相比“國五”,各項(xiàng)指標(biāo)更加嚴(yán)苛并增加“實(shí)際道路排放測(cè)試”等測(cè)試方法的國六排放標(biāo)準(zhǔn),可謂是各大車企現(xiàn)階段的大考,畢竟“國六”的難度甚至較“歐VI”也有過之而無不及。
落腳到產(chǎn)品,“國六”及格線本身意味著車輛動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)密度的提升,再擴(kuò)展到強(qiáng)化產(chǎn)品力層面,如何面對(duì)排放與市場(chǎng)的雙重關(guān)卡,則是車企與自身技術(shù)矩陣綜合實(shí)力的考驗(yàn),是挑戰(zhàn),也是機(jī)遇。
東風(fēng)雪鐵龍機(jī)旗下天逸400THP車型,就是很好的例子。
伴隨排放標(biāo)準(zhǔn)過渡至“國六”,東風(fēng)雪鐵龍的“E動(dòng)力第二階段”也隨之進(jìn)入尾聲,而400THP+8AT、360THP+6AT、230THP+6DCT三款動(dòng)力總成,便是該品牌一步到位國六B的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
考慮到國六B排放標(biāo)準(zhǔn)對(duì)顆粒物、有害氣體與燃油蒸發(fā)等要求更加嚴(yán)格,三套動(dòng)力總成的排氣系統(tǒng)中,均引入了兩級(jí)催化器與GPF顆粒物捕捉器,用于過濾、燃燒掉顆粒物,并保證車輛行駛15萬公里后,顆粒物排放仍能夠滿足國六B要求。
不僅如此,400THP+8AT、360THP+6AT兩套動(dòng)力總成進(jìn)行了18項(xiàng)技術(shù)升級(jí),230THP+6DCT組合的科技增量為17項(xiàng)。重點(diǎn)在于,400THP與230THP較此前車型分別換裝了愛信8AT與格特拉克6擋濕式雙離合器變速箱,進(jìn)一步優(yōu)化了車輛的性能與燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)。
換裝6擋DCT變速箱的C3-XR,得益于傳動(dòng)系統(tǒng)效率提升、發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部磨損降低、渦輪增壓值升高(從200bar提升至250bar)等改進(jìn),其油耗較老款降低了5%。
聚焦車云菌本次試駕的天逸400THP車型,其不僅是東風(fēng)雪鐵龍應(yīng)對(duì)“國六”標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)集合體,更是綜合性能、駕駛體驗(yàn)、油耗和穩(wěn)定性等方面的解決方案。
Valvetronic+DVVT
借助氣門正時(shí)連續(xù)可變系統(tǒng)(DVVT)與首次引入的電控連續(xù)可變氣門升程調(diào)節(jié)(Valvetronic)技術(shù),360THP與400THP發(fā)動(dòng)機(jī)的泵氣損失進(jìn)一步減少,官方稱其油耗降低了約7%。值得一提的是,兩款四缸發(fā)動(dòng)機(jī)均采用單缸4氣門結(jié)構(gòu)(2個(gè)為進(jìn)氣門),電控連續(xù)可變氣門升程調(diào)節(jié)技術(shù),能夠?qū)崿F(xiàn)奇偶進(jìn)氣門升程差異化,從而優(yōu)化進(jìn)入氣缸的氣流并改善燃燒效果。
E-wastegate雙渦道增壓器
360THP與400THP依舊采用雙渦道渦輪增壓裝置,較之老款車型,渦輪增壓器的廢氣閥更改為電機(jī)驅(qū)動(dòng),建壓更迅速、精準(zhǔn),并能夠有效的降低泵氣損失。從廠家公布的數(shù)據(jù)來看,在400THP車型上增壓器在1000rpm即可介入工作,1500rpm可產(chǎn)生280Nm扭矩(相當(dāng)于峰值的93.3%),300Nm最大扭矩的輸出區(qū)間為1900-4500rpm。
在車云菌看來,評(píng)價(jià)一款渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī),除了要看輸出功率和峰值扭矩等“硬參數(shù)”外,介入點(diǎn)、扭矩峰值爆發(fā)前的工況、峰值區(qū)間和油門響應(yīng)更加重要,至于動(dòng)態(tài)感受,咱們下文聊。
電控離合式驅(qū)動(dòng)水泵
排放標(biāo)準(zhǔn)從“國五”邁向“國六”后,排氣系統(tǒng)增加了兩級(jí)催化器和顆粒物捕捉器等組件,并對(duì)“低溫排放”提出了要求,因而發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)后,最先考慮的問題是如何給催化器加熱,只有催化器達(dá)到工作溫度后,才能實(shí)現(xiàn)“減排”目的,其次是給冷卻水加熱,換言之,切換至“國六”標(biāo)準(zhǔn)后的車輛,油耗較之前有一定概率會(huì)呈現(xiàn)增加的狀態(tài),而非減小。
在與神龍公司技術(shù)中心動(dòng)力總成平臺(tái)主任黃文洲交流后車云菌獲知,由于需要給催化器加熱,“國六”發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)時(shí)不僅噪音會(huì)更加明顯,冷機(jī)時(shí)間的增加,也會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)較此前有2%-4%的油耗上漲,重點(diǎn)在于,不僅是神龍汽車和PSA旗下車型,該問題是大多數(shù)車企都會(huì)面臨的。
也就是說,縮短暖機(jī)時(shí)間、優(yōu)化熱管理對(duì)于“國六”階段的燃油車來說,是降低油耗減少排放的重要一環(huán),因而能夠按需啟動(dòng)冷卻循環(huán)的電控離合式驅(qū)動(dòng)水泵,也稱得上是天逸400THP較此前380THP版本,其工信部綜合油耗數(shù)據(jù)能夠從6.9L降低至6.4L的原因之一。
新一代油氣分離系統(tǒng)
采用馬勒油氣分離系統(tǒng),油氣分離效率提升30%;
增設(shè)曲軸箱氣體稀釋管,降低曲軸箱通風(fēng)氣體中廢氣比例,降低機(jī)油乳化風(fēng)險(xiǎn);
進(jìn)氣歧管側(cè)由外置改為內(nèi)置,低負(fù)載工況,直接進(jìn)入燃燒室,降低節(jié)氣門結(jié)冰風(fēng)險(xiǎn);
關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性,東風(fēng)雪鐵龍?jiān)趹?yīng)對(duì)新的排放標(biāo)準(zhǔn)之余,還迭代了與發(fā)動(dòng)機(jī)配套的油氣分離系統(tǒng),升級(jí)點(diǎn)與功效如上文所示。簡(jiǎn)單的說,伴隨渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的普及,機(jī)油乳化、“燒機(jī)油”甚至機(jī)油增多等問題的“發(fā)病率”也有所增加,拋開噴油時(shí)機(jī)、噴嘴位置等原因?yàn)?,油氣分離裝置的“責(zé)任”也不小,加之發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的改變,調(diào)整油氣分離系統(tǒng)也是大多數(shù)車企需要進(jìn)行的步驟,更是對(duì)消費(fèi)者和自身產(chǎn)品負(fù)責(zé)的表現(xiàn)。
下一階段
2019-2023年間,東風(fēng)雪鐵龍將進(jìn)入E動(dòng)力的第三階段,屆時(shí)MHEV、PHEV和純電動(dòng)車型將逐步投放市場(chǎng),首當(dāng)其沖的將是天逸PHEV車型,同屬PSA集團(tuán)的標(biāo)致508L PHEV、4008 PHEV等產(chǎn)品,也即將與消費(fèi)者見面,而首款純電車型或?yàn)閑-2008。
伴隨PHEV和MHEV技術(shù)的引入,除了裝備48V BSG啟動(dòng)電機(jī)外,發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間也將引入電機(jī),從圖中不難看出,EP6 PHEV+e-ATN8(即1.6T+8AT+電動(dòng)機(jī)組成的PHEV)或稱為插電式混動(dòng)車型的動(dòng)力核心,只是“觸電”的進(jìn)程在同級(jí)中算不上前列。
不僅如此,據(jù)神龍公司技術(shù)中心動(dòng)力總成平臺(tái)主任黃文洲稱,下一代THP系列發(fā)動(dòng)機(jī)將采用米勒循環(huán)。相比當(dāng)下的奧托循環(huán),前者可實(shí)現(xiàn)膨脹比大于壓縮比,從而進(jìn)一步降低油耗、提升發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率。
正如上文所述,采用電控渦輪廢氣閥的400THP車型,從理論上說加速響應(yīng)會(huì)更加積極,而實(shí)際也確實(shí)如此。
在標(biāo)準(zhǔn)模式下該車的加速較為順滑、線性,只是相比運(yùn)動(dòng)模式下更為暢快的動(dòng)力輸出,標(biāo)準(zhǔn)模式反倒顯得收斂、柔和,用兩種秉性迎合不同消費(fèi)者的做法不算新奇,相比之下,車云菌更關(guān)注加速響應(yīng)表現(xiàn)。
無論穿行城市的擁堵跟車,亦或高速超車的再加速,天逸400THP都不會(huì)讓你感到踩下油門后,它需要短暫的思考才能判斷駕駛員需要的加速力道,在我看來,動(dòng)力“跟腳”比強(qiáng)勁更重要。這是基于實(shí)際駕駛場(chǎng)景的結(jié)論,也是對(duì)比某款日系1.5T竟品后的結(jié)果。
我認(rèn)為原因有三:a、1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)自身的動(dòng)力儲(chǔ)備不容忽視;b、電控渦輪廢氣閥建壓更快,且1500rpm即可輸出峰值扭矩的90%以上,而1500-2000rpm則是城市路段行駛中最常用的轉(zhuǎn)速區(qū)間;c、AT變速箱相比CVT和DCT,在平順性、經(jīng)濟(jì)性和響應(yīng)等方面綜合表現(xiàn)最均衡的,當(dāng)然,成本也是最高的。
既然談到了變速箱,天逸400THP采用的愛信8AT也是該車的亮點(diǎn)之一,客觀地說,其升擋平順性仍頗具法系車風(fēng)格,從1-8擋的每次遞增過程都會(huì)象征性的跟駕駛員“通報(bào)”一下,似乎變速箱的意圖是“刷不刷存在感無所謂,每個(gè)動(dòng)作說一聲最重要”。較老款的6AT表現(xiàn)出色,但整體上說在同級(jí)中比上不足比下有余,不過時(shí)速80km/h后可升至最高擋位,保證了燃油經(jīng)濟(jì)性。
當(dāng)然,相比之下,天逸400THP的降擋反應(yīng)更加出色。深踩油門后,這臺(tái)8AT變速箱可連降多擋,用明顯的推背感回應(yīng)你會(huì)懂你的需求。值得一提的是,遇到紅綠燈路口需要?jiǎng)x停時(shí),天逸400THP并未反饋出“逐級(jí)降擋”動(dòng)作,原因在于,該8AT內(nèi)置的直接換擋功能,可根據(jù)傳感器收集的油門、剎車踏板力度和速度,判斷駕駛員意圖與行車過程中的情況,并以此完成“直接換擋”,或者說跳躍式降擋。
此外,這臺(tái)來自愛信的8AT變速箱還具備空擋功能,該功能相當(dāng)于帶擋滑行,在高速行駛中,駕駛員右腳完全離開油門踏板后,變速箱內(nèi)的鎖止離合器會(huì)斷開,此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)沒有負(fù)載,車輛的滑行距離也就更長(zhǎng)。相比同樣采用AT變速箱的車型,“丟”油門后可忽略的機(jī)械牽阻力,與時(shí)速數(shù)值更慢的“掉落”速度,便是該功能工作的例證,也為降低油耗做出了貢獻(xiàn)。
在我看來,切換為“國六”排放標(biāo)準(zhǔn),對(duì)東風(fēng)雪鐵龍來說是個(gè)機(jī)遇。一方面,憑借自身技術(shù)儲(chǔ)備,三款“THP”動(dòng)力總成不僅一步到位“國六B”,迎來了又一次的高光時(shí)刻,400THP車型還實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力提升與排放、油耗的雙降;另一方面,動(dòng)力總成的更新,也是產(chǎn)品改款,并借此優(yōu)化競(jìng)爭(zhēng)力的機(jī)會(huì),從試駕感受來說,引入8AT可以說兼顧了環(huán)保與強(qiáng)化戰(zhàn)斗力兩方面。
同時(shí),東風(fēng)雪鐵龍?jiān)趦r(jià)格方面的誠意也不容小覷,要知道從國五升級(jí)到國六,單車成本增加了4000元,而天逸400THP的指導(dǎo)價(jià)卻僅較原380THP同規(guī)格車型上漲了2000元,可見廠家并不希望把價(jià)格壓力轉(zhuǎn)嫁給終端或消費(fèi)者。
當(dāng)然,“國六”是壓力也是契機(jī),不過對(duì)于雪鐵龍和神龍汽車而言,排放的關(guān)卡好過,也是展現(xiàn)自身技術(shù)與產(chǎn)品實(shí)力的機(jī)會(huì),可在快速邁向電氣化的當(dāng)下,新技術(shù)投放的時(shí)不我待,與銷量方面的壓力同樣不容忽視,至于市場(chǎng)表現(xiàn)能否復(fù)蘇,或許個(gè)未知數(shù),但如何看待產(chǎn)品的主動(dòng)權(quán)在“自己”手里。
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