五年時間對于一款常青樹車型來說可能只是一個（或者半個）換代周期而已，但在國內(nèi)，如果是新興的自主品牌，那五年時間就是天和地的區(qū)別。

2014年我們還在驚訝于寶駿造出了730，之后緊跟著560。這兩款車型都奠定了人們對寶駿的印象，四五年過去了，寶駿的RV車系依然是10萬元內(nèi)人們最歡迎的選擇，但上汽通用寶駿并不滿足10萬內(nèi)的市場，而是試圖往上走。

自主品牌產(chǎn)品想要突破十萬元級，選擇緊湊級SUV這個級別再合適不過了。在外觀設(shè)計風(fēng)格上，寶駿用了偏硬派的設(shè)計語言，并由多層腰線組成具有層次感的車身。雖然對于道路上堪稱泛濫的緊湊級SUV來說，RS-5并不算特別亮眼，但從前臉和尾部的各種細節(jié)上，也確實能提供足夠的視覺質(zhì)感。

▲前臉很強調(diào)立體感，多為直來直去的鋒銳線條

▲側(cè)面的硬派氣息很足，RS-5用了多層線條和裝飾讓側(cè)面設(shè)計看起來并不乏味

▲在側(cè)面很明顯能看到RS-5有后窗隱私玻璃，實際感受遮陽效果非常好

▲尾部的設(shè)計很簡潔，全包式尾門延續(xù)了寶駿以及通用的特色

▲內(nèi)飾的液晶儀表盤和全觸控空調(diào)面板很吸睛，但整體設(shè)計相比外觀缺了點特色

▲不過全觸控空調(diào)面板有時候很難看清東西

▲后排坐起來起來很有特色，首先是靠背很斜

▲然后因為RS-5的座艙很高，所以地板特別平。代價是上下車動作很大

▲后門門板用料很充足，軟材質(zhì)自不用說，門把手內(nèi)側(cè)都用了阻尼材料

▲后排中央扶手特別寬，里面藏著兩個USB接口

寶駿RS-5的1.5T+CVT動力總成是530同款，這個排量的發(fā)動機和CVT變速箱在非常非常多的自主SUV上都有影子，因此這套動力的輸出風(fēng)格和實際表現(xiàn)確實是有一個預(yù)期的。

沒有意外，踩下油門之后的風(fēng)格依然是相通的，1.5T在加速的時候喜歡往2000轉(zhuǎn)出頭跑，在很大一段油門行程都是如此，而且這時候會有比較明顯的發(fā)動機聲音傳到車廂，這是一種很低沉的“嗚嗚”聲，倒也不是很吵，因為聲音品質(zhì)是很可以的，不會給人雜亂的感覺。當然，這也是其他各種“1.5T+CVT”會有的表現(xiàn)。

急加速時，1.5T發(fā)動機這150馬力和250牛米會讓RS-5有足夠的加速能力，但在響應(yīng)性方面則會被CVT變速箱“審核”一番，而審核的效果就是在日常行駛時非常平順——在有限的成本內(nèi)，響應(yīng)和平順本來就極難兼顧，RS-5選擇的是后者。

比起符合預(yù)期的1.5T+CVT動力總成，其實RS-5在底盤懸架方面給人的印象更為深刻。

首先是硬，座椅很硬，懸架也很硬。

這種硬是到了一定級別的硬，具體來講就是駛過破損的水泥路時，RS-5的懸架可以細致地反饋這個小接縫有幾個小凸起。你能想到RS-5作為一款相當方正的SUV卻有著非常敏感的路感，讓人非常意外。

也因此，RS-5的支撐能力和二次回彈控制得到了保證，這是一款底盤和車廂非常高的SUV，往往這種類型的車一旦坐上駕駛座都沒有駕駛信心的，按道理來說在彎道的時候會有很大的側(cè)傾，但實際RS-5對側(cè)傾的控制很恰當，符合這個級別SUV的標準。經(jīng)過類似減速帶和起伏時也非常干脆，懸架經(jīng)過后能立刻回彈，絕不拖泥帶水。同時在加速和剎車的時候，車身的俯仰也不明顯。這些都是偏硬的懸架帶給RS-5的好處。

不過這種搭配有個問題就是在一定程度上犧牲了舒適性，前文提到RS-5的座椅是非常硬的，這就導(dǎo)致在行駛過程中，無論多細微的路面細節(jié)都會通過方向盤、地板以及座椅傳達給駕乘人員，特別遇到顛簸路面的時候，很明顯能感覺到硬反饋讓車身不斷經(jīng)受考驗。

按寶駿的定義，這臺RS-5的駕駛輔助系統(tǒng)屬于Level 2級，ACC自適應(yīng)巡航能支持0-130km/h速域。從體驗的角度看，ACC給人感覺還是做得比較成熟的，得益于CVT變速箱，跟車加速的速度控制比較平順，再加速的反應(yīng)也比較敏捷。減速的控制時機可以點贊，前車就算是頻繁變換剎車力度，RS-5也會依然以合適的速度接近前車。

▲有個問題是，由于字體較小，我很難第一眼看到現(xiàn)在設(shè)定的時速

值得一提的是，七檔車距調(diào)節(jié)在同類型駕駛輔助系統(tǒng)里極為少見，一般用的話三檔即可，一檔很近，不過相對來說加減速就沒那么平順了。另一個問題的在低速自動加減速時，可能是變速箱的原因，減速時會有能感知得到的沖擊，好在動作不大。

▲一些細節(jié)有待改善，比如加減速的按鍵很難按下去，必須要用力才行

與全速域ACC自適應(yīng)巡航搭配的是在60km/h到180km/h的車道中央保持功能，兩者共同搭配實現(xiàn)了“準Level 2”駕駛輔助系統(tǒng)——不過這是寶駿的說法。從實際體驗來看，寶駿的這個說法太過保守了，因為在低于60km/h的時候也會盡可能地保持在車道中央。

▲RS-5的車道中央保持開關(guān)按鈕在燈光桿末端，很容易操作

▲關(guān)于駕駛輔助系統(tǒng)的介紹，RS-5的車道中央保持工作范圍為60kmh以上

或許，寶駿將這個功能理解為“車道偏離修正”的一種了。然而在60km/h以下使用這個功能的時候，RS-5并不像傳統(tǒng)的“車道偏離修正”那樣臨近車道線再修正，而是一直盡力保持在車道中間位置——說白了就是車道中央保持。在極低的時速，RS-5依然會自主轉(zhuǎn)彎。

那么，這套駕駛輔助系統(tǒng)實際上已經(jīng)滿足“全Level 2”的定義了。

但如果以全Level 2的標準去衡量的話，RS-5并不算完美。因為雖然在60km/h以上整個系統(tǒng)的表現(xiàn)非常好，比如前文提到的ACC功能很穩(wěn)，車道識別能力和中央保持能力也沒什么問題，但在40或50km/h的時候，首先會出現(xiàn)一個問題就是RS-5的車道中央保持能力有短板，有時候會左右滑移，或者無限接近車道線，而且經(jīng)常會聽到“系統(tǒng)退出”的提示音——其實系統(tǒng)依然在工作，只是這聲音過于頻繁了。

▲RS-5使用的單目攝像頭和雷達

令人意外的是，攝像頭對車道的識別能力卻是非常強悍的，一般打開后沒多久就能立刻進入工作狀態(tài)并保持在車道中央，在一些模糊的車道線，攝像頭依然能夠準確識別出來，或許這是寶駿在標定的時候進行了足夠深度的本土化吧?？傊谶@個價位上見到“全Level 2”已經(jīng)足夠讓人驚喜，較為完善的自適應(yīng)巡航是這套駕駛輔助系統(tǒng)里表現(xiàn)得最好的，只是在真正的全速域車道中央保持功能上確實有待完善。

駕仕結(jié)語：

向上走的寶駿RS-5確實能在外觀及科技配置上讓人感覺有10~15萬級SUV的質(zhì)感，動力和底盤也符合人們對其的預(yù)期，駕駛輔助系統(tǒng)中規(guī)中矩，與同級別大多數(shù)準L2甚至L1相比都算有半個優(yōu)勢。但受限于價位，RS-5有個問題就是無法拉開與同級別其他自主品牌SUV的差距，這就導(dǎo)致了人們對RS-5并沒有“必須要買”的理由。

文｜坂道

圖｜坂道