?不知道多少天前，新一代馬自達(dá)3的申報(bào)圖和諜照在網(wǎng)上曝光，考慮到馬自達(dá)舉步維艱的境地，以為這款車會和中國市場擦肩而過，現(xiàn)在很多擁躉可以舒口氣了。

不過雖如此，也有好消息和壞消息。

先說壞消息。目前沒有一絲兩廂版的影子，或許這是一種不會引進(jìn)的無聲默認(rèn)。就以今年6月份的銷量為例，兩廂只賣出726輛，僅占長馬7.53%的份額，三廂則是貢獻(xiàn)超一半的58.97%。

好消息是，馬自達(dá)旨在提高品牌知名度，全球（除了中國用了一個(gè)特別奇怪和拗口的次世代Mazda 3 昂克賽拉，在中國沒辦法，還是為了體現(xiàn)這是一款全新車）采用統(tǒng)一的車型命名，這一代新車不再是“星騁”“昂克賽拉”等等，就是返璞歸真的“馬自達(dá)3”。

以后就不用在輸入法中苦苦尋找?guī)讉€(gè)漢字，拼成上下五千年也沒見過的詞組。

或許之前的馬自達(dá)為了方便區(qū)分每一代車型，避免尷尬，成為為每一款新車命名的汽車界倉頡，免得兩個(gè)人討論半宿“馬三”，天亮的時(shí)候發(fā)現(xiàn)我說的是2003款馬三，你說的是2013款昂克塞拉。

這是站在網(wǎng)友吹水的角度。

對于中國市場來說，有些人相信名字具有風(fēng)水的力量：愿意請大師對生辰八字一頓分析，最后得出價(jià)值千金的兩個(gè)字；面對扼住命運(yùn)咽喉的無形之手，寄希望于換名之后帶來的好運(yùn)。

久而久之，名字被賦予了深遠(yuǎn)的含義，有時(shí)候是人的另一張臉。所以同一款車型不斷換名的做法，恰好是一部分車企深刻理解國人三觀的佐證。

好在很多星騁或昂克塞拉的車主，知道這就是馬自達(dá)3，但是卻有一些車型的車主，廠家換了名后就不一定知道自己座駕出自哪個(gè)派系了。

最初這么做的車企應(yīng)該是大眾。

1991年，一汽引進(jìn)的第二代捷達(dá)成功在一片廣袤卻充滿生機(jī)的市場扎根，用皮實(shí)和耐用灌溉出一棵口碑的蒼天大樹，而彼時(shí)的捷達(dá)還是原版的緊湊級轎車“Jetta”。

十年過去后，一汽和大眾驚奇地發(fā)現(xiàn)10年之際的捷達(dá)完全不符合歐美市場的正常發(fā)展規(guī)律，非但沒有一絲衰敗的痕跡，反而在簡單且不斷的改款中，牢牢地把根扎進(jìn)中華大地。

既然捷達(dá)招牌還在發(fā)光和賺錢，說明市場仍然有大部分這樣的需求。一汽的最終決定是保留捷達(dá)，把手上的第四代“Jetta”改名為“寶來”，以不同的價(jià)格區(qū)分兩者的定位。

這樣有利于擴(kuò)充大眾的產(chǎn)品線，也保有一定的銷量和利潤。

等到第五代“Jetta”在2006年的到來，捷達(dá)王、捷達(dá)春天、捷達(dá)伙伴依然在民間活躍，寶來打響一汽大眾的第二張招牌，于是就有了“速騰”，開啟了三代同堂的特色銷售方式。

今天是2019年，新一代速騰通過堆砌尺寸和配置達(dá)到緊湊A+級，同為MQB平臺的寶來替代上一代速騰的位置，捷達(dá)轉(zhuǎn)型新晉品牌，不同升級之后的三者分工明確，卻沒有新名字的出現(xiàn)。

經(jīng)過數(shù)十年的耕耘，大眾早就擺脫單一產(chǎn)品線的困境，現(xiàn)在在主流領(lǐng)域的大獲成功，已然沒有換名套路的必要。

但是其他品牌需要。

現(xiàn)代無疑是“德學(xué)韓漸”的典范，淋漓盡致地繼續(xù)發(fā)揚(yáng)大眾的玩法。

當(dāng)后備箱左邊的英文還是“Elantra”的悅動在2008年上市時(shí)，伊蘭特僅僅取消1.6L發(fā)動機(jī)，換成新款1.5L發(fā)動機(jī)降低油耗和門檻，重新煥發(fā)生命力。

4年之后，身披“流體雕塑”的朗動問世，為現(xiàn)代打開了一扇年輕的大門，和時(shí)代脫軌的伊蘭特至此退出舞臺；悅動則成為新的、原本就是的伊蘭特。

2016年，領(lǐng)動正式進(jìn)入中國，用朝氣蓬勃的形象詮釋“流體雕塑2.0”。現(xiàn)代緊湊級轎車的換代遵循新老交替的自然規(guī)律，一代新車的出生，意味著一代老車的消亡。

悅動不得不以四年前伊蘭特的心情走進(jìn)歷史，朗動不得不以四年前悅動的心情跟隨（后續(xù)是悅動在2018年復(fù)活，朗動停產(chǎn)）。

縱觀大眾的捷達(dá)們和現(xiàn)代的伊蘭特們，一開始是同級市場冉冉升級的新星，形容這些車皮實(shí)耐用省油，有如中華民族優(yōu)良品質(zhì)中的刻苦勤勞樸素，因此擔(dān)任起任勞任怨的光榮出租車。

隨著時(shí)間的推移，新車淪為老車?yán)^續(xù)發(fā)光發(fā)熱，代價(jià)是價(jià)格和定位的下滑；隨之而來的還有出租車行業(yè)的沒落，導(dǎo)致出租車師傅和出租車的地位下降。

曾幾何時(shí)，在大城市購買一款和出租車同名的車型，嚴(yán)重程度好比脖子上掛著一塊“我沒錢”在眾目睽睽之下游街，從此在街上抬不起頭，從此失去村口小芳的崇拜眼光，從此縈繞在祖墳的青煙迅速消散。

唯一的辦法是改名，改運(yùn)。

新一代捷達(dá)不是捷達(dá)，是煥然一新的“運(yùn)動家轎”寶來；一旦寶來的品牌形象被榨干，新一代寶來就成了“德系技術(shù)過?！钡乃衮v。

同理，悅動、朗動、領(lǐng)動統(tǒng)統(tǒng)和伊蘭特毫無干系，尤其是這些車下探到三四線城市，當(dāng)?shù)氐男畔㈤]塞程度和大腦惰性不足以證明X動等于伊蘭特。

大眾和現(xiàn)代的成功，證明了這一中國特色戰(zhàn)略的前瞻性。既然有換名的正面例子，魑魅魍魎30多年的中國汽車發(fā)展史也少不了反面教材。

一說起夏利，腦海中浮現(xiàn)的就是那一副經(jīng)典形象。紅色的短小車身，一對扁平的大燈從兩側(cè)塞進(jìn)緊湊的前臉，印象中永遠(yuǎn)是開空調(diào)的大夏天，1.0L三缸機(jī)的夏利幾乎沒有動力可言。

然而特殊年代的特殊背景下，國產(chǎn)率不斷提高的夏利以接地氣的姿態(tài)敲開無數(shù)家庭的窗戶，是一代人心中的國民轎車之一。

同時(shí)和捷達(dá)、伊蘭特一樣，夏利成為北京、天津和上海等城市的出租車主力軍，當(dāng)然也埋下了形象低端的后患。

進(jìn)入21世紀(jì)后，一汽在2001年國產(chǎn)豐田最新的小型轎車Platz（三廂版威姿），領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為“夏利”是一代名車，是一塊金字招牌，更是被國家工商局認(rèn)定的全國馳名商標(biāo)，于是干脆以夏利+千禧年命名，象征著新時(shí)代的夏利續(xù)寫傳奇。

結(jié)果不明真相的很多人單純通過名字，判斷這是一款拉皮長胖的夏利，價(jià)格卻高達(dá)13萬元，大家接受不了花大價(jià)錢買一款自己和別人誤以為是廉價(jià)夏利的夏利2000。

捱不到一年，夏利2000在2002年更名為雅酷，放棄夏利的車標(biāo)并改為一汽的標(biāo)志。還有銷售在4S店苦口婆心地告訴消費(fèi)者，“這和夏利完全不同，其實(shí)是豐田”，銷量最終得以提升。

這幾款車型都是改名的正面案例，汽車界這么大，肯定也有反面教材。比如起亞K4。

遺忘在角落的K4發(fā)布于2014年9月1日，這是現(xiàn)代名圖的姊妹車，定位于K3和K5之間，屬于準(zhǔn)中級車，或者是緊湊A+級。

然而K5彼時(shí)有數(shù)萬元的優(yōu)惠，落地價(jià)格和K4相差無幾，況且前者是典型的中級車尺寸，看上去的氣場就有所不同。所以K4的銷量平平無奇，第一年只有6.23萬輛的成績。

還有“K4”的中文發(fā)音帶有不祥之兆，在這個(gè)買車要掛紅繩，求大仙開光的神奇國度，K4的命運(yùn)起初就被打上封印，注定好不了。

因此在2017年，K4正式改名為“凱紳”，可是這改變不了K5還是比K4大一圈的既定事實(shí)，在尺寸面前，國人絕不讓路。

再有遇上緊湊級SUV蓬勃的時(shí)期，薩德事件引發(fā)韓系品牌力的斷崖式山崩，以及日系中級車的爆發(fā)，一連串打擊讓K5也自身難保，更不用提無人知曉的凱紳了，今年4月的銷量僅剩下640輛。

說到底，換名之后的成功改運(yùn)依賴的還是汽車的產(chǎn)品力，這其中包括品牌力、對環(huán)境改變的抗壓等等。一旦這款車無法進(jìn)入消費(fèi)者的清單，即使再換多少次名字，多么悅耳的名字都沒用。

有一說一，按照中國目前買車的面子觀念，換名很有必要。

如果你翻一翻2006年左右，速騰上市之際的文章，里面竟然寫著“大眾最大的問題是全新的市場定位無法得到認(rèn)可”“中國人因?yàn)樯Ｋ{/捷達(dá)，根本不接受大眾目前所謂的中端定位”，這是根據(jù)17.38-21.68萬元得出的結(jié)論，這價(jià)格確實(shí)和同時(shí)期的馬自達(dá)6乃至帕薩特接近。

要不是互聯(lián)網(wǎng)有記憶，保留了這些言論，可能我今天也不愿意相信大眾在中國也是經(jīng)歷過廉價(jià)沖高，憑借的是德系光環(huán)和精準(zhǔn)的產(chǎn)品力，最終走到今天的“高級”和獨(dú)一擋，同時(shí)也少不了換名戰(zhàn)略的功勞。

這背后反映出社會追求的功利主義，不過是新中國發(fā)展歷程的一副浮世繪。

這30年間，中國一夜之間從赤貧到巨賈，從面朝土地背朝天到穿上皮爾·卡丹，從根深蒂固的部隊(duì)大院到人人都好像有機(jī)會一探上流社會的人生。

打破階級產(chǎn)生的這種全民對權(quán)力和金錢的向往，對成功的焦慮，在時(shí)代的高速發(fā)展中催化和放大，直抵每個(gè)人的內(nèi)心，誰也很難不被洶涌而來的成功學(xué)案例撓得心癢癢。

這是階級大門尚未徹底關(guān)閉的表現(xiàn)。

然而現(xiàn)在的“喪”文化，某種意義是年輕人一出生就知道自己所處的位置，內(nèi)心根本沒有攀登上一個(gè)階層的任何激蕩，只管實(shí)現(xiàn)個(gè)人生活的價(jià)值，不在乎外界的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

相信未來的某一天，大家接受和樂于處在所在的階層，整個(gè)社會自然就少了浮躁，多了平靜，買車也更加注重自身需求，消費(fèi)觀朝著理性的方向前進(jìn)。

畢竟月亮比較圓的美國也是從利益至上、物欲橫流的爵士時(shí)代過來的，只是這樣的改變至少需要十年二十年的時(shí)間。

所以更不要不滿車企的換名“欺詐”行為，這本身是根據(jù)我們當(dāng)今的消費(fèi)觀和需求定下的策略，屢試不爽直到2019年，也怪不得人家車企每出一款新車就要換一次馬甲。

難道偏偏要一款車淪落到叫好不叫座的地步，大家才在網(wǎng)上裝作惋惜，批評國人不懂車，證明自己站在鄙視鏈更高一階的位置嗎。

但是車企千萬不要迷信改名轉(zhuǎn)運(yùn)的事情，一款車的熱賣與否還是和產(chǎn)品力呈正相關(guān)，并不是再爛的車也有市場，中國車市早就不是30年前零競爭的狀態(tài)，只有滿足消費(fèi)者需求的好車才有美好的明天。

消費(fèi)者長期投票的，永遠(yuǎn)是好產(chǎn)品。

《恕我直言》| 作者：李日新