日前，恒大集團(tuán)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的附屬公司恒大健康產(chǎn)業(yè)集團(tuán)發(fā)布了盈利預(yù)警。公告稱，2019年上半年度集團(tuán)錄得凈虧損約為20億元人民幣，而去年同期集團(tuán)的凈利潤為2億元人民幣。關(guān)于虧損的原因，報(bào)告解釋是由于拓展新能源汽車業(yè)務(wù)，處于前期投入階段，研發(fā)等相關(guān)費(fèi)用及利息支出增加所致。

首先，讓我們來回顧一下今年上半年恒大在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中到底干了些什么。

充電問題

2019年1月2日，恒大成立“恒大智慧充電科技有限公司”，注冊資本1億元，布局充電樁及充電設(shè)施研發(fā)、設(shè)計(jì)、運(yùn)營領(lǐng)域。

造車資質(zhì)

2019年1月5日，恒大以9.3億美元收購國能汽車（NEVS）51%的股權(quán)，成為控股股東。此前NEVS在瑞典和中國天津已經(jīng)有了兩個整車工廠，擁有汽車研發(fā)和制造、已經(jīng)投產(chǎn)的生產(chǎn)線和車型、現(xiàn)成的新能源汽車造車雙資質(zhì)。

電池技術(shù)

2019年1月24日，恒大以10.6億人民幣收購動力電池企業(yè)卡耐新能源58%的股份，成為控股股東。

產(chǎn)品布局

2019年1月29日，恒大以1.5億歐元入股瑞典超跑制造商柯尼塞格，并另斥資1.5億歐元與后者建立合資公司，被授權(quán)使用柯尼塞格的技術(shù)專利和品牌，完成了普及車型和豪華車型的布局。

電機(jī)技術(shù)

2019年3月和5月，恒大相繼收購荷蘭e-Traction公司和英國Protean，全面掌握了商用車和乘用車領(lǐng)域的世界最先進(jìn)的輪轂電機(jī)技術(shù)。

產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)

2019年6月11日和15日，恒大分別與廣州、沈陽兩地市政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，投資1600億元/1200億元建設(shè)恒大新能源汽車產(chǎn)業(yè)三大基地。

再加上此前拿下廣匯集團(tuán)40%的股權(quán)，獲得銷售渠道。以及7月份與國家電網(wǎng)合作，共同經(jīng)營智慧充電業(yè)務(wù)，并且與德國hofer動力總成集團(tuán)成立合資公司。

至此，恒大幾乎已經(jīng)完成了從研發(fā)、生產(chǎn)到使用的，整條新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局。粗略估算下來，恒大僅僅是今年在新能源汽車這一塊的投資，就已經(jīng)輕松突破了3000億元人民幣。

而據(jù)公開資料顯示，中國造車新勢力整體的融資規(guī)模已接近2000億元，其中主流的幾家新勢力——蔚來、威馬、小鵬、拜騰、理想、愛馳前途、電咖等，融資總額已經(jīng)超過了1000億元。

也就是說，恒大半年的投入就遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其他新勢力的總和，其規(guī)模之大可想而知。此前蔚來CEO李斌表示：沒有200億，別想造車。如今看來，簡直是小巫見大巫。

與此同時(shí)，其他造車新勢力的盈利狀況又如何呢？蔚來已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)和新車交付，但是今年一季度凈虧損就達(dá)到了26.236億元，同比增長了71.4%。2016-2018的三年內(nèi)，蔚來已經(jīng)累計(jì)虧損了172.33億元。

而作為全球造車新勢力的代表，特斯拉更是連續(xù)虧損了9年。今年二季度雖然營收63.5億美元，同比增加58.67%，但這樣的成績并未讓特斯拉實(shí)現(xiàn)盈利，上半年的凈虧損超過了11億美元。

某種意義上，恒大半年虧損20億人民幣并不算多，并且其中有17億元的凈虧損是用于承擔(dān)有關(guān)貸款利息支出等費(fèi)用。

如此看來，恒大造車相比其他新勢力的最大優(yōu)勢就是有錢。當(dāng)所有新勢力都為融資發(fā)愁時(shí)，恒大健康的母公司中國恒大卻可以通過其他業(yè)務(wù)為造車輸血。

今年前7個月，恒大實(shí)現(xiàn)了3223億元的銷售額，全年更是有望達(dá)成6000億元的業(yè)績。母公司的良好發(fā)展，為恒大新能源汽車產(chǎn)業(yè)打造了一個堅(jiān)強(qiáng)的后盾。

當(dāng)然，我們更加不能忽視恒大在產(chǎn)業(yè)鏈方面的優(yōu)勢。如今絕大部分造車新勢力都是依托其他車企，進(jìn)行代工生產(chǎn)，產(chǎn)量及品質(zhì)都一定程度上受制于人。

對于消費(fèi)者來說，新能源車型在使用中遇到的諸如充電問題，也是目前制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的障礙之一。

恒大在與國家電網(wǎng)，以及國內(nèi)的幾大地產(chǎn)商合作之后，對于充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)無疑具有著非常積極的推動作用，也打消了消費(fèi)者在使用上的憂慮。

不過，也有網(wǎng)友對于恒大造車持有相對消極的態(tài)度。認(rèn)為其在大肆擴(kuò)張之后，甚至連一臺真正的商品車都沒有生產(chǎn)出來。

6月29日，國能93車型在天津量產(chǎn)下線，此前公布的預(yù)售價(jià)格為16.98萬元。相比同級別的秦Pro EV、AION S等車型，國能93在各方面似乎都沒有明顯優(yōu)勢。

但車型并非“恒大新能源汽車”的首款產(chǎn)品，而且恒大也不可能將如此多的資金和資源放在這款油改電的“老舊”車型上。此番下線儀式更重要的意義在于，恒大告訴了眾人自己已經(jīng)擁有了量產(chǎn)的能力，更多精品車型將在不久的將來陸續(xù)推出。

今年下半年，恒大蓄力已久的新能源汽車產(chǎn)業(yè)或許就要真正開始“多條腿走路”了。除了正式把國能93推向市場外，全力整合現(xiàn)有資源，打造出第一款恒大“親生”的新能源車型，才是最為迫切的，同時(shí)也是世人最為關(guān)注的事情。

恒大接下來將面對的，仍將是重重困難。車型上市、渠道鋪設(shè)、廣告宣傳等等花費(fèi)并不是一筆小數(shù)目，資金的持續(xù)投入相信對于恒大這個“不差錢”的企業(yè)來說，也絕非一件輕松的事。

再者，恒大毫無疑問已經(jīng)錯過了新能源汽車發(fā)展的最佳入口，國家補(bǔ)貼已經(jīng)退坡，而競爭對手也逐漸成熟。看著潮水退去之后，沙灘上一大片“死掉”的“弄潮兒”，和一批虎視眈眈的“餓狼”，不知恒大會如何應(yīng)對。

最后同時(shí)也是最大的壓力，還是來自于市場。國內(nèi)汽車市場連續(xù)下滑，就連此前一直猛漲的新能源汽車在7月也出現(xiàn)了“首負(fù)”。

恒大再大的手筆當(dāng)然也無法挽回市場的頹勢，而且傳統(tǒng)的銷售渠道和銷售模式已經(jīng)不夠有效。恒大能否在“寒冬”中生根萌芽，打造出自己的優(yōu)勢來吸引消費(fèi)者，那就要看許家印的本事了。

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