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新能源車主都在關(guān)注的公眾號

比亞迪的混動技術(shù)一直以來在業(yè)內(nèi)都是比較領(lǐng)先的，一方面是其在創(chuàng)立之初就確立了新能源方向的發(fā)展戰(zhàn)略，所以一直以來在混合動力方面的研發(fā)投入非常大，新產(chǎn)品層出不窮，而且技術(shù)升級換代也非常的快。去年我在試駕PHEV版唐的時候還給出過虧電狀態(tài)下油耗過高的評價，如今隨著DM雙擎和三擎技術(shù)的量產(chǎn)，這一局面得到了有效的逆轉(zhuǎn)。

傳統(tǒng)PHEV混動油耗高的原因

雖然很多生產(chǎn)PHEV產(chǎn)品的廠商，在公布百公里油耗數(shù)字的時候都只有2升左右，但這并不是純粹的耗油量，也不能反應(yīng)發(fā)動機的油耗水平。因為這種油耗數(shù)據(jù)，都是基于組合了一定純電續(xù)航里程的情況下計算出來的，比如唐的純電續(xù)航里程就可以超過100公里。

所以，單純的看油耗數(shù)據(jù)根本無法反應(yīng)發(fā)動機的真實工作效能。而傳統(tǒng)PHEV在無電狀態(tài)下油耗之所以高，是因為發(fā)動機除了要參與驅(qū)動，還需要強行帶動發(fā)電機給電池充電。所以PHEV在長時間處于有電無電的臨界狀態(tài)時，油耗數(shù)字高得嚇人。這些信息廠商肯定不會在它的配置表中明確反映出來。

升級后DM雙擎三擎為何能降油耗？

新一代的DM雙擎和三擎技術(shù)與以往的PHEV最大的區(qū)別，就是增加了一個P0電機。所謂P0電機，指的就是在發(fā)動機前端皮帶輪位置增加了一臺25kW電機。這個P后面的數(shù)字代表電機的布置位置。0的位置是位于發(fā)動機皮帶輪端，與曲軸前端相連。這臺電機的功率雖然不算大，但是有著重要的意義。

▲比亞迪新一代DM的全新架構(gòu)，最核心的就是增加了一臺BSG輔助電機。

首先，在P0電機的加入下，發(fā)動機有了一個獨立的啟動單元和發(fā)電單元。而這并不需要通過變速箱和傳動系統(tǒng)，P0電機是直接與發(fā)動機曲軸相連的獨立單元，這個電機叫做BSG。

有了BSG電機的加持，發(fā)動機控制的靈活度就變得更高了，這臺電機既可以用來平順的啟動發(fā)動機，又可以用來作為發(fā)電機給電池充電，同時為后面的P3和P4電機供電。

BSG電機的主要作用是可以提升發(fā)動機啟動的平順性，實現(xiàn)自動啟停、輔助發(fā)電、輔助換擋、輔助加速等功能。在P0電機的參與下，甚至可以實現(xiàn)串聯(lián)混動（增程式混動），也就是由BSG電機完全承擔發(fā)電的功能，讓發(fā)動機可以時刻處于最經(jīng)濟的動力輸出區(qū)間，從而驅(qū)動P3，P4電機純電行駛。

由于P0電機可以在電腦的控制下與發(fā)動機斷開，這種雙擎和三擎配置的混合動力車也可以實現(xiàn)完全依靠發(fā)動機動力輸出來驅(qū)動車輛。這就給經(jīng)濟性算法提供了足夠的方案選擇。

低速時可以純電驅(qū)動，高速時可以燃油直接驅(qū)動，讓發(fā)動機可以保持在高效的運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速區(qū)間，這種控制邏輯已經(jīng)非常類似豐田本田的Hybrid混動邏輯了，所以能夠獲得比以往更低的虧電行駛油耗。 

▲P0（BSG）電機的四大功能

雙擎和三擎是什么意思？

所謂雙擎，指的是發(fā)動機和驅(qū)動電機。P后面的數(shù)字同樣指的是電機布置位置。4代表布置在后軸上的驅(qū)動電機。以宋Pro為例，這個電機的功率達到了120kW。

其發(fā)動機通過變速箱傳遞出來的動力用于驅(qū)動前輪，P4電機的動力用于驅(qū)動后輪，實現(xiàn)電四驅(qū)系統(tǒng)。這就是雙擎名稱的由來，所謂雙擎其實指的是發(fā)動機+P4電機。P0電機用于啟動發(fā)動機、輔助加速、輔助發(fā)電、輔助換擋等，P4電機用于純電驅(qū)動后輪。

▲三擎比雙擎在前橋上增加了一個P3電機用于驅(qū)動前輪，可以實現(xiàn)純電四驅(qū)。

理解了雙擎，三擎就更好理解了。三擎實質(zhì)就是在雙擎的基礎(chǔ)上增加了一個P3電機。3的布置位置是在變速箱的后端，也就是變速箱輸出軸上。這就是意味著增加了一個可以直接驅(qū)動前輪的電機。

如果說雙擎只有后輪可以實現(xiàn)純電驅(qū)動的話，那么三擎的最大優(yōu)勢就是可以實現(xiàn)四輪純電驅(qū)動。以宋Pro為例，增加的P3電機功率達到了110KW絕對不只是輔助，而是可以像P4電機那樣為加速提供源源不斷的動力。所以三擎指的是一臺發(fā)動機加上兩臺電機（發(fā)動機+P3+P4）組成的混動系統(tǒng)。

 新一代混動能帶來哪些性能提升？

首先，有了BSG電機的介入，在虧電狀態(tài)下，不需要依賴大功率的驅(qū)動電機進行強行發(fā)電。而是可以通過獨立的、只有25kW的小功率BSG電機進行發(fā)電。并且由于發(fā)動機可以實現(xiàn)直接驅(qū)動車輛行駛，所以在虧電狀態(tài)下，發(fā)動機仍然能夠保持類似燃油車的經(jīng)濟性。

其次，由于有了BSG電機，無論是雙擎還是三擎系統(tǒng)，都可以實現(xiàn)增程式混動行駛。也就是說用BSG發(fā)的電來驅(qū)動P4電機運轉(zhuǎn)。這可以讓發(fā)動機同樣處于高效的發(fā)電轉(zhuǎn)速區(qū)間，不會因為需要同時驅(qū)動車輛和發(fā)電導致能量的損耗。

在需要大功率加速時，P0，P3，P4電機可以同時作為驅(qū)動電機（P0為輔助驅(qū)動），再加上發(fā)動機本身的動力輸出，獲得強大的牽引力。以宋Pro為例，發(fā)動機功率118kW，BSG電機功率25kW，P4電機功率120kW，P3電機功率110kW。當需要急加速時，這套三擎系統(tǒng)可以直接輸出373kW的功率也就是超過500匹馬力的動力，實現(xiàn)5.6秒的百公里加速性能。

當然，除此之外，作為最常用到的通勤場景，DM雙擎&三擎也可以作為一臺純電動車行駛，并且擁有足夠的續(xù)航里程，只要具備充電條件，日常使用成本也可以得到大幅降低。

DM雙擎&三擎不足和需改進之處

作為自主品牌的比亞迪，能夠率先將這么復雜的混動技術(shù)量產(chǎn)確實體現(xiàn)了其技術(shù)實力。但是作為自主品牌，和其它同行一樣，苦于沒有高效能的阿特金森循環(huán)發(fā)動機，使得其燃油經(jīng)濟性仍然無法與日系混合動力媲美，再加上6速雙離合變速箱的效能也沒有國外大廠那么突出，所以未來仍然擁有較大的改進空間。但是從這套平臺架構(gòu)來看，只要發(fā)動機變速箱性能能夠有質(zhì)的突破，在技術(shù)上，虧電經(jīng)濟性完全可以做到媲美日系混動車型。