距離上一代傳祺GA6上市已經(jīng)有接近5年的時間，對于車型更新?lián)Q代如此快的今天，5年足以淘汰一大批競爭力不足的車型，第一代傳祺GA6當(dāng)然也存在著許多不足，其中經(jīng)常被人們提到的就是舒適性與操控性，而與操控最直接相關(guān)的就是底盤，那么第二代傳祺GA6究竟會對底盤做出什么樣的改變呢？今天小編來到廣汽研究院的試車場，與廣汽首席技術(shù)官Marco跟大家一起分享全新傳祺GA6的底盤技術(shù)。

一位妙語連珠的理工男

此次活動不得不提的一個人就是Marco，他是廣汽研究院的首席技術(shù)官，主要從事整車動態(tài)性能改善、建立標(biāo)準(zhǔn)體系架構(gòu)、搭建，模塊化平臺發(fā)展戰(zhàn)略以及協(xié)助廣汽傳祺在汽車研發(fā)過程中遇到的各種技術(shù)難題。他曾經(jīng)在菲亞特集團轎車公司從事汽車產(chǎn)品研發(fā)工作接近30年，在汽車整車結(jié)構(gòu)分析、CAE分析、整車匹配、整車平臺開發(fā)等方面具有非常豐富的經(jīng)驗。

本以為這樣一位理工男會不善于言辭，但是在面對自己的專業(yè)領(lǐng)域時，他又顯現(xiàn)出來非常的自信，聊起全新廣汽傳祺GA6底盤技術(shù)來滔滔不絕，可以看出它非常熱愛這份工作。

純粹的動態(tài)性能

全新一代傳祺GA6底盤搭載了多項越級的技術(shù)，由Marco帶領(lǐng)國際化團隊進行精心調(diào)校，從超過200組方案里面擇取最優(yōu)解，從而實現(xiàn)了操控與舒適性的平衡，沒錯，全新傳祺GA6可以用“均衡“二字來進行概括。另外根據(jù)不同級別的車型賦予了不同的特性，例如：在轎車和轎跑的車型上，調(diào)校出激發(fā)消費者駕駛欲望的動態(tài)性能；在MPV和SUV上，打造出舒適性的乘坐感受；而對于營運車，則為乘客提供安全、輕松的乘坐體驗。

更均衡的底盤調(diào)教

不過如果單從機械結(jié)構(gòu)上來看，這一代的傳祺GA6已經(jīng)取消了前雙叉臂式獨立懸架，取而代之的是前麥弗遜式獨立懸架，What？減配了？其實我一開始也和大家一樣發(fā)出同樣的疑問。麥弗遜固然有它自己的優(yōu)點，它整體體積小，一定程度上能為發(fā)動機艙騰出更多的空間，但也正是由于結(jié)構(gòu)比較簡單，它不能提供足夠的支撐力，因此在我們轉(zhuǎn)向或者急剎車的時候都會出現(xiàn)比較明顯的支撐力不足的現(xiàn)象。

而雙叉臂在這方面就有很大的改善，雙叉臂的結(jié)構(gòu)是由上下兩個不等長的叉臂組成，它們能很好地吸收橫向力，因此能夠很好的抑制住車輛的側(cè)傾。同時由于雙叉臂獨立懸架采用了上下不等長的叉臂，所以能夠讓車輪在上下運動時能夠自動改變外傾角并且較少輪距變化從而較小輪胎磨損，因此我們可以看到像法拉利、瑪莎拉蒂等超跑上用的就是雙叉臂式獨立懸架。

那雙叉臂既然有這么多優(yōu)點，為什么還要換成麥弗遜呢？為了省錢嗎？是的，通俗點來說就是為了省錢。但是省錢也分為兩種，一種是“偷工減料”，另外一種就是在不影響產(chǎn)品質(zhì)量和品質(zhì)的基礎(chǔ)上，減少沒必要的開支，這么一說是不是跟豐田的生產(chǎn)理念非常相似？這還真不是我夸大其詞，連Marco自己也說了這樣做的目的就是為了節(jié)約成本，而省出來的這些錢并不是裝進了“自己的口袋”，而是用在了我們能看到、摸到的地方，例如內(nèi)飾用料、配置等地方。

那操控性能呢？說實話沒有了雙叉臂，車輛的側(cè)傾的確在一定程度上會比較明顯，但這并不直接影響操控樂趣，我在前面也說到了麥弗遜的結(jié)構(gòu)要更加簡單，所以整體的簧下質(zhì)量也要更輕，因此對車輛動力的爆發(fā)、操控性也有一定的幫助，為此，在全新一代的傳祺GA6的底盤上，還采用了前鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)和鋁合金后軸節(jié)，進一步降低簧下質(zhì)量。舉個簡單粗暴的例子，有誰會懷疑保時捷的操控性？但是在保時捷718和911上面用的就是前麥弗遜式獨立懸架。

那舒適性呢？好吧，保時捷911在乘坐舒適性方面的確沒有什么優(yōu)勢，那么全新傳祺GA6是不是也是如此。恰恰相反，既然前懸架我們已經(jīng)不能做出更多的改變，我們可以在后懸架上做文章，那就是把避震調(diào)得更軟以滿足消費者對乘坐舒適性的要求。有人可能會說那不是也可以通過調(diào)整前懸架來改變乘坐舒適性嗎？但你要知道如果麥弗遜懸架本身支撐力就相對弱一些，如果再把避震調(diào)得更軟，那么側(cè)傾就會更大，而如果調(diào)得更硬，那么舒適性上就會有影響。

所以改變后懸架避震的軟硬程度就是個很好的方案，因為后五連桿懸架首先保證了對車輛的側(cè)向支撐性，那么更出色的舒適性就可以通過更軟的避震來完成。但是這么做也有一個弊端，就是為了向舒適性妥協(xié)從而使后懸架會產(chǎn)生多余的彈跳，這一點從車輛經(jīng)過連續(xù)的減速帶時也能明顯感覺到，當(dāng)后輪已經(jīng)完全壓過最后一條減速帶時，避震并不能快速、利索地抑制住彈簧的彈跳，而是伴隨著幾下上下的跳動，最終才平穩(wěn)下來。那平時開起來感受如何呢？請接著往下看

初段響應(yīng)快，高速表現(xiàn)仍有驚喜

試車場與我們平時的用車環(huán)境有著很大的區(qū)別，在試車場是盡我們所能去試探車輛的極限，而在日常生活中很少會有這種機會去給你盡情撒野。所以當(dāng)傳祺GA6脫離的試車場，回歸到我們平時的用車環(huán)境，它的表現(xiàn)又會怎樣呢？這才是大多數(shù)用戶的關(guān)注點。當(dāng)然啦此次試駕因為時間有限，我并沒有很深度地去體驗它，只是簡單地跟大家分享一下這幾個小時里面與它相處的一些感受。

油門初段響應(yīng)很快，這是我掛上擋剛給一腳油門所給我?guī)淼捏@喜，這很大程度上是低慣量渦輪立了功。1.5T的排量不算大，但是初段的提速并不弱，甚至可以用輕快來形容，還記得這種小排量渦輪增壓發(fā)動機能有如此表現(xiàn)，我之前也只是在大眾車上所體驗到（或許也是因為我開的車少）。伴隨著油門踏板逐漸加深，即使轉(zhuǎn)速表的指針也在不斷攀升，但并不虛張聲勢，你能感受到車輛在不斷加速，即使推背感并不強，但對于一臺家用車足以。

如果不是有意識地看了一下儀表盤，說實話我根本沒感覺到它的速度已經(jīng)達到了100km/h。全新傳祺GA6采用的是米其林浩悅四代的輪胎，很大程度上是這套主打舒適性輪胎的功勞，即使是在高速行駛的時候，胎噪也并不擾人。繼續(xù)深踩油門，直至達到120km/h發(fā)動機也沒有表現(xiàn)出乏力的感覺，只是時不時從A柱傳來的風(fēng)噪聲提醒了你，此時車輛正處于高速行駛中。

而至于山路部分，因為車速都保持在了30~40km/h之間，所以并不能很好地去感受它的底盤性能，這一點暫且跳過，不過從昨天在試車場上的體驗來看，底盤在后半段支撐力還是不錯的，不至于讓車身傾斜得“太難看”。而對于轉(zhuǎn)向，在這里倒是能跟大家分享一些，全新傳祺GA6有三種轉(zhuǎn)向模式供大家選擇，分別是舒適、標(biāo)準(zhǔn)和運動，個人認(rèn)為在標(biāo)準(zhǔn)模式下，方向盤整體的轉(zhuǎn)向力度比較不錯，低速時不至于輕的發(fā)飄，加上不錯的握感和指向性，在面對蜿蜒盤旋的山路時也有足夠的信心，以上便是我這兩天與傳祺GA6相處過后，給大家分享的一些感受。

小結(jié)

“均衡”便是我對這款全新廣汽傳祺GA6最大的感受，除此之外它能讓我聯(lián)想到的就是豐田，在保證不影響整車品質(zhì)和質(zhì)量的情況下去節(jié)省成本，把錢花在刀刃上。