競爭和微薄利潤。像Facebook、特斯拉、Paypal、谷歌和蘋果，都是在各自領域進行了顛覆式的創(chuàng)新，屬于從0到1類型的公司。

所以，當國內試圖“變道超車”打造新能源汽車制造大國時，特斯拉自然而然地成為了一個科技書級別的對標對手。

然而事實是，一個產(chǎn)品從0到1建立起來之后，并不意味著這個產(chǎn)品的主要功能就完成了，接下來要做的是從1到100，是產(chǎn)品的進化和迭代過程，面臨的是如何持續(xù)滿足越來越“刁鉆”的客戶需求，這個過程比0到1要漫長也艱難得多。

但這恰恰是特斯拉的“阿基琉斯之踵”。國內某新能源車企研發(fā)人員曾向BC提到，馬斯克本人也許更擅長于做從0到1的事情，不擅長（或者不屑于）做從1到100的事情。

一輛價格已經(jīng)比肩BBA的特斯拉Model 3,憑借其略顯廉價的內飾和粗糙的車身工藝，也許依然能夠博得一小撮極客人群的熱愛，但恐怕很難在追求細節(jié)、極其挑剔的大多數(shù)中國消費人群中受到歡迎。

在國產(chǎn)Model 3之外，有太多無法拒絕的誘惑在吸引著中國消費者。在特斯拉周圍，部分中國本土車企早已建立起了強大的競爭力。這也是為什么經(jīng)緯中國創(chuàng)始人張穎曾經(jīng)毫不客氣地指出，美國這些創(chuàng)業(yè)者如果與中國人發(fā)生正面競爭，將會毫無懸念地被殺個片甲不留。

伴隨著新能源補貼的迅速退出，新能源汽車已經(jīng)連續(xù)三個月銷量下滑，市場撕去了溫情的外衣，弱者愈弱，但強者恒強。

從另一個角度而言，對于真正有實力的企業(yè)來說，過去幾年其實一直懷著敬畏之心，時刻做好準備迎接市場競爭最為激烈的一刻。此刻，正是他們“收割”的時刻。譬如廣汽新能源，在整個行業(yè)大勢一片灰暗的當下，前三季度依然實現(xiàn)了銷量翻番，Aion S表現(xiàn)更為搶眼，已經(jīng)連續(xù)三個月挺進中國純電轎車市場銷量前二。

“殺入前三”，今年4月份廣汽新能源副總經(jīng)理肖勇在Aion S上市發(fā)布時許下的承諾，如今言猶在耳，沒想到短短幾個月時間就“超額兌現(xiàn)”。

而在兩年前，廣汽新能源總經(jīng)理古惠南就說過，“未來幾年、甚至十年，我們不是和誰競爭的問題，是誰造出最好的車的問題，廣汽新能源要做的是未來的車，我們要塑造未來的技術、未來的市場、未來適應的場景，重塑未來的生態(tài)。”

不算起步太早的廣汽新能源，卻在那時埋下了一顆種子，擺脫低級的價格競爭，尋找品牌向上甚至向未來的通道，從獨立那天起便記上了日程表。

短短兩年時間，廣汽新能源在精準的時間規(guī)劃內，做了什么？

2017年4月，廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園破土動工，總投資超450億，預計到2025年計劃建成新能源汽車整車規(guī)劃產(chǎn)能40萬輛/年。

廣汽新能源是首期啟動項目中第一家車企，如同古惠南期待的一樣，新工廠實現(xiàn)了全球領先的數(shù)字化自主決策，運用云數(shù)據(jù)平臺對生產(chǎn)過程進行分析決策，大幅提升生產(chǎn)效率和品質控制能力，自動化生產(chǎn)高達80%。

自研純電專屬平臺下誕生的首款戰(zhàn)略車型Aion S無疑給了傳統(tǒng)新能源車企一記重錘。當部分車企還停留在“油改電”的落后技術中尋求突破之時，廣汽新能源已經(jīng)邁向另外一個全新的高度。

行業(yè)中時常被談及的“品牌高端化”，定義模糊，在見仁見智中，Aion S有著自己的想法——重新定義了精致高端設計美學，“穿云箭”式的前臉設計，具有較強的“進攻性”，懸浮環(huán)繞式豪華座艙”的設計理念讓內飾呈現(xiàn)出中國品牌新高度。

為了打造0.245Cd的超低風阻系數(shù)， Aion S的整體車身呈向下俯沖，降低阻力，利用了相對柔和的引擎蓋曲線，以大自然仿生設計為靈感；塑造了多條獨立氣流通道，有效梳理氣流的流動方向，并使氣流在通道內加速通過以減低風阻。

毫不夸張地說，Aion S肉眼所見之處，都采用多效的輕量化材料。防撞梁使用鋁合金材料，總重量只有4.2KG，減重率可達46%；機罩是鋁合金材質，總重量只有8.61KG；電池殼體采用SMC新型復合材料，在單個部件重量減重19%以上。

僅僅在風阻系數(shù)和百公里加速的問題上，Aion S已經(jīng)兌現(xiàn)了古惠南所說的“要造最好車”的一半諾言。

不過這家初創(chuàng)車企的野心又何止于此，“未來到底是什么”？未來是智能AI的天下，是特斯拉心心念念一直希望完善的自動駕駛的世界。

對于智能AI的熱愛，早已經(jīng)寫進Aion體系的基因中，Aion S的上市讓其成為國內第一款真正實現(xiàn)量產(chǎn)交付L2級自動駕駛輔助系統(tǒng)的純電動車，而即將于本月17日上市的Aion LX，更將成為全球首款L3級自動駕駛的量產(chǎn)SUV車型，可實現(xiàn)無人自動泊車及高速路段自動變道超車等充滿科技韻味的炫酷動作。

據(jù)悉，Aion LX更是全球首款搭載5G技術架構的車型，并率先應用剛于7月28日全球首發(fā)的廣汽ADiGO（智駕互聯(lián)）生態(tài)系統(tǒng)，涵蓋了“ADiGO自動駕駛系統(tǒng)”與“ADiGO智能物聯(lián)系統(tǒng)”兩大功能板塊。其中的Face ID人臉識別賬號系統(tǒng)與E-Plan電能無憂解決方案等智能情感類服務，為車主們帶來懂你懂車懂生活的全新用車體驗。

此外，廣汽研究院副院長張帆強調說，ADiGO Space是一個“全感官全維度的智能體驗座艙”，讓駕駛變得更具情感因素，在享受L3級別自動駕駛的高科技外，還需要一些更貼近人心的東西。

想必，這都是特斯拉不具備的情感元素。作為商人的馬斯克又怎能理解中國用戶代代相傳的“車、家、人”的概念呢？

10月17日即將上市的Aion LX，其百公里加速3.9秒、650公里NEDC續(xù)航、L3級自動駕駛輔助、百萬級的豪華體驗、超6萬種選擇組合的深度定制……這些頂尖的參數(shù)，將預示著廣汽新能源在高端化方面完成了一次前所未有的突破，Aion LX將成為廣汽新能源品牌向上的“定海神針”。

過去，面對汽車市場，“性價比”是普通用戶們選車的主要準則。高端豪華車型，似乎和中國本土車企無關。但以新能源市場為契機，一切皆有可能。

古惠南總經(jīng)理自信地表示，“特斯拉具備的性能，Aion體系同樣兼具”，用戶們所需求的加速快感，智能操控，650km續(xù)航，3.9秒百公里加速，以及智能駕駛L3級別這一系列數(shù)字，都在告訴世人，中國品牌也可以造出世界頂級的汽車。

從Aion S到Aion LX，廣汽新能源以產(chǎn)品高品質、產(chǎn)品高科技含量，到產(chǎn)品高贊譽體驗等已全方位實現(xiàn)“先人一步”，為特斯拉即將下線的國產(chǎn)Model 3上了一課——在中國市場，不僅要做到從0到1，還要盡快到100，廣汽新能源從Aion S到Aion LX，盡善盡美地將100收入囊中，以對產(chǎn)品苛刻而執(zhí)著的用心，廣汽新能源或將成為國內品牌高端化的標桿車企，因為它明白，唯有做到100，才能生存。

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