時間才是衡量萬物的尺度。

撰 文 | 思 南 

8月16日，由中國汽車流通協(xié)會主辦的“2019新能源汽車消費論壇”在京揭幕。在一場名為《用戶滿意背后的淘汰賽》的沙龍上，據(jù)說，參與討論的六大行業(yè)先鋒一致認為，“所有汽車企業(yè)距離成功只有一天，距離失敗也只有一天，但始終處于不斷脫離失敗、走向成功的每一天?！?/span>

這句聽上去正能量滿滿、也顯得政治正確的口號，實則破綻百出。

首先，來看看這份六大行業(yè)先鋒名單都有誰。其中，六有其五是加入汽車行業(yè)不久的所謂造車新勢力，包括蔚來、綠馳、極星、新特、華人運通。只有一家是背靠傳統(tǒng)汽車企業(yè)的新能源品牌，不過，脫胎于廣汽集團的廣汽新能源，也只是注冊成立剛剛2年的新品牌。

按說英雄不論出處。只是，在他們“始終脫離失敗、走向成功的每一天”，造車新勢力們卻少不了被現(xiàn)實啪啪打臉。

8月15日，據(jù)自媒體《穹眼財經》報道，在蔚來汽車上市11個月后，聯(lián)合創(chuàng)始人兼執(zhí)行副總裁鄭顯聰正式離職。隨后還將有更多創(chuàng)始成員離職，出現(xiàn)一波高管離職潮。同時，《穹眼財經》還爆料稱，早在5個月前，鄭顯聰?shù)榷辔桓吖芤延须x職意向。因為考慮到重要創(chuàng)始人離職可能引發(fā)的一系列連鎖反應以及對資本市場的震動，這次出走才遷延達數(shù)月之久。

▲鄭顯聰

且不論，鄭顯聰們的下一站——創(chuàng)建一家豪華電動車企的計劃有多少勝算。至少，相比鄭顯聰們少見的功成身退和成功上岸，當下，造車新勢力們的普遍處境還是缺錢。當欠薪、裁員、收縮業(yè)務戰(zhàn)線，以及一再延遲新車的量產交付時間，考驗著造車新勢力們的日常，更遑論只會更加兇險而非平坦的前途。

面臨汽車市場和資本市場的雙重寒冬，融資難已成為懸在造車新勢力們頭上的達摩克利斯之劍。

比如，原本計劃于今年第四季度實現(xiàn)新車量產交付的拜騰，最近被爆身陷對一汽華利8億元債務的支付困難。今年5月完成的5億元美元C輪融資，也依舊沒有緩解當前的資金缺口。

比如，原本在江西九江拿地，聲稱將投資55億元建設新能源汽車生產基地的綠馳，卻于今年5月轉而尋求長安鈴木代工生產，以解決延宕至今的資質問題。隨后，綠馳又接連遭遇高層離職、員工欠薪風波。

其次，再來看這句“所有汽車企業(yè)距離成功只有一天，距離失敗也只有一天”，就算這里的“一天”只是種文學化的修辭，那也是一種需要警惕的誤導。

無論什么事業(yè)，要想獲得有成色的業(yè)績往往都不在朝夕之間，何況還是汽車制造這個動輒200億資金起板，對生產、制造、供應鏈管理等各方面均有非常高標準、嚴要求的現(xiàn)代工業(yè)上的皇冠？

除了燒錢和相應的技術、研發(fā)、人才和積淀缺一不可之外，汽車行業(yè)一款產品研發(fā)往往需要2-3年，投放市場之后一般也要經歷5-8年才會完成更新?lián)Q代。面對這樣的長周期特性和高市場風險，每一個志在獲取成功的車企都少不了抵御市場周期性波動的戰(zhàn)略定力，面向不確定未來時前瞻布局的魄力與勇氣，而更難的是在遭遇大概率的市場波動起伏壓力時，還能主動清零，重新出發(fā)，從頭再來。

最近，兩家處于輿論中心的企業(yè)，恰好為我們提供了一正一反的案例和樣本。

實際上，同樣誕生于家庭轎車消費初興的1990年代，同樣未及企業(yè)發(fā)展的而立之年，無論是如今迅速被市場邊緣化的神龍汽車，曾經抵達的輝煌與當前顯得無解的衰敗，還是快速崛起為自主品牌領頭羊的吉利，曾經經歷過的多品牌迷思和而今重塑科技新吉利的戰(zhàn)略聚焦，彈指一揮二十幾年的背后，看上去是幾代人一樣的青春年華，實則又是各有不同的苦辣辛酸、是非成敗。

所以說，相比造車新勢力創(chuàng)始人們的浮夸，還是古人誠懇實在。至少，比起成也一天、敗也一天的愚妄，用“行百里者半九十”來看待神龍、吉利們二十幾年經歷的一切會更為恰當妥帖。

時間才是衡量萬物的尺度，衡量造車成功與否亦然。

在長路漫漫的造車路上，既然歲月不曾饒過誰，對于想要活下去甚至活到成功的造車新勢力來說，最好也別輕易饒過歲月。

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