文｜十香

70載春華秋實，砥礪進??；70載風雨歷程，弦歌不輟。

2018年，中國全年GDP同比增長6.6%，首次突破90萬億元，中國經(jīng)濟體量穩(wěn)居世界第二。作為國民經(jīng)濟主體的重要組成部分，汽車產(chǎn)業(yè)憑借近年來的高速發(fā)展，取得了跨越式進步。

過去多年來，國家希望中國自主品牌乘用車要占國內(nèi)乘用車市場50%份額。為了給予了自主品牌較大的支持力度，國家出臺了“購置稅優(yōu)惠”、“汽車下鄉(xiāng)”以及限購松綁等一系列政策，但截至目前，中國自主品牌并未實現(xiàn)超過50%份額的目標。

從2014年至2017年以來，雖然自主品牌乘用車市場占有率走出了一個“38.44、41.32、43.19、43.88”穩(wěn)定的態(tài)勢，但這一局面最終被2018年的寒冬所打破。到了2019年8月，自主品牌占僅僅只占乘用車銷售總量的37.2%，占有率同比下降1.1%。

從目前的市場形勢來看，中國自主品牌所面臨的現(xiàn)狀依舊很嚴峻。站在新中國成立70周年之際，我們有必要回頭看看中國汽車產(chǎn)業(yè)的高光時刻，更有必要反思汽車產(chǎn)業(yè)在新一輪發(fā)展周期所面臨的挑戰(zhàn)和不足。

翻天覆地的巨變是中國汽車工業(yè)的真實寫照。現(xiàn)在，我們把鏡頭拉回20年前。

2001年，中國正式加入WTO。面對更為開放、自由、公平的全球貿(mào)易和投資體系，稚嫩的中國自主品牌被拉到臺面上，與擁有先進技術、完備產(chǎn)業(yè)鏈的外資汽車品牌同臺競技。

有人說，中國加入WTO對汽車產(chǎn)業(yè)來說是一把雙刃劍，在加劇中國汽車市場競爭激烈的同時，也讓自主品牌逐漸掙脫“溫室”堡壘，開始在研發(fā)、技術、品質(zhì)、品牌以及國際化等各個層面自主創(chuàng)新。于是，我們看到了以吉利、長城、奇瑞、上汽、比亞迪為代表的自主品牌，闖出了各自的發(fā)展路子。

中國自主品牌從未缺少創(chuàng)新引領故事。即便是面對十分強大的競爭對手，復雜的市場環(huán)境，尹同躍、李書福、王傳福等追夢人，對發(fā)展汽車的追求從未因此熄滅。

1997年，蕪湖郊外的小茅屋，一家從有到無的汽車品牌誕生了。從草創(chuàng)期至2010年，奇瑞汽車的年度銷量一度達到68.2萬輛，因此成為中國自主品牌汽車企業(yè)的一面“旗幟”。走過風雨20多年，奇瑞汽車曾創(chuàng)造過10年輝煌，也曾跌下神壇，而如今它又再次站在了調(diào)整的新起點上。

都說天才與瘋子只有一線之隔，2002年，剛拿到汽車生產(chǎn)許可證的李書福就誓言要買沃爾沃?；侍觳回撚行娜?，通過8年的努力后，李書福于2010年以18億天價收購沃爾沃，標志著吉利與國際接軌，正式開啟“走出去”的大門。

也正是得益于自主品牌的集體發(fā)力，讓中國汽車產(chǎn)銷量迎來了井噴式增長期——

從2000年開始，中國汽車產(chǎn)業(yè)開啟了加速度：2000年，中國汽車產(chǎn)銷量突破200萬輛；2002年，銷量突破300萬輛；2003年突破400萬輛；2004年突破500萬輛；2009年達到1364萬輛，歷史上第一次超過了美國，成為世界第一大汽車生產(chǎn)和銷售國；2010年突破1800萬輛，刷新世界紀錄。

這一爆發(fā)式的增長，在中國汽車工業(yè)發(fā)展史上，被稱作汽車的“黃金十年”。而在這個過程中，不論是以上汽、東風、北汽、奇瑞等為代表的“集團軍”，抑或以長城、吉利、比亞迪等“民企軍團”，都迎來了崛起的時代。

但令人遺憾的是，自主品牌從未能形成一個穩(wěn)定的格局，過去多年來，自主品牌的“冠軍”寶座經(jīng)歷了比亞迪、奇瑞、長城、長安等車企的更迭。可以說，從“云端” 到“地面”的過山車式的變化，是大多數(shù)自主品牌發(fā)展過程中所經(jīng)歷的狀態(tài)。

經(jīng)過過去近20年的潛心發(fā)展，中國自主品牌碰過壁，也有高光時刻，而這些經(jīng)歷都是它們從少輕狂走向成熟穩(wěn)重的必經(jīng)階段。不可否認的是，它們是中國汽車工業(yè)發(fā)展過程中的見證者，同時也是參與者。

面向未來，自主品牌不論是在新能源領域，抑或是傳統(tǒng)燃油車市場，都需要擺正心態(tài)，瞄準正確方向，砥礪前行，致力于在下一階段謀求長足發(fā)展。

眼下，隨著新能源、智能化、電氣化等多股顛覆力量的出現(xiàn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)將迎來巨變時代。

作為國家重點扶持的對象，新能源汽車從2009年至今，剛好是第十個年頭。過去的2018年，國內(nèi)新能源汽車銷量超過100萬輛，讓國內(nèi)車企的拓展熱度高漲。因此，在新能源的浪潮下，大部分車企都在為自己描繪美好的藍圖，并希望“借助外力”來實現(xiàn)“彎道超車”。

進入2019年來，受政策退坡和市場環(huán)境的影響，新能源汽車銷量出現(xiàn)下滑，今年8月份，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成了8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%。即便如此，也沒有影響車企在這一細分市場的布局力度。

以比亞迪、北汽為代表的自主品牌，雖然近年來在新能源市場取得了階段性成功，但這僅算得只是走完了萬里長征的第一步。從市場環(huán)境來看，目前新能源市場依舊在一個初期、不穩(wěn)定的階段，加之豪華品牌和合資車企相繼布局，導致新能源市場的競爭態(tài)勢日益白熱化。

更為關鍵的是，當前新能源汽車的銷售體量，相較于傳統(tǒng)燃油車近2800萬輛的年銷量可謂“杯水車薪”。對自主品牌而言，要想在新能源市場實現(xiàn)領先，就必須要盡快擺脫對政策的依賴，沉下心來轉型做研發(fā)、搞技術，認真圍繞電池、電機、電控來做好新能源產(chǎn)品。

事實上，為了進一步縮小與合資品牌的差距，自主品牌開始發(fā)力高端化，并在研發(fā)上投入了大量的真金白銀，而多年的技術積累已經(jīng)讓部分自主品牌的產(chǎn)品力與合資品牌的差距越來越小，甚至在智能科技層面比合資品牌更為出色。

但從目前來看，不論是星途，還是WEY品牌，抑或是領克，他們的定價和溢價能力還未實現(xiàn)自主品牌高溢價能力和高品牌價值，要想站在舞臺上與合資品牌一決高下，自主品牌還要繼續(xù)在品牌力與產(chǎn)品力等層面發(fā)力。

當然，中國汽車界從不缺乏有野心的實干家，他們希望通過自身積累的智慧和創(chuàng)造精神引領自主品牌走向國際化。他們是一個說“汽車不過是四個輪子加兩個沙發(fā)”的李書福；另一個則是誓言要“做世界級SUV‘老大’”的魏建軍。

從收購沃爾沃開始，吉利汽車就已經(jīng)打開了“走出去”的大門，開始與國際化接軌——不論是收購寶騰、蓮花，還是持有戴姆勒6.8%的股權，抑或是進軍歐洲、東南亞、白俄羅斯以及歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟國家，拓展海外市場就已經(jīng)成為典型的李書福式擴張模式。

長城汽車也不甘落后。今年6月5日，長城汽車首個海外全工藝整車廠——俄羅斯圖拉工廠竣工投產(chǎn)；9月10日，長城汽車首次登陸法蘭克福車展，與國際一線豪華品牌同臺競技。

看得出來，在中國汽車品牌尋求走出去的大環(huán)境里，吉利和長城面向全球化都正在下一盤很大的“棋子”。但眼下，全球汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷著巨大的產(chǎn)業(yè)變革，要想真正實現(xiàn)從“走出去”到“走上去”，不論是吉利，還是長城，都需要以創(chuàng)新思維整合全球資源，并逐步把戰(zhàn)略實施到位。

不得不說，汽車是一個飛速發(fā)展的行業(yè)，既有著蓬勃的生機，又有著巨大的淘汰壓力。站在變革的浪潮下，未來中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨怎么樣的機遇和風險？自主品牌又將通過哪些變革良策跑贏車市？車市寒冬加劇，各大自主品牌又有著怎樣的外向心態(tài)……這些都是大家所關注的焦點。

無論如何，不管是主動還是被動，你我都被這些一連串的疑問裹挾進嶄新的未來。面對復雜的車市環(huán)境，以及來自四面八方的競爭對手，自主品牌更應該借助70周年的時間點，反省過去發(fā)展的得與失，調(diào)整好心態(tài)，以全新姿態(tài)應對變革浪潮。