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而作為汽車供應(yīng)鏈的關(guān)鍵，整零關(guān)系處理的好壞與否影響深遠。

“前幾年，我們公司兩個銷售去Y公司（Y代指某一線自主汽車品牌）談年降（零部件采購價格），Y要價很高，要求年降百分之十二到百分之十五，我們的利潤連百分之十都不到，他們兩個肯定不同意。Y公司的人就把兩個人關(guān)在兩個會議室分別談，談不下來不讓走，也不給吃的，一直關(guān)到晚上十點，大冬天，又冷又餓?！眹鴥?nèi)某家大型零部件供應(yīng)商負責(zé)人對《道哥說車》如此表述，我們沒有妥協(xié)，最終Y公司做出了讓步。

如果說上述大型零部件供應(yīng)商與整車企業(yè)之間遭遇的矛盾還是個案的話，在今年車市延續(xù)下行態(tài)勢的大背景下，供應(yīng)國內(nèi)二十余家大中型汽車主機廠、配套份額一度高達80%的零部件企業(yè)——國威科技瀕臨破產(chǎn)，使得整車企業(yè)與零部件供應(yīng)商之間的新老矛盾更多的浮出水面，這一話題也再度被汽車圈上下游的熱議所引爆。對此，【道哥說車】也進行了相關(guān)報道。詳見

主機廠壓榨or投資房地產(chǎn)失??？國威科技“雪崩”疑云

供應(yīng)鏈之痛：大型汽車零部件供應(yīng)商破產(chǎn) 多家車企被迫停產(chǎn)

眾所周知，中國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強有諸多原因，供應(yīng)鏈不強無疑是其中的重要原因。而作為汽車供應(yīng)鏈的關(guān)鍵，整零關(guān)系處理的好壞與否影響深遠。以Y汽車為例，有接近Y汽車公司的零部件供應(yīng)鏈人士向《道哥說車》表示，在當(dāng)前的車市“淘汰賽”下，主機廠在被市場淘汰之前肯定要“帶走”一批供應(yīng)商，目前已經(jīng)有兩家零部件供應(yīng)企業(yè)因為被Y汽車找各種理由不付錢而面臨倒閉，同時許多位于浙江的民營供應(yīng)商也已經(jīng)不給Y汽車做零部件配套了。

國內(nèi)整零矛盾頻發(fā)

在國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)中，承接整車企業(yè)零部件生產(chǎn)業(yè)務(wù)的配件廠與組裝零部件的主機廠之間，一直處于一種不平等的合作關(guān)系。而汽車零部件的生產(chǎn)訂單集中在整車配套市場，整車與零部件關(guān)系都是綁定的，如果擺脫整車客戶，零部件廠商連發(fā)展都舉步維艱，更別說生存。一旦成為像Y汽車這樣大體量的整車客戶，供應(yīng)商一般會盡可能滿足主機廠各種要求，即使這些要求需要背負高額成本和被拖欠貨款的雙重壓力。

上述零部件供應(yīng)鏈人士向道哥表示，以其所在的零部件公司為例，目前公司貨款overdue（超期）的客戶中，Y汽車既是數(shù)額最大的也是時間最長的。而且Y在零部件量產(chǎn)前簽署的價格合同，在量產(chǎn)后可以隨時要求零部件企業(yè)降價，否則就拒不付款。因為這件事，其公司準備向Y汽車停止供貨，后來因為巨額欠款找到Y(jié)汽車高層交涉，才拿到了大部分貨款。

針對此事，道哥也向多位汽車產(chǎn)業(yè)鏈人士求證。他們向道哥表示，目前廣大供應(yīng)商同仁對Y汽車的看法出奇的一致，都表示Y汽車對國內(nèi)零部件企業(yè)的付款周期較長，拖欠已經(jīng)成了常態(tài)，不拖欠貨款反而很驚奇。相比之下，其他品牌在這方面做得都還不錯，即便是在談價格的時候拼命壓價，可一旦價格談好、合同簽好，首先不會反悔，貨款交付也按照合同簽署的時間準時執(zhí)行。

“不僅是遲遲不付應(yīng)給供應(yīng)商的貨款，在整個零部件采購環(huán)節(jié)，Y汽車的質(zhì)量保證協(xié)議和供貨協(xié)議都是非常不講道理的，幾乎都與巨額罰款掛鉤，而且沒有商量的余地，”一位L零部件供應(yīng)商表示，Y汽車通過這幾年的發(fā)展產(chǎn)品上量很快，很多以前不與其合作的供應(yīng)商現(xiàn)在都主動向其尋求合作，這大概給Y汽車負責(zé)采購的部門造成了錯覺，認為只要有足夠的需求量，供應(yīng)商就可以隨便捏。用上述供應(yīng)商的話來說，Y汽車這樣做的目的很明確，就是要把壓力和風(fēng)險轉(zhuǎn)移到供應(yīng)商的頭上。

甚至還有M供應(yīng)商“爆料”稱：Y汽車在發(fā)展初期不僅拖欠供應(yīng)商欠款，還會玩“倒閉”。他們讓一些小公司打著Y汽車的名義以“采購-欠款-小公司宣布破產(chǎn)”的手段變相欠款，最后Y汽車集團母公司不承認這些小公司簽署的采購合同?，F(xiàn)在Y汽車發(fā)展的好了，卻成了自主品牌中欠款的“老大”。

M供應(yīng)商這樣說道，Y汽車對供應(yīng)商比較無情，在供應(yīng)商大會上直接把參會的供應(yīng)商拉上臺“批斗”，所用語言也是非常侮辱性的。如果有一天Y汽車不行了，它會比任何車企倒的都快，首先落井下石的將是他家的供應(yīng)商。

三角債危及國內(nèi)零整關(guān)系

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，國內(nèi)目前零部件企業(yè)總數(shù)超過10000家（規(guī)模企業(yè)不到6000家），私營企業(yè)和外資企業(yè)占有較大比重，分別為49.25%和22.20%。而股份制企業(yè)、國有企業(yè)占比相對較少。值得注意的是，外資企業(yè)憑借其在技術(shù)、資本方面的優(yōu)勢，市場份額高達70%以上。在競爭激烈的汽車產(chǎn)業(yè)中，一些國內(nèi)民營零部件企業(yè)一旦成為Y汽車這樣規(guī)模較大體量的供應(yīng)商，會盡可能來滿足主機廠的各種要求。

而相比Y汽車對國內(nèi)供應(yīng)商的“無情”，有N零部件經(jīng)銷商表示，Y汽車對待國際零部件企業(yè)時則“有情”得多。上述人士稱，許多自主車企對待中國供應(yīng)商和國際供應(yīng)商采取雙重（不公平）標準，即準時承兌國際零部件供應(yīng)商的貨款，卻同時以種種方式拖欠國內(nèi)供應(yīng)商的貨款，而在以往很多供應(yīng)商沒有財務(wù)成本的概念，結(jié)果就是變相為Y汽車付出更多的過橋成本，現(xiàn)在浙江許多民營供應(yīng)商已經(jīng)不給其做零部件配套了。

可以說，主機廠不斷拉長的回款周期已經(jīng)使一些零部件企業(yè)承擔(dān)了相當(dāng)?shù)馁Y金壓力，一旦市場環(huán)境出現(xiàn)變化，就可能引發(fā)整個企業(yè)資金鏈的斷裂。以上汽集團控股的零部件公司華域汽車為例，其財報顯示2019年第二季度的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)為64.28天，明顯高于去年同期的57.12天，而且呈現(xiàn)逐漸增加的趨勢，德賽西威今年一季度的應(yīng)收賬款周期更是高達102.25天，而均勝電子、拓普集團等零部件企業(yè)也呈現(xiàn)出了相同的趨勢。而在零部件企業(yè)應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)日漸高企的背后，也催生了一些畸形的零整關(guān)系。

L零部件供應(yīng)商認為，目前汽車行業(yè)中主機廠和供應(yīng)商之間已經(jīng)形成了“三角債”。更夸張的是，在主機廠和供應(yīng)商的交易環(huán)節(jié)中，“承兌匯票”已然成為了一個新興的產(chǎn)業(yè)，這和民間俗稱的“收帳人”又有何差別呢？經(jīng)銷商笑稱，應(yīng)該讓我們的朱總理對“三角債”再來一次大清理！二十多年前，朱總理清理的三角債務(wù)主要集中在家電行業(yè)，現(xiàn)在回過頭去看家電行業(yè)，在這二十多年來幸存下來的企業(yè)都是嚴格按照合同對經(jīng)銷商執(zhí)行貨款的，更沒有無緣無故欠款的，只是供應(yīng)商利潤率不高。上述經(jīng)銷商認為，未來汽車行業(yè)也應(yīng)該這樣發(fā)展。

全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹向《道哥說車》表示，其實像Y車企這樣的自主品牌利潤空間較低，無奈只能多方降低成本。其指出，在整個市場環(huán)境下，行業(yè)競爭愈發(fā)激烈，主機廠過去受到的壓力極大，今年受到的壓力更大，所以處于整個產(chǎn)業(yè)鏈低端的零部件企業(yè)就被要求降價，這是一種邏輯，而主機廠也年年是這樣做的。

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