所有的偉大，都不是一天造成的，有價值的股票永遠走在時代前列，新能源汽車就是當(dāng)下時代最佳的注解。

文 | 鄒心晨

編輯 | 袁桂遠

科創(chuàng)板開盤，初期一路飆漲，一點也不意外。它有政治光環(huán)，就是用來對標美國納斯達克的。

當(dāng)然偉大不是一天造成的，科創(chuàng)板能不能成為美國的納斯達克，有待時間、經(jīng)濟、上市公司一系列因素的考驗和沉淀。

但作為一個汽車媒體從業(yè)者，我更關(guān)注科創(chuàng)板關(guān)于汽車的部分。我看到的科創(chuàng)板上市的有關(guān)汽車業(yè)務(wù)的公司，大部分都涉及新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈條。

比如有關(guān)電池相關(guān)業(yè)務(wù)的，大概就有數(shù)家公司，杭可科技、容百科技、嘉元科技這3家都是屬于電池行業(yè)，主要業(yè)務(wù)均涉及鋰電池。

截止到上午11點，這三家公司開盤漲幅均超過150%。良好的開局告訴我們，市場認可新能源概念，認可新能源汽車市場未來走勢。

其實我不太懂股票，但我大概知道它的重要性。

但凡對汽車圈有一點了解的人，都知道新能源汽車、電動汽車是必然趨勢，但能印證這個趨勢的除了馬路上越發(fā)熟悉的綠牌，停車場里增多的充電樁，還有汽車領(lǐng)域相關(guān)的上市公司的股票。

比如寧德時代，寧德時代自從2018年6月1日發(fā)行定價上市一年多來，從最開始的25.14元/股,到如今的72.50元/股。

我不太確定這個數(shù)據(jù)優(yōu)秀到什么程度，但我知道比亞迪集團是42.4人民幣（深A(yù)股）；上汽集團是23.37元（滬A股）；蔚來汽車是3.37美元，約23.19人民幣（美股）；廣汽集團是10.95元（滬A股），吉利汽車是12.020港幣約10.595人民幣（港股）。

大家都知道，一家企業(yè)的股價的多少、漲幅不僅會影響到公司的形象、商譽，更重要的是還會影響到公司的融資能力，而且過低的市值會很容易就被人收購。

所以，能否融資成功，對于很多新創(chuàng)的企業(yè)就是救命稻草，能否存活就看能否實現(xiàn)一輪又一輪的融資，否則只能被破產(chǎn)、被并購、重組。

而對于一般的股民來說，股票是投資的一種，而對于普羅大眾，股票的漲幅表面看起來似乎與自己無關(guān)，但它卻是一些行業(yè)，或者說新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域崛起的苗頭。

突然，就有點明白了為何被譽為中國資本市場希望之光的科創(chuàng)板，為何一直牽動著如此多汽車圈前輩的心。

根據(jù)證監(jiān)會發(fā)布的《在上海證券交易所設(shè)立科創(chuàng)板并試點注冊制的實施意見》顯示，科創(chuàng)板重點支持新一代信息技術(shù)、高端裝備、新材料、新能源、節(jié)能環(huán)保以及生物醫(yī)藥等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)上市。

這意味著，作為國內(nèi)資本市場改革和創(chuàng)新的試驗田， 科創(chuàng)板或許從一誕生就偏愛著新能源，而首批25家上市公司中有13家是汽車零部件及相關(guān)企業(yè)，這也從側(cè)面驗證了新能源汽車領(lǐng)域的確是國家大力支持發(fā)展的領(lǐng)域。

時代總是在變革，或許就像周杰倫和蔡徐坤的“數(shù)據(jù)之爭”一樣，只是兩個時代對愛的不同表示。“流量不等于流行，榜單在網(wǎng)上更在心上，音樂品格終究由時間檢驗。過去的經(jīng)典會過去，未來的流行還會來。”

對于企業(yè)也是或許也是一樣，能否上市，對于新興的高新科技公司而言，傳統(tǒng)估值方法或許是失效的，他們在新時代的估值也需要新方式。

世界擁有更多的可能，顛覆從來都是伴隨著堅持與他人一定的寬容?？苿?chuàng)板的意義或許就是刺激更多的可能性。

科創(chuàng)板與以前的評估不一樣，科創(chuàng)板采取注冊制，企業(yè)擁有5套靈活的上市體系。我不知道科創(chuàng)板的出現(xiàn)能不能激發(fā)下一個BAT，但最起碼是給予了足夠的“捷徑”。

科創(chuàng)板是獨立于現(xiàn)有主板市場的新設(shè)板塊，并在該板塊內(nèi)進行注冊制試點?？苿?chuàng)板區(qū)別于中小板、創(chuàng)業(yè)板、新三板等現(xiàn)有板塊，適合于那些發(fā)展?jié)摿Υ螅晕吹匠墒祀A段的科創(chuàng)企業(yè)。

要論搭上互聯(lián)網(wǎng)時代的紅利，BAT可以說是我們中國最好的互聯(lián)網(wǎng)公司，但他們都沒有在A股上市。

百度在納斯達克上市，阿里巴巴在紐交所上市，騰訊在港交所上市，他們是國內(nèi)最優(yōu)秀的一批互聯(lián)網(wǎng)公司，沒有在A股上市，就意味著這些年，作為中國特色社會主義市場經(jīng)濟的我們，并沒有享受到這些公司的資本福利，而是資金福利大量外流。

因為A股對于上市公司有非常嚴苛的條件，A股要求上市公司要有持續(xù)的盈利能力，即便是創(chuàng)業(yè)板上市，也要求企業(yè)有連續(xù)兩年1000萬元以上的盈利，這個標準其實是一個很高的門檻。

所以科創(chuàng)板的誕生，對于一些成長性極佳且有融資需求的企業(yè)來說是一個極大的利好。不用再去海外，可以有靈活的門檻選擇，20天審核的高效，使得科創(chuàng)上市成為了一條效率極高的融資方式。

不僅僅能夠提高效率提升，更重要的是發(fā)行定價制度。不再是2014年A股一直沿用的23 倍市盈率控價發(fā)行，變成了新股的市場化定價，由承銷商和發(fā)行人根據(jù)市場供需自主確定。

發(fā)行對象包括網(wǎng)上、網(wǎng)下、戰(zhàn)略和發(fā)行人高管與員工；線下機構(gòu)配售為主，將網(wǎng)下發(fā)行初始比例調(diào)整到80%；允許發(fā)行人高管和員工認購；這更像是一種股權(quán)激勵，一種良性的刺激，做好了大家賺得更多，公司越來越好，員工的福利才能跟上，股民才能“割韭菜”。

科創(chuàng)板確實有新的估值體系，但是科創(chuàng)板的意義，并不是讓少數(shù)適格公司享受資本市場紅利，而是整個資本市場改革的試驗田，甚至將會改變A股的估值體系。

以前的股市環(huán)境對于企業(yè)而言，企業(yè)上市只考慮哪里融資效率高，哪里市場環(huán)境好。而科創(chuàng)板卻能通過二級市場資金的“選擇”，倒逼社會資源優(yōu)化配置，倒逼企業(yè)研發(fā)進步。

所以，要打造新能源汽車，依靠某個人、某單個企業(yè)的資本積累是不可行的，只能依靠資本市場，融資能夠促進產(chǎn)業(yè)升級。

汽車行業(yè)不像房地產(chǎn)，如果說去十幾年中國經(jīng)濟增長熱點在房地產(chǎn),但現(xiàn)在中國人均住房面積已經(jīng)趨于飽和,但是看看中國私人汽車擁有量,依然處于世界低級水水平。

而且汽車行業(yè)并不是暴利行業(yè)，也不像房地產(chǎn)行業(yè)一直被“罵”，相反汽車制造業(yè)是受到政府與人民擁戴的，但是龐大的市場需求意味著，汽車行業(yè)還有很大的增長空間，特別是新能源領(lǐng)域。

所以，一旦不再僅僅通過財務(wù)報表來估值企業(yè)，而是通過成長來估值，將行業(yè)屬性、研發(fā)和未來發(fā)展預(yù)測等歸納為重要的因素，那么新能源汽車制造業(yè)是具有極大潛能的。

所以你會看到，在剛剛7月22日9時30分，正式開市交易的科創(chuàng)板，首批25家上市公司中有13家是汽車零部件及相關(guān)企業(yè)，但卻沒有一家“造車新勢力”。

確實一款全新的新能源車的研發(fā)周期至少要花3-5年，而且新車進入商業(yè)期前或許也沒有什么利潤，而且從概念車到能否上市、能否量產(chǎn)，乃至上市后銷量不確定性較高等特點，讓它不夠“穩(wěn)”，讓很多投資者有所顧忌。

而且，根據(jù)蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾公開表示，一個電動車企業(yè)走到量產(chǎn)至少需要200億元人民幣。所以，對于很多造車新勢力而言，成功登陸科創(chuàng)板，將有可能從資本市場上獲得數(shù)十億人民幣的資金補充；同時，來自資本市場的信譽加持，也能幫這些車企獲得社會上的其他資金支持。

但面對這個輕量化、電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的出行新時代，汽車早已不能用傳統(tǒng)制造業(yè)去衡量，而更多的是偏向于“高新科技創(chuàng)新公司“，估值是包容的，因為它有更多的可能性，是一整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游，是一個龐大的系列。

我問了玩股票的朋友，他說對于中國的股票，股民大多數(shù)都會選擇買食品股，買醫(yī)療行業(yè)股票。為什么？因為股價穩(wěn)定向上。

但是，這并不是一個好現(xiàn)象，“太穩(wěn)了”沒有市場競爭，就不會有進步。馬克思曾說過：“交易所是豺狼，但如果沒有資本市場，現(xiàn)在也許還沒有鐵路。”

我不知道我們的高鐵是不是這么激勵出來的，但我知道，寧德時代、比亞迪是，包括以性價比勝出的各種自主品牌就是市場良性競爭的結(jié)果。

如果說科創(chuàng)板創(chuàng)立的目的從國家層面上來說是為了聚攏人才，挖掘國內(nèi)市場，對抗美國紐約交易所，不讓資金外流，但在汽車領(lǐng)域，它牽動的更多的是無數(shù)造車新勢力神經(jīng)。

據(jù)科創(chuàng)板企業(yè)上市繁榮名單，我們會發(fā)現(xiàn)新能源汽車關(guān)鍵零部件、動力電池及相關(guān)技術(shù)服務(wù)企業(yè)是重點推薦的領(lǐng)域。比如：杭可科技、容百科技、嘉元科技這3家都是屬于電池行業(yè)，主要業(yè)務(wù)均涉及鋰電池。 

確實，對新能源汽車來說，電池、電機、電控的是車企的命脈，而傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機企業(yè)也可能沒落。一旦這些動力電池獲得資本市場的加持，那么可能會有更多的“寧德時代”出現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，寧德時代的電池裝機量為13858MWh，占市場總裝機量的46%，寧德時代這數(shù)據(jù)幾乎占了新能源市場的半壁江山。

寧德時代作為電池業(yè)巨頭，根據(jù)公布的2019年上半年業(yè)績：歸屬于上市公司股東的凈利潤預(yù)計為20.04億元-22.77億元，預(yù)計比上年同期上升120%-150%?？鄢墙?jīng)常性損益后歸屬于上市公司股東的凈利潤在17.43億元—19.52億元區(qū)間內(nèi)，同比增長150%-180%。

寧德時代，簡直就是一臺印鈔機。

你可能會質(zhì)疑，2019年上半年車市不是在下行嗎？為何寧德時代的業(yè)績還能夠逆向而行？整個車市是在下行，但新能源汽車市場卻是在持續(xù)增長，今年1-6月，國內(nèi)新能源汽車累計銷售61.7萬輛，同比增長49.6%，其中純電動汽車49萬輛，同比增長56.6%。

但寧德時代不可能一直順下去，因為隨著新能源汽車補貼的退坡，國內(nèi)有比亞迪的虎視眈眈、吉利和大眾等車企都在籌劃自建電池生產(chǎn)基地，而電池“白名單”的取消，性價比較高的日韓系電池制造商或許也將重返中國市場。

在汽車產(chǎn)業(yè)加速變革的當(dāng)下，寧德時代想要保住“王座”，需要付出更大的努力。

其他的汽車配件制造商也必須不斷擴大整車企業(yè)的“朋友圈”，就好比豐田，豐田在7月17日宣布與寧德時代在新能源汽車動力電池領(lǐng)域建立全面合作伙伴關(guān)系；在19日，又與比亞迪在簽訂合約，共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產(chǎn)品等所需的動力電池。

雖說中國是最大的汽車市場，但電池絕不是只停留在汽車。拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域，擴大供銷板塊?？梢匝由斓筋愃频某鲂行袠I(yè)，比如輪船、兩輪電動車、三輪電動車，甚至還能聯(lián)合傳統(tǒng)車企打造智能化汽車出行產(chǎn)品。

再者，探索海外市場是寧德時代應(yīng)對國內(nèi)競爭壓力的另一個渠道，基于電動汽車在全球的發(fā)展趨勢，海外動力電池銷量或?qū)⒂休^快增長。

這次上市的雖然說大部分都是“電池制造組”、都是汽車的零部件，但科創(chuàng)板之于汽車行業(yè)更大的意義，或許在其賦予了零部件企業(yè)、出行等汽車后市場服務(wù)更大的想象空間，讓整個汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生改變。

比如共享出行、汽車金融、汽車租賃等汽車后市場也將有望借助科創(chuàng)板發(fā)展壯大。當(dāng)前，汽車的智能化、共享化等趨勢明顯，汽車行業(yè)的科技創(chuàng)新力量也主要集中在汽車后市場領(lǐng)域。

在傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，主機廠是龍頭，但在這個“新四化”甚至“新五化”的時代，車聯(lián)網(wǎng)、擁有出行生態(tài)圈的企業(yè)可能更被資本市場看好，一旦汽車后市場借助科創(chuàng)板的力量，可能會衍生出更多更新的業(yè)務(wù)，成為驅(qū)動汽車業(yè)的變革的重要力量。

但具體到某一家企業(yè)，科創(chuàng)板帶來最直接的好處就是幫助他們建立科學(xué)、合理的組織結(jié)構(gòu)和公開、透明的財務(wù)管理制度?？苿?chuàng)板能夠幫助新能源企業(yè)建立完善、規(guī)范的經(jīng)營管理機制，不斷提高企業(yè)運營質(zhì)量，保證企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展。

對新能源車企來說，科創(chuàng)板還能夠從側(cè)面促進其技術(shù)的進步，加快相關(guān)科研成果的產(chǎn)業(yè)化。

在科創(chuàng)板成功上市，意味著企業(yè)的科技創(chuàng)新能力得到市場和監(jiān)管層的雙重認可，品牌知名度和品牌影響力必然提升，公司也可借此拓展業(yè)務(wù)，甚至某些企業(yè)能夠因為“登上科創(chuàng)板”而在這場新能源混戰(zhàn)中活下來。

但就算最后這些新能源在第二批、第三批成功登陸科創(chuàng)板，也并不意味著萬事大吉。

因為，一旦成功上市，這些企業(yè)就需要受到證券市場各種政策的嚴格約束，需要及時對外披露信息，還要接受證監(jiān)會的層層監(jiān)管，很多重大決策也需要進行提前通報，可能會影響企業(yè)在某些執(zhí)行層面的靈活性。

而且，科創(chuàng)板作為新生事物，其執(zhí)行細則或許也需要待進一步優(yōu)化，其對上市企業(yè)的管理和監(jiān)督方式也有待觀望，同時，科創(chuàng)板的吸金能力也存在疑惑，畢竟以前除了科創(chuàng)板我們也出現(xiàn)過中小板、創(chuàng)業(yè)板、新三板等，但效果好像并不是很如意。

但不管什么板，對于想上科創(chuàng)板的企業(yè)來說，能否經(jīng)過市場檢驗，才是最需要考慮的事情，畢竟“上市”它是一個大浪淘沙的過程。

我不否認科創(chuàng)板的設(shè)立，對于中國的汽車行業(yè)來說，無疑是一個巨大的機會，也體現(xiàn)了國家創(chuàng)新驅(qū)動的發(fā)展戰(zhàn)略。只不過，不管是新能源車企、零部件企業(yè)還是出行公司，他們所需要面對的考核都是一致的，科創(chuàng)板或許扮演的更多的像是一塊試金石。

科創(chuàng)板對汽車行業(yè)有這么多的利好，但第一批名單里卻連一家造車新勢力都沒有，有點意外卻在情理之中。

我沒法確定那些新能源車企、汽車后市場企業(yè)是在保持觀望，不想當(dāng)白鼠，還是因為科創(chuàng)板的嚴格的標準而卻步。

是，科創(chuàng)板是設(shè)置了多元包容的上市條件，相比于A股的標準是簡化了，允許符合科創(chuàng)板定位、尚未盈利或存在累計未彌補虧損的企業(yè)都可以在科創(chuàng)板申請上市，但今天首批的企業(yè)都是盈利的。

畢竟科創(chuàng)板是對標美國納斯達克的全新板塊，科創(chuàng)板要求準備上市的企業(yè)，預(yù)計市值不低于人民幣10億元，最近兩年凈利潤均為正且累計凈利潤不低于人民幣5000萬元，或者預(yù)計市值不低于10億元，最近一年凈利潤為正且營業(yè)收入不低于人民幣1億元。

但這些要求，對于造車新勢力車企來說，挺難的。市場上活躍的造車新勢力提供的更多的是“概念”“創(chuàng)意”，并是不研發(fā)，而且，很多造車新勢力連量產(chǎn)車都沒有，銷量也不好看。

根據(jù)乘聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，造車新勢力交付總量也不過1萬多臺，在國內(nèi)新能源汽車市場的銷量占比不足十分之一，新勢力造車的質(zhì)量問題也一直難以服眾，真的很難獲得投資者的信任。

沒有銷量，盈利也一直是造車新勢力最尷尬的問題。作為造車新勢力的頭部企業(yè)，2018年，蔚來全年經(jīng)營性虧損為95.956億元，同2017年相比增長了93.7%；凈虧損為96.39億元，同比增長92.0%。

但“下游”的盈利，確實非常硬核，寧德時代就是最有說服力的案例。

對于造車新勢力而言，在沒有解決好自身問題的情況下匆忙上市，是極其不理智的，當(dāng)然，若不能上市，更多的還是因為造車新勢力自身的“資質(zhì)”問題。

因為造車新勢力車企目前的資質(zhì)問題、廠房問題、產(chǎn)品交付問題，只會被無限放大。就算后來成功上市了，沒有解決根本的問題，最后可能會被迫退市。

科創(chuàng)板雖然可以接受虧損的企業(yè)，但并不可能會一直投資那些“燒錢”才能生存的車企，而那些還停留在PPT造車的企業(yè)，遲早要被市場淘汰。

科創(chuàng)板它是比較寬容了，但它不是低門檻的融資渠道，如果依舊想像之前部分新能源車一樣“騙補” 試圖上市圈錢就跑是不能的。

按照現(xiàn)在的造車新勢力的表現(xiàn)，科創(chuàng)板給造車新勢力的機會應(yīng)該也只有一次，造車新勢力順利上市的可能沒有幾家，相反還是可能與第一批的名單一樣，與新能源相關(guān)的鋰電池等上下游產(chǎn)業(yè)、或者后市場領(lǐng)域會更能獲得投資者青睞。

高增長的電動汽車行業(yè)，為有核心技術(shù)的企業(yè)高速增長提供了支撐，只要新能源汽車需求在增長，那么與電動汽車最核心的技術(shù)相關(guān)的電機、電池、電控領(lǐng)域的企業(yè)，就有巨大的成長空間。

我不知道科創(chuàng)板電動汽車板塊會不會出現(xiàn)下一個“寧德時代”，但嘉元科技、容百科技、杭可科技等電動汽車相關(guān)企業(yè)，它們的未來是可期的。

注：文章股票數(shù)據(jù)截止到7月22日，上午11點11分。

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