■■■■

按理說一個(gè)造車經(jīng)驗(yàn)僅有10年的全新品牌，這旗下第三款純電動(dòng)產(chǎn)品應(yīng)該不會(huì)對(duì)有著深厚歷史做背書，甚至被冠以“定義運(yùn)動(dòng)轎車”之名的寶馬3系有威脅，然而事實(shí)可能并非如此。在2018年的美國(guó)市場(chǎng)，特斯拉Model 3的銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了寶馬3系及奔馳C級(jí)，不僅在電動(dòng)車領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先，在整個(gè)中小型豪華車市場(chǎng)中占據(jù)了近1/3的份額！在2019年上半年，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)銷量超過21000臺(tái)，銷售額增幅超過40%，其中Model 3是絕對(duì)的銷售主力。這樣的異軍突起的表現(xiàn)，沒有理由不讓對(duì)手膽寒。

那么從產(chǎn)品上來說，它倆到底誰強(qiáng)誰弱，各項(xiàng)指標(biāo)、新科技、配置以及調(diào)教方面有何區(qū)別呢？為了讓各位能有更直觀的了解，電哥這就找來了全新寶馬325Li M運(yùn)動(dòng)曜夜版（官方售價(jià)36.39萬元）和特斯拉Model 3 長(zhǎng)續(xù)航版（官方售價(jià)43.99萬元）。

聊起特斯拉Model 3，我想皆電的網(wǎng)友一定不會(huì)陌生的，畢竟是電動(dòng)車領(lǐng)域中的明星產(chǎn)品，曝光率相當(dāng)高，而旁邊的寶馬325Li可是剛完成換代的全新一代產(chǎn)品，無論是外觀還是內(nèi)飾，相比我們路上常見的3系都要漂亮一些。

外形上的好看與否電哥就不做過多評(píng)價(jià)了，各位看官心中自由定數(shù)，總之都是家族中最先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念。正臉看去有個(gè)值得注意的細(xì)節(jié)，Model 3的“引擎蓋”高度很低，前擋風(fēng)玻璃的迎風(fēng)面更大些，因此車內(nèi)有著更好的視野，當(dāng)然了，要做到這樣的優(yōu)化，燃油車太難了。

由于是曜夜版，寶馬3系的雙腎型中網(wǎng)以及標(biāo)準(zhǔn)版鍍鉻裝飾都變成了黑色，這應(yīng)該會(huì)更討年輕人喜歡，前中網(wǎng)還支持主動(dòng)閉合功能，以達(dá)到快速熱車與降低風(fēng)阻的效果；Model 3的則永遠(yuǎn)一副高冷的面孔，前保險(xiǎn)杠除了泊車?yán)走_(dá)外并沒有別的傳感器存在。

同為三廂轎車，兩車的側(cè)身造型就有比較大區(qū)別了，寶馬325Li就是一副最經(jīng)典三廂運(yùn)動(dòng)轎車的模樣，前置后驅(qū)的結(jié)構(gòu)讓它有著修長(zhǎng)的引擎蓋與較短的車尾，前后配重比50:50，比例也非常協(xié)調(diào)好看；特斯拉Model 3則顯得有些奇葩，電哥在此前的文章里也說過，畢竟是全新平臺(tái)，理論上特斯拉可以賦予Model 3任何造型，現(xiàn)在這個(gè)樣子或許只是馬斯克想讓它看起來更像一臺(tái)傳統(tǒng)車，更容易讓人接受吧。即便如此，認(rèn)真觀察你也會(huì)發(fā)現(xiàn)，Model 3的座艙空間占比很大，車頭車尾都比較短，這也是設(shè)計(jì)者在車內(nèi)空間上的優(yōu)化之一。

來到車尾，寶馬運(yùn)動(dòng)的氣息就更為明顯了，正經(jīng)雙邊雙出排氣，狹長(zhǎng)的熏黑尾燈，肌肉感與層次感都做得很到位；特斯拉則一副人畜無害的樣子，圓潤(rùn)飽滿，線條流暢而簡(jiǎn)單。

在輪胎配置方面，這臺(tái)寶馬325Li 曜夜版選裝了19英寸輪轂，采用了倍耐力P Zero輪胎，前胎225/40 R19，后胎255/35 R19；特斯拉Model 3同樣選裝了19英寸輪轂，輪胎用的是韓泰，尺寸均為235/40 R19。

走進(jìn)車內(nèi)，“精裝版”寶馬呈現(xiàn)在各位面前，3系終于有了些豪華的樣子，無論是設(shè)計(jì)感還是配色，都能與BBA另外兩個(gè)對(duì)手相比了；特斯拉Model 3的則有些一言難盡，說真的這種簡(jiǎn)單到極致的中控臺(tái)電哥本人很喜歡，但也給同事吐槽無數(shù)遍，不得不說這種做法真是太極端了。

兩車方向盤手感各有特點(diǎn)，電哥會(huì)更喜歡寶馬的M運(yùn)動(dòng)方向盤多些，畢竟更粗，手感更飽滿；特斯拉的方向盤尺寸更小，握感同樣非常不錯(cuò)，但就是樣式顯得有些簡(jiǎn)陋了。

來到多媒體系統(tǒng)部分，Model 3的系統(tǒng)有多好玩，在此前我們已經(jīng)見識(shí)過許多次，并且近期還升級(jí)到了最新的V10系統(tǒng)，新增了諸如愛奇藝等娛樂功能；寶馬325Li的這套系統(tǒng)也不賴，盡管看起來可玩性并沒有特斯拉那么強(qiáng)，但功能方面還是非常強(qiáng)大的，駕駛員前方的全液晶儀表盤，眼前的超大抬頭顯示屏都非常先進(jìn)，這些也是特斯拉所不具備的配置。值得一提的是，寶馬全新的第七代iDrive系統(tǒng)也支持OTA升級(jí)，寶馬稱其為RSU遠(yuǎn)程軟件升級(jí)技術(shù)，在傳統(tǒng)燃油車中已經(jīng)是個(gè)非常大的突破。

▲寶馬第七代iDrive系統(tǒng)

▲特斯拉Model 3內(nèi)置游戲

至于好用與否，電哥試用了幾天，只能說里面的功能太多了，設(shè)計(jì)的菜單也似乎有些復(fù)雜，并沒有特斯拉來的直觀，但其中的無線CarPlay功能實(shí)在是殺手锏，對(duì)于蘋果手機(jī)用戶及其友好。

身高177的體驗(yàn)者在調(diào)整好前排座椅后，特斯拉后排約有1拳左右的空間，后排為全平地面；寶馬325Li的后排乘坐空間有著絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，前排不變的情況下，后排腿部還有接近3拳的空間，由于傳動(dòng)軸的存在，后排凸起非常高。

▲特斯拉Model 3后排空間

▲寶馬325Li后排空間

兩車在照顧后排乘客方面都做了些功夫，特斯拉的后擋風(fēng)玻璃直接延伸到后排乘客前方形成巨大的“天幕”，采光很好，但也可能很曬；寶馬325Li曜夜版則為后排乘客準(zhǔn)備了“邁巴赫”小枕頭，有了些行政轎車的味道。

▲特斯拉Model 3后排頭部空間

▲寶馬325Li后排頭枕

說到儲(chǔ)物空間，除了常規(guī)以外，不得不提的就是特斯拉的“前備廂”了，就如保時(shí)捷那些中置或是后置發(fā)動(dòng)機(jī)跑車一樣，前備廂顯然是擴(kuò)大儲(chǔ)物空間的好選擇。

為了突出兩車在動(dòng)態(tài)上的區(qū)別，此次電哥特地安排了賽道試駕環(huán)節(jié)。試駕賽道為惠州福崗賽車場(chǎng)，全場(chǎng)1.4km，共有11個(gè)彎角，賽道比較小，彎道不少，對(duì)于車輛的操控以及加速要求更高些。  

▲特斯拉Model 3

▲寶馬325Li

寶馬325Li的動(dòng)力參數(shù)自然無法與特斯拉的雙電機(jī)相提并論，不過前置后驅(qū)平臺(tái)還是讓我有了更多的期待。駕駛模式和擋位調(diào)到運(yùn)動(dòng)，開始吧！然而當(dāng)我劃過彎心，帶著些許胎響全油門沖出第一個(gè)彎時(shí)，這臺(tái)3系的動(dòng)力輸出好像并不那么積極…果真是限制得夠狠，當(dāng)車身出現(xiàn)些許滑動(dòng)，車身穩(wěn)定系統(tǒng)馬上介入工作了。想要更舒暢地跑賽道，記得把ESC調(diào)到“運(yùn)動(dòng)”，短按一次ESC Off即可，該模式可允許車身出現(xiàn)滑動(dòng)。

果真，在關(guān)閉了一級(jí)ESC以后，出彎時(shí)全油門的動(dòng)力釋放就順暢多了，引擎高轉(zhuǎn)速時(shí)聲浪更為明顯而不會(huì)像之前那樣稍有打滑就限制輸出。但話說回來，如果你還想著臺(tái)325Li跑得再得心應(yīng)手些，就得用上手動(dòng)模式了，事實(shí)上全新3系有著偏向經(jīng)濟(jì)的設(shè)定，變速箱升擋積極，但降擋卻總顯得沒那么干脆。

急彎前減速降擋，出彎時(shí)故意帶一點(diǎn)方向地板油，后輪很快便能突破抓地力讓屁股滑動(dòng)起來，控制好油門修正方向出彎，這便是后驅(qū)車的樂趣所在。好玩歸好玩，但這似乎變成了全新3系的唯一樂趣，寶馬3系的精髓不是在操控嗎？但在開過幾圈后，我對(duì)這臺(tái)全新的3系產(chǎn)生了懷疑，轉(zhuǎn)向似乎多了些電子味道，少了以往那種與地面真實(shí)的溝通，車頭倒還是一如既往地聽話，可明顯的側(cè)傾又直讓人皺眉。

再來看看特斯拉Model 3的表現(xiàn)，長(zhǎng)續(xù)航版的“標(biāo)準(zhǔn)”便是最強(qiáng)模式，車身穩(wěn)定系統(tǒng)無法關(guān)閉。要知道這是一臺(tái)前后雙電機(jī)的四驅(qū)車，因此在寶馬上能玩到的小甩尾在Model 3上肯定沒法實(shí)現(xiàn)，但這就代表很無聊了嗎？沒錯(cuò)，少了引擎與排氣聲浪的賽道試駕確實(shí)有些無聊，但特斯拉卻絕不希望Model 3開起來是一臺(tái)無聊的車。

首先這超小的轉(zhuǎn)向比在我此前試駕時(shí)就已經(jīng)愛不釋手，這會(huì)在賽道上終于能發(fā)揮出更大的優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)向就如砍瓜切菜般暢快，電池包帶來的低重心與緊致的懸掛也令車身過彎更加利索。Model 3出色的懸架支撐性真就與寶馬3系形成了鮮明的對(duì)比，四驅(qū)的設(shè)定讓它在賽道猶如軌道車般安穩(wěn)。當(dāng)然如果你非要高速入彎的話，四驅(qū)一旦出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的話可不太好救車。

當(dāng)然，給我印象最深的還是動(dòng)力，不得不說純電動(dòng)車在這方面的優(yōu)勢(shì)實(shí)在太大，無延時(shí)，超強(qiáng)勁的瞬間動(dòng)力爆發(fā)能讓車輛完全跟上你的節(jié)奏，甚至是超過你的反應(yīng)。我可以完全忽略掉1.9噸的總重量，忘記變速箱的干擾，靈敏的動(dòng)態(tài)響應(yīng)和整體性極佳的調(diào)校讓我能更專注于賽道。

在福崗賽道并不長(zhǎng)的大直道上，我能很快將車速提升到133km/h以上，而寶馬325Li的最高時(shí)速大約在110km/h出頭。當(dāng)然了，一臺(tái)百公里加速4秒的車與7秒的車本就有實(shí)質(zhì)性的差別，我們賽道的重點(diǎn)是想體驗(yàn)它們?cè)诓倏厣系牟町悾约皬S商對(duì)它們產(chǎn)品調(diào)性的定義。最終賽道跑圈成績(jī)僅供參考，寶馬325Li最好成績(jī)57.16秒，特斯拉Model 3最好成績(jī)53.27秒。若真要拼個(gè)上下，寶馬出M3會(huì)更公平些。

在刺激的跑圈之后，各位應(yīng)該對(duì)兩車的操控與性能有了一定的了解，要考察真實(shí)性能，還得來個(gè)百公里加速試試。

將寶馬3系的駕駛模式調(diào)到運(yùn)動(dòng)，掛上S擋，長(zhǎng)按ESC按鍵關(guān)閉，起步轉(zhuǎn)速可以攀升到近4000rpm，不過這樣的話后輪會(huì)產(chǎn)生比較嚴(yán)重的打滑，場(chǎng)面很精彩，成績(jī)卻不理想。

將起步轉(zhuǎn)速控制在2500-3000rpm時(shí)會(huì)比較好，后輪產(chǎn)生輕微打滑，最終測(cè)得0-100km/h的加速成績(jī)?yōu)?.33秒。

特斯拉Model 3的起步就“無腦”多了，加速模式調(diào)到“標(biāo)準(zhǔn)”即可。

松開剎車踏板的瞬間，隨著胎噪與風(fēng)噪，Model 3像離弦之箭一般沖了出去。最終測(cè)得Model 3長(zhǎng)續(xù)航版的百公里加速成績(jī)4.42秒。

將剎車一腳踩到底，寶馬325Li的車身產(chǎn)生一定的前傾，不過姿態(tài)還是很得體的，從剎車曲線來看，制動(dòng)系統(tǒng)工作很穩(wěn)定，不到39米的剎車距離表現(xiàn)不錯(cuò)。

特斯拉的剎車姿態(tài)更加穩(wěn)健，這與它支撐力強(qiáng)勁的懸掛不無關(guān)系，最終它的百公里制動(dòng)成績(jī)?yōu)?7米。

不同車輛在調(diào)教上的差異，在賽道上推到極限時(shí)會(huì)被放大很多倍，賽道再好玩，那也絕對(duì)屬于特殊路況，電哥不認(rèn)為有多少車主愿意拿一臺(tái)純?cè)b寶馬3系上賽道，Model 3亦是如此。所以我們還是回到公路上來說說日常駕駛吧。

也正如賽道上的感覺那樣，寶馬3系的懸架相比以前變軟了，舒適性真的提升不少。另外，車廂對(duì)于噪音的隔絕做得很棒，特斯拉Model 3盡管沒有引擎與排氣聲，但在車內(nèi)噪音數(shù)據(jù)上竟然是不如寶馬3系的。這里就得扯一下特斯拉的做工和僅有10年的造車經(jīng)驗(yàn)了，以寶馬的功力，一旦它將重心偏向舒適，把NVH做好沒有絲毫問題。因此電哥可以輕松地坐在3系后排打盹，或是拿出筆記本安穩(wěn)地辦公，這體驗(yàn)媲美行政級(jí)轎車。

胡說，寶馬3系明明是為駕駛而生的！沒錯(cuò)，開起來它還是一臺(tái)寶馬3系，只不過變得更舒服了而已。曜夜版的M運(yùn)動(dòng)方向盤非常粗壯，相比上一代車型在轉(zhuǎn)向助力方面要輕柔些，日常駕駛會(huì)更加輕松，只不過對(duì)于熱衷于原始寶馬味的駕駛者來說未必是好消息。相比而言，特斯拉Model 3在提升駕駛體驗(yàn)方面卻下足了功夫，它有著小巧粗壯的方向盤，超小的轉(zhuǎn)向比，在日常駕駛時(shí)可得更集中精神了，因?yàn)榉较虮P上的小小動(dòng)作便能改變車頭的指向，非常犀利。

同時(shí)，特斯拉Model 3還有一副剛性很高的底子，在賽道上你能感覺到過彎時(shí)出色的整體性，日常駕駛中車身的跟隨性與巡航時(shí)的穩(wěn)定性也是一流的，懸掛韌性強(qiáng)，行程比較短，那種一般在跑車或改裝車上的體驗(yàn)在Model 3上就有所呈現(xiàn)。但厲害的是，在鋪裝路面行駛，對(duì)于路面的高頻振動(dòng)過濾得非常好，但畢竟有更強(qiáng)的支撐力，對(duì)于非鋪裝路面或是大的起伏就有些硬了；寶馬325Li絕對(duì)是史上最舒適的3系，與Model 3更是差異明顯，即便用上19寸輪轂，舒適性依舊很好，路面大小顛簸能做出有效過濾，畢竟是寶馬，巡航時(shí)的車身穩(wěn)定性依舊不錯(cuò)，只不過偏舒適的調(diào)校讓它在過彎時(shí)沒有Model 3來得從容。

至于動(dòng)力，在習(xí)慣了電動(dòng)車之后，可以說電哥對(duì)絕大多數(shù)燃油車都不感冒了，更何況這是臺(tái)低功率2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，來自采埃孚的8速手自一體變速箱在大多數(shù)路況下表現(xiàn)良好，日常駕駛升擋積極，以保證更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，需要?jiǎng)恿r(shí)還有著連降數(shù)擋的能力。正常提速時(shí)，變速箱換擋平順迅速，不過在塞車路況時(shí)，這臺(tái)8AT變速箱卻會(huì)有些許頓挫產(chǎn)生，尤其是時(shí)速在20-30區(qū)間徘徊時(shí)，頓挫感真有些影響心情。而這些問題，在Model 3上是不可能存在的，說實(shí)話，如果是每天市區(qū)上下班通勤的話，一臺(tái)Model 3真能讓你舒心不少。

關(guān)于高科技配置方面，全新的純電動(dòng)車平臺(tái)顯然有著先天優(yōu)勢(shì)，特斯拉Model 3的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)的先進(jìn)性我們?cè)诖饲耙呀?jīng)做過各種詳盡體驗(yàn)，總之是目前量產(chǎn)車中各種優(yōu)秀。

■“完全自動(dòng)駕駛輔助功能”兩車均為選配，但在價(jià)格上有所差別，寶馬3系的“專業(yè)型駕駛輔助系統(tǒng)”選裝價(jià)格14200元，特斯拉Model 3的“完全自動(dòng)駕駛能力”選裝價(jià)56000元，顯然特斯拉會(huì)更貴一些，不過要知道，它的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)是能夠后期升級(jí)的，就如此前從無到有的導(dǎo)航自動(dòng)引導(dǎo)功能，可玩性更高。

讓電哥欣喜的是，這次全新寶馬3系的表現(xiàn)可真不賴。

通過方向盤左側(cè)的駕駛輔助按鍵可以一鍵啟動(dòng)“自動(dòng)駕駛”功能，在標(biāo)線清晰的道路上，車輛會(huì)保持在道路中間以啟動(dòng)該功能時(shí)的速度勻速行駛，期間就如普通ACC功能那樣，駕駛員可手動(dòng)調(diào)節(jié)速度與跟車距離，整個(gè)過程簡(jiǎn)單并且非常流暢，在彎道中的跟隨也非常自然且穩(wěn)定。并且該功能支持低速跟車，也就是說塞車時(shí)也能用了。

除此之外，手勢(shì)控制系統(tǒng)也比較特別，乘客在車內(nèi)中控臺(tái)前比劃手勢(shì)就能控制多媒體系統(tǒng)了，并且還支持自定義功能。

用車成本這個(gè)環(huán)節(jié)，一般來說電動(dòng)車都具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，不過電哥在這里還是得表?yè)P(yáng)一下寶馬325Li的經(jīng)濟(jì)性，在試駕期間，公司加滿油出發(fā)到賽車場(chǎng)的距離約106公里，約有2/3高速公路，其余為城市與鄉(xiāng)村道路。駕駛風(fēng)格并沒有刻意為了省油而悠著開，到達(dá)目的地后，表顯油耗僅為6.3L/百公里。

至于Model 3，去賽車場(chǎng)的當(dāng)天電哥從食博匯特斯拉超級(jí)充電站充滿電出發(fā)，經(jīng)過公司，抵達(dá)福崗賽車場(chǎng)，在賽車場(chǎng)折騰一天，跑圈數(shù)十次后，出發(fā)前往東莞厚街參加同學(xué)的婚禮，后回到白天鵝賓館特斯拉超級(jí)充電站，全程總計(jì)里程335.9公里，表顯續(xù)航里程還有36公里。這個(gè)數(shù)據(jù)沒有絲毫夸張的成分，但電哥真的感到驚奇，畢竟我們?cè)谫愜噲?chǎng)折騰了近6小時(shí)，激烈駕駛了那么多圈，電量依然如此堅(jiān)挺。

至于日常費(fèi)用支出，我們來算一筆不太嚴(yán)謹(jǐn)?shù)馁~，假設(shè)寶馬3系的日常油耗8.5L/百公里，每年行駛里程20000公里，那么他將消耗1700升95號(hào)汽油，95號(hào)汽油價(jià)格7.5元/升，每年在加油上的花費(fèi)約為12750元；特斯拉Model 3同樣每年行駛20000公里，以電哥去賽車場(chǎng)那天的跑法計(jì)算，電耗為0.176度/公里，每年耗電量3520度，以特斯拉超充1.8元/度的價(jià)格算，每年電費(fèi)約6336元，但這已經(jīng)是最奢侈的用法了，車主若在自家充電，或是去其他第三方充電站充電的話，這個(gè)費(fèi)用可以更低。

日常保養(yǎng)方面，燃油車的周期與費(fèi)用均讓人頭疼，Model 3的建議周期為每1年/20000公里，養(yǎng)護(hù)項(xiàng)目基本就是易損件的更換與檢查，費(fèi)用約1300元，2年/40000公里約2100元；寶馬3系的保養(yǎng)周期為每6個(gè)月/10000公里，項(xiàng)目有換機(jī)油等，每次小保養(yǎng)費(fèi)用1000元，大保養(yǎng)費(fèi)用近4000元，在我們擬定的20000公里周期內(nèi)將執(zhí)行一次小保養(yǎng)一次大保養(yǎng)，總價(jià)格約5000元。

通過一系列比拼，在運(yùn)動(dòng)性方面寶馬325Li可真不是特斯拉Model 3的對(duì)手，但話說回來，事情不能只看一面，我們能看到寶馬近年來在產(chǎn)品上的進(jìn)步，同時(shí)也會(huì)發(fā)現(xiàn)它為了迎合更多消費(fèi)者而做出的妥協(xié)，但毫無疑問的是，全新寶馬3系在絕大多數(shù)方面比過去的自己更強(qiáng)更先進(jìn)；而作為電動(dòng)車中的佼佼者，特斯拉Model 3會(huì)顯得個(gè)性更加鮮明些，畢竟是新勢(shì)力，馬斯克那天馬行空的想象總能在現(xiàn)實(shí)中展現(xiàn)。可讓我們感到驚喜的不僅是設(shè)計(jì)方面，在產(chǎn)品方面，在駕駛層面上，它能夠做到如此出色，以至于超過曾經(jīng)的王者，這才是真正讓人感到驚嘆的。

回看特斯拉Model 3的銷量成績(jī)，我們?cè)谇拔闹刑岬竭^的，事實(shí)上目前制約它上升的更大問題是產(chǎn)能，好消息是，目前特斯拉上海超級(jí)工廠即將于10月14日開始全面投產(chǎn)，年底預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)每周3000輛車的產(chǎn)能，越過艱難的產(chǎn)能爬坡階段，相信Model 3一定會(huì)對(duì)新能源市場(chǎng)，乃至中小型豪華車市場(chǎng)帶來更大的沖擊；至于全新寶馬3系，似乎比過去少了些運(yùn)動(dòng)基因，但它多了更多豪華元素，有更舒適的調(diào)教，賦予了更安靜的座艙，就如一個(gè)毛頭小子成長(zhǎng)為一個(gè)處事更得體的有為青年一般，可它還是那個(gè)“駕駛者之車”嗎？時(shí)至今日，或許真的應(yīng)該讓位了。

未來皆電，我們拭目以待。

作者 | 皆電 高磊