近期的大通MAXUS更名事件在全網(wǎng)鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，通常翻開一篇與更名有關(guān)的文章，基本會在文中看到對于更名的百般褒獎，也會在評論區(qū)看到網(wǎng)友的口誅筆伐。誠然，凡事既出皆有目的，大通MAXUS近幾年混得并不好，甚至說很差，寄希望于更換中西結(jié)合的漢字名稱來擁有支持內(nèi)擴(kuò)外拓的品牌符號，也無可厚非。

然而，本篇文章并不屑于針對其名字指手畫腳，畢竟這年頭不景氣，哪個車企都不好混，尤其是品牌關(guān)注度較低的邊緣品牌，在產(chǎn)品線匱乏的客觀事實下總需要做點什么，換言之，比那些什么都不做的強(qiáng)出不少，況且同屬上汽的榮威和名爵不也如此么？

好比一個相貌平平的普通人，本就是復(fù)姓，將身份證改成四字名并沒有不妥，反而還會有神秘感光環(huán)加持，只是諸如慕容、歐陽、上官等詞匯皆于影視劇中出現(xiàn)過，周遭的閑雜人等在無法擺脫既定印象的前提下，難免會認(rèn)為其過于附庸風(fēng)雅罷了。

LDV是一家英國的輕型商用車制造商，由英國本土卡車制造商Leyland與荷蘭Daf組建而成，而LDV顧名思義則是LeylandDAF Vans取其每個單詞頭字母組成的品牌。該品牌成立于1993年，在2009年被上汽正式收購。

LDV公司原為位于英國伯明翰的一家輕型商用車制造商，主要生產(chǎn)廂式貨車、輕卡和小型客車，其中MAXUS是LDV的最新系列產(chǎn)品。2009年的金融危機(jī)，持有Gaz集團(tuán)80%的股份俄羅斯寡頭決定出售英國LDV公司，最終上汽集團(tuán)于當(dāng)年的10月12日正式收購英國LDV公司。

2011年，上汽在LDV的車型基礎(chǔ)上推出MAXUSV80車型，在保持原LDVMaxus系列的基本風(fēng)格的同時，對動力、底盤、外觀、材質(zhì)等又做了升級，在中國無錫生產(chǎn)，并擇機(jī)在英國復(fù)產(chǎn)。

之后上汽集團(tuán)的全資子公司上海匯眾汽車制造有限公司從英國ECOCONCEPTLIMITED獨占性地收購了LDV公司輕型汽車技術(shù)及商標(biāo)的全部知識產(chǎn)權(quán)和權(quán)益。上汽正是基于上述輕型汽車技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)了MAXUS大通商用車。

綜上所述，上汽收購了應(yīng)國LDV公司之后，利用其商用車制造技術(shù)另起的大通MAXUS品牌，所以截至目前，大通MAXUS可以被定義為具備英國造車技術(shù)的自主品牌，本質(zhì)上與名爵和榮威差別不大，只不過受技術(shù)限制，初期只能主攻商用車領(lǐng)域——諸如房車、MPV、皮卡等車型。

正是大通MAXUS產(chǎn)品布局過于向MPV傾斜，而且是不折不扣的后來者，所以始終無法在銷量上持續(xù)發(fā)力。

上汽大通MAXUS最早登陸市場的是輕客車型V80和MPV車型G10，從G10初期三位數(shù)字銷量到后期的5000臺門檻不難窺探此品牌有過循序漸進(jìn)培養(yǎng)市場的過程。

之后，借著SUV東風(fēng)，上汽大通MAXUS推出了中大型7座SUVD90，受限于品牌影響力所帶來的偏低信任度影響，這臺售價15-25萬區(qū)間且全系2.0T動力的SUV不無例外的遭受冷遇，除在2017年末沖量階段實現(xiàn)了1700余臺的高光走勢之外，車市滑坡背景下D90月銷量過600都成了奢求。

隨著2018年四季度全新MPV車型大通MAXUSG50的上市，民間總算有了屬于大通的聲音。作為與G10高低搭配的MPV車型，G50目前保持在2500臺的月銷量均值水平，以6月銷量來看，G50單月銷售2605臺，在本就體量不大的MPV市場中排行第12位，還算正常。但相反，G50占據(jù)了上汽大通品牌月銷量的60%份額，這顯然不健康。

先是客車、大尺寸商用MPV，再到中型SUV，和家用MPV，似乎每一步都踩在了冷門領(lǐng)域。尤其是MPV，始終是榜單前三名在消化著絕大多數(shù)的MPV市場份額，這對于新品牌新車型而言是殘酷的。所以，在2019年大通MAXUS旗下中大型SUVD90上市之前，該品牌正在承受著“迫不得已”的失敗。

正因如此，大通正將品牌知名度、品牌銷量雙拔高的期許寄托在了D60身上?？v觀大通MAXUS全系產(chǎn)品，目前只有剛剛上市的D60扎身于受眾較廣的細(xì)分級別中，顯然其銷量天花板更具潛力，如果未來受到市場認(rèn)可，對于品牌的塑造是事半功倍的。

然而，如同許多二三線車企的造車方向一樣，D60的優(yōu)勢在于價格、空間、顏值、內(nèi)飾科技感等更傾向于感性層面的產(chǎn)品力堆疊。以諸多大V或媒體人的角度去審視D60，這臺車的諸多產(chǎn)品力仍停留在表面功夫，而缺乏一種獨立且個性化的產(chǎn)品符號。

此觀點可以從兩方面解讀，其一是產(chǎn)品設(shè)計環(huán)節(jié)的獨立思考性，其二是新技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用。在車市滑坡階段，受市場環(huán)境影響最大的車型無非皆具備同質(zhì)化嚴(yán)重的共性問題，興時門庭若市，淡時門可羅雀。

它們都在感性層面做到無與倫比，但在機(jī)械素質(zhì)上實力平平，諸如長安、諸如已經(jīng)被市場拋棄了的比速斯威之輩，以至于逐步爬升到銷量頂峰的寶駿都開始在宣傳層面去開始描繪品牌高端化符號。

雖然大通沒有寶駿那般出道即巔峰的命，并且還不曾體會過門庭若市，可D60的四梁八柱之上仍承載著品牌層面諸多幻想。

那么在此基礎(chǔ)上，就不得不針對其設(shè)計環(huán)節(jié)的獨立思考性去發(fā)問：D60的視覺上到底是隨波逐流還是自立門戶？答案很簡單，外觀自立門戶，內(nèi)飾隨波逐流。在此，屬于內(nèi)裝噱頭之一的14英寸大屏恐成始作俑者。

中控大屏的尺寸擴(kuò)大化由新能源車興起而來，世界級巨頭特斯拉ModelS通過招牌性的17英寸屏幕管控車輛全部信息。雖然大屏幕并非EV車型專屬，可這套看似引領(lǐng)風(fēng)潮的所謂“時尚”設(shè)計在國內(nèi)流傳開來，就如同蘋果手機(jī)的“劉海”一樣。

可它真的是潮流嗎？筆者不敢茍同。目前，頭部車企針對中控彩色大屏的設(shè)計尚屬愛之深、恨之切的階段。肆意加大尺寸并非難事，可最終要歸到駕駛安全性范疇。中控大屏在操作層面與烤漆按鍵相同，沒有原始機(jī)械按鍵的紋理性和觸感反饋，往往我們需要通過長時間的眼部聚焦確認(rèn)來斷定操作成功與否。

這與行車安全那一套邏輯是違背的。相反，未來的潮流是極簡化設(shè)計，而馬自達(dá)正通過去屏幕化、全面HUD化來完成信息交流的平時化管理，這種將視線管控在駕駛視野一側(cè)，且無需分心的人車交流是未來的必然趨勢，眼下的大屏，只是趨勢轉(zhuǎn)換中的過渡。

很顯然，不光是大通MAXUSD60，很多自主車企目前仍沉醉在跟風(fēng)潮里不能自拔，這變相反映出許多邊緣品牌在設(shè)計層面仍無法達(dá)到獨立思考的級別，從而單純的針對潮流趨之若鶩，亦步亦趨。

所以，我不否認(rèn)D60在其他感性設(shè)計上的獨到之處，但僅憑感官去搏銷量，D60難免遇到一鼓作氣、再而衰、三而竭的事實，太多炮灰已然橫躺在前進(jìn)之路兩旁作為借鑒。

技術(shù)層面，大通MAXUSD60搭載的1.3T和1.5T發(fā)動機(jī)作為高低配的兩種動力單元，其核心數(shù)據(jù)上并沒有太大差異，這也是許多媒體認(rèn)為1.5T車型動力表現(xiàn)平平的原因之一。

數(shù)據(jù)上，代號位LI6的1.3T版本峰值功率120kW，峰值扭矩230N·m，很顯然這是別克GL6上的那款，由泛亞自主研發(fā)并擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的三缸機(jī)。而1.5T車型峰值功率124kW，峰值扭矩250N·m，很顯然，通過數(shù)據(jù)不難判斷這是榮威RX5上的那款15E4E。

有意思的方面在于，1.5T只高出4個千瓦時，多出6匹馬力，扭矩上高20牛頓·米，再經(jīng)由輪上表現(xiàn)弱化之后，二者幾乎沒有太大差別，此時高低配在動力上的差異化該如何體現(xiàn)成了個迷。

再者，1.5T發(fā)動機(jī)匹配自動擋，而1.3T則必須匹配手動擋，那么這種綁定式的動力總成是否過于偏執(zhí)？如果在動力數(shù)據(jù)相差不大的基礎(chǔ)上，消費者如何入手1.3T+自動擋車型？此時購車意圖被鎖死，僅因為過于限制話的動力總成架構(gòu)。

既然聊到了動力，那必須要說上汽大通MAXUS開始推行的蜘蛛智選定制系統(tǒng)。這套系統(tǒng)通過MAXUS官方APP的蜘蛛智選功能實現(xiàn)，分為6大項30余小項。在產(chǎn)品同質(zhì)化下的前提下特立獨行推出智能選配概念，也是強(qiáng)化品牌符號之舉。

先不論其他車企有無類似服務(wù)，其好的一面在于選購配置更加靈活，精品價格也更加透明。但不可否認(rèn)，大通D60是我見過最簡單又最復(fù)雜的配置表。

縱觀各大汽車平臺頁面端配置表，D60只有丐版和頂配兩款，而翻開蜘蛛智選，則以16.7萬的頂配車型為基礎(chǔ)模板，由消費者自己篩選配置來逐步減配，最終實現(xiàn)意向車型的下訂。

第一條便是動力，這也是我吐槽其動力總成搭配限制的由來，在2.11萬的差價下，針對4kW和20N·m的數(shù)據(jù)差異，與其說在選擇動力，不如說在選擇變速箱，換言之，這2.11萬掏給了雙離合，在撰寫這篇稿子的時候，筆者從頭到尾體驗了蜘蛛智選系統(tǒng)，而第一項則給我?guī)砹藰O大反感。

在隨后的體驗中，我個人愈發(fā)覺得在線選配功能于廠家于消費者都是一把雙刃劍。

毫無疑問，智能選配提高了誠意度，讓配置和精品價格更透明，并且整個過程中消費者無需他人參與，消費過程獨立化、自主化、隨意化，以至于選擇卡鉗顏色都隨心所欲。

但是，以頂配為基礎(chǔ)模板進(jìn)行逆向減配化選裝，無法體現(xiàn)出用戶的獲得感，如果以我的體驗流程為例，我的選車信心逐漸流失。

并且，我會對每一項的價格進(jìn)行細(xì)致分析，自動內(nèi)后視鏡防眩目到底值不值500塊？無線充電是否值1000塊？對于一個汽車從業(yè)者而言尚且花費1小時15分鐘將意向車型最終定型，而對于小白而言，每用手指觸碰一次手機(jī)屏幕，進(jìn)行一次選裝取舍，與老婆孩子進(jìn)行一次配置對比，都變成了一道購車門檻。

純低配車真的很低配，不僅體現(xiàn)在配置上，在外觀和內(nèi)飾細(xì)節(jié)上幾乎是兩款車。細(xì)想，大通D60作為指導(dǎo)價9.38萬-16.78萬的中型SUV，依舊主打性價比概念，那么按照此售價格局，12萬-13萬區(qū)間是諸多配置的斡旋地帶，愿意花16.7萬再加上刺繡頭枕的1999去購買一款頂配自主SUV的消費者少之又少。

相反，如果按照人性化設(shè)計，在選擇動力總成的時候可以通過1.3T直接切換為低配車型逐步加裝，顯然整套選裝體系的操作效率會更高。

可很明顯，大通MAXUS寄希望于通過選裝系統(tǒng)配置逐步遞減所營造出的落差感，讓消費者盡可能去選裝偏中高配的車型，從而提高單臺車的整車?yán)麧?。此時，利潤與選車心理互為矛盾，從而會掣肘大通D60在定制化方面的銷量。

與此同時，對于消費者而言，選配完美規(guī)避掉了終端讓利的環(huán)節(jié)，我們無法通過小到500元、大到幾千元的選裝件中去獲取優(yōu)惠政策，產(chǎn)品價格被選裝鎖定。而此時同級競品車型在終端市場肆意妄為的讓利，這反而會讓價格更透明，從而導(dǎo)致不具備耐心選車的客戶轉(zhuǎn)投別人懷抱，進(jìn)而喪失份額。

由此可見，定制化是把雙刃劍，雖然會短時間博得選車靈活、自主、透明的風(fēng)評，并且在同質(zhì)化嚴(yán)重的國產(chǎn)SUV市場中獨樹一幟。但繁瑣且耗時較長的定制環(huán)節(jié)以及仍有優(yōu)化空間的系統(tǒng)仍在掣肘銷量。

也就是說，當(dāng)大通的受眾群體還沒被繁冗的定制思維所馴化，那么靈活的背后是一種負(fù)擔(dān)。