在新能源汽車時代，造車新企蓬勃涌現。不可否認，新能源汽車的發(fā)展是大勢所向，但數百家的造車新企不可能都在這場競爭激烈的淘汰賽中生存下來，得到"雙資質"顯然成為了這些企業(yè)進入新能源市場的準入門檻。

與很多高要求的行業(yè)一樣，要有"證"才能上崗，這放到新能源汽車領域則是需要獲得一張新能源汽車生產資質。而"雙資質"則意味著既要在發(fā)改委那里拿到有條件建廠做產品的資質，又要在工信部那里拿到能夠上市銷售的資質。那這些資質要如何申請呢？

根據企業(yè)出身的不同，主要分兩類申請資質的路徑：一是已經有傳統(tǒng)汽車生產資質的企業(yè)，如比亞迪、上汽等，它們只需要額外再補一個新能源準入的資格就可以造新能源汽車。第二種是本身沒有汽車生產資質，一切要從零開始申請。比如北汽新能源、奇瑞新能源這種從傳統(tǒng)整車廠脫離出來的企業(yè)，本身它們是沒有資質生產汽車的，所以最開始都是借助母公司的資質在造車。它們只有完全拿到了雙資質，才能自己獨立出來，不再依靠母公司生產和銷售。

不過截止今年6月，只有12家車企獲得了"雙資質"，其中有像北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源這樣有背景的造車"老兵"，也有像長江汽車、云度新能源、合眾汽車、前途汽車、知豆、國能新能源、金康新能源、國金汽車、速達電動這樣的造車"新手"。

盡管擁有雙資質，但這些車企的造車之路卻大不相同，甚至有的新車還沒量產便走到破產邊緣。

比如曾經的"占號神器"知豆，自去年8月開始，就陷入了欠薪又裁員的丑聞風波中。而從各地法院的公示裁定文件中也可以發(fā)現，知豆汽車涉及了多宗"合同糾紛、借貸糾紛以及勞動仲裁的糾紛"，而知豆汽車在上述案件中的均為被告一方。一直以來，"變相裁員"、"面臨倒閉"等負面新聞不斷。

同時根據數據顯示，2018年知豆累銷1.53萬輛，同比下滑63.9%，離年銷8萬輛的目標仍有很大距離。2019年上半年，知豆累計銷量僅為2005輛，且銷量僅來自D2車型，D1和D3已無蹤跡。

除了知豆，長江汽車也并不好過。與上述車企差不多的是，長江汽車也陷入了欠薪、停產的風波中，有長江汽車員工表示，公司已有4個月沒有發(fā)放工資，辦公室員工和車間工人都出現不同情況的欠薪。

此外，像是"五年未造出一輛車"的速達電動終于在6月27日宣布首款車型SA01正式投放市場。然而，目前速達SA01無銷量數據公布。而曾經來勢洶洶的前途汽車高端跑車銷量在去年僅賣出了59輛。

曾經，為了能夠趕上未來的趨勢發(fā)展，眾多車企都一窩蜂地來到了新能源領域。然而隨著新能源汽車不斷成熟的成長之后，拿到"雙資質"早就不能高枕無憂了。

自從去年12月工信部出臺的《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入管理辦法》將代工模式變得合法后，這意味著即使沒有獲得資質的車企也可以通過代工的方式實現造車。例如長城汽車為零跑汽車代工，成為造車新勢力間互為代工生產的典型案例。

通過代工就可以實現造車，無疑讓拿到"雙資質"的車企開始警惕。不得不提的是，面對國家逐漸退補的補貼，新能源領域也開始遭遇重創(chuàng)。乘聯(lián)會數據顯示，7月份新能源狹義乘用車批發(fā)銷量為6.88萬臺，同比下降4.2%，環(huán)比6月跌幅高達48%。而在6月份，新能源汽車批發(fā)銷量仍達到13.4萬輛，環(huán)比增長38.7%，同比更是大幅增長98.7%。

無疑，新能源汽車市場早就不似以前"隨便造造就可以了"，你必須要擁有真功夫才能得到大家的認可。所以說上述的車企或許也僅僅是國內部分新能源車企的縮影而已。

坦白地說，"雙資質"只是一塊試金石。如果沒有解決好資金、上市和交付問題，那"雙資質"也會變得沒有意義。就如吉利汽車董事長李書福直言，有些汽車拿到生產資質后卻沒有能力造車，而是利用資質謀求投資。而那些有能力和想要生產新能源汽車的企業(yè)，卻拿不到生產資質，資質只是部分企業(yè)融資的敲門磚。

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