燃油車與電動車誰更容易著火？這個(gè)問題到現(xiàn)在依然爭議不斷，但有一條毋庸置疑、連馬斯克都無法否認(rèn)的事，就是電動車一旦起火，那么想把它撲滅，會比撲滅一臺燒著的燃油車，要難得多得多。

特斯拉第一起引發(fā)廣泛關(guān)注的起火事故，就給當(dāng)?shù)叵啦块T帶去了大麻煩。那是2013年10月，一臺Model S在華盛頓州的高速路上起火，整輛車完全燒至灰燼，當(dāng)時(shí)駕駛員在高速路上撞到不明物體，車輛提示出現(xiàn)問題并告訴駕駛員撤離，隨后明火從前部出現(xiàn)。

當(dāng)時(shí)消防員用常規(guī)方法撲滅明火后，不久火苗又從底盤燒了起來，這是電動汽車起火后的常見現(xiàn)象。為了徹底滅火，消防員隨后使用電鋸將車輛切開一個(gè)洞，并用輸水管直接向電池艙灌水來滅火。這個(gè)措施起到了一定效果，但并不是最科學(xué)、最標(biāo)準(zhǔn)的電動車滅火流程，之后特斯拉就制定了一套針對第一急救者的《緊急響應(yīng)指南》。

撲滅電動車，充滿“儀式感”

實(shí)際上，特斯拉每出一款新車，或者一款車型得到改款升級之后，都會針對這款車型的滅火指南進(jìn)行更新，所以在特斯拉的官網(wǎng)上，我們能看到專門針對Model S/X/3及Roadster甚至超級充電站的滅火指南。也就是說，當(dāng)遇到特斯拉起火時(shí)，消防員不但要認(rèn)識車輛型號，還有想辦法確認(rèn)它的年款版本。

電動汽車與燃油車在遇到火災(zāi)時(shí)，最大的區(qū)別是車上各個(gè)部位的高壓部件，上圖是Model S的高壓部件分布圖，我們看看這12項(xiàng)都有什么：

1、前部驅(qū)動單元；2、空調(diào)壓縮機(jī)；3、電池冷卻液加熱器；4、前接線盒；5、高壓電纜；6、快速分流器；7、充電器；8、直流-直流變換器；9、車艙加熱器；10、高壓電池；11、充電口；12、后部驅(qū)動單元。

特斯拉Model S的高壓部件有著400V的電壓，足以輕易致死，所以在給特斯拉滅火時(shí)，首先要留意這些所有高壓部件，避免對這些部件產(chǎn)生切割、擠壓、觸碰等操作，否則都會帶來直接生命危險(xiǎn)。

這些禁止切割的部位，如上圖紅色區(qū)域所示，除了高壓部件之外，其中還包括可能帶來危險(xiǎn)的氣彈簧和氣囊等零部件。

所以，急救員在現(xiàn)場第一件要做的事，是切斷一個(gè)“緊急響應(yīng)回路”，位于前備箱的右側(cè)，剪斷之后，就會關(guān)閉高壓動力電池之外的高壓系統(tǒng)以及氣囊零件。

這個(gè)紅色的粗壯線纜，就是特斯拉位于前備箱的急救回路，旁邊也有一條醒目的切割示意帶。它的位置很醒目也很容易進(jìn)行切割，但在現(xiàn)實(shí)環(huán)境中，卻并不一定像緊急響應(yīng)指南里表現(xiàn)的那么容易。

有了“滅火指南”，滅火依然很難

2017年10月，一臺Model S在高速路上撞車，駕駛員安全離開后車輛起火，當(dāng)?shù)叵谰謩佑昧?臺消防車、35名消防員，才將火勢控制住，期間車輛發(fā)生多次復(fù)燃，而且消防員全都做了嚴(yán)格的呼吸保護(hù)。事后，為了防止重新復(fù)燃，車輛被隔離了48小時(shí)。

鋰電池起火后，釋放的有毒物體包括硫磺酸、碳氧化物、鎳、鋰、銅和鈷，參與滅火的人員需要穿戴防毒面具。

上圖是消防員正在使用圓鋸對后排左側(cè)門把手處進(jìn)行切割，這個(gè)位置就是特斯拉《緊急響應(yīng)指南》中的切割點(diǎn)之一，上面提到的位于前備箱的緊急響應(yīng)回路，在碰撞后已經(jīng)受到嚴(yán)重?fù)p毀，不能從前部進(jìn)行切割。

按照響應(yīng)指南，特斯拉在Model S的相應(yīng)位置指明了電鋸切割點(diǎn)，切割這里的目的是為了切斷車內(nèi)的高壓電系統(tǒng)，同時(shí)關(guān)閉可能會爆開的氣囊。按照指南，消防員需要使用一臺12英寸的圓鋸在黃標(biāo)處切開6英寸的口子。

這起事故的車輛雖然最后完全燒毀了，但是駕駛員只受了輕傷，火焰也被控制在了前部，并未蔓延至乘客艙內(nèi)。

上述奧地利這起事故，消防員嚴(yán)格按照了特斯拉的滅火指南來操作，最后依然耗費(fèi)了消防部門大量的人力、物力和時(shí)間才處理妥當(dāng)。而在特斯拉的老家美國加州，去年發(fā)生的一起碰撞起火事故，消防員得到特斯拉工程師的現(xiàn)場幫助，才在較短時(shí)間內(nèi)處理妥當(dāng)。

2018年3月22日清晨，一臺Model X在美國加州一條高速路上行駛時(shí)，一頭撞上了中央分隔帶，然后滑到了最左第二條車道，緊隨其后的一臺馬自達(dá)和一臺奧迪，又相繼發(fā)生追尾。Model X駕駛員傷勢過重死亡，而當(dāng)他被拖離車輛后，Model X開始起火。

這臺Model X起火之后，導(dǎo)致高速路癱瘓了將近6個(gè)小時(shí)，在特斯拉工程師調(diào)查現(xiàn)場，并確認(rèn)安全之后，涉事車輛才在下午2.20被拖走。燃油車遇到這類事故，一般只需一半的時(shí)間來處理。耽誤這么久的原因，就是因?yàn)镸odel X電池已經(jīng)暴露在外，交警不確定是否安全。

這臺Model X裝了7000多節(jié)鋰電池，撞車后很多電池灑落在高速路上，遭遇碰撞破壞時(shí)，很容易發(fā)生熱失控，并進(jìn)而引發(fā)起火和觸電風(fēng)險(xiǎn)，這是交警不敢輕舉妄動的原因。

此外，消防局還考慮過用3000加侖水來澆滅電池，但這需要假設(shè)一條橫跨高速路的水管，把整個(gè)高速路癱瘓掉。還有另一個(gè)辦法，就是讓電池自己燒完，被消防員否決。

于是消防局打電話呼叫了特斯拉，后者派出工程師到現(xiàn)場，對破損電池進(jìn)行了拆解和測試，因?yàn)槭窃诩又荩厮估こ處熆梢院芸斓綀?，但如果是在其它地方，事件就很難說多久能解決了。

電動車起火，為何如此“執(zhí)著”？

和燃油車上的鉛酸蓄電池不同，電動汽車上的動力電池，目前大多是鋰電池，具有能量密度高的特點(diǎn)，一般燃油車上的鉛酸電池秩序維持車輛電氣設(shè)備，所以大約只有0.5千瓦時(shí)的電量，而電動汽車的鋰電池容量，動輒50-100千瓦時(shí)。

鋰電池起火的一大原因，是在遭遇碰撞破壞后內(nèi)部發(fā)生短路，隨后就會被引燃，并不斷蔓延至周圍的其它電池上。電動車起火的另一大原因，是鋰電池發(fā)生熱失控，電池內(nèi)持續(xù)積聚的熱量，甚至?xí)?dǎo)致爆炸。

對于起火的燃油車，一般情況下，只要水量充足，就能控制并熄滅火焰。而電動車起火，首先就很難把足量的水灑到電池上，2013年特斯拉第一臺碰撞起火案件，消防員就是在電池包上開了一個(gè)洞，然后直接把水往里灌。

即便如此，以隔絕氧氣的辦法處理電動車起火，只能起到控制火勢的作用，并不能完全撲滅。因?yàn)閯恿﹄姵匾坏崾Э?，本身的燃燒是不依賴氧氣的，注水、干粉等傳統(tǒng)滅火方式均不能治本，很多時(shí)候也只能控制住火勢后，讓電池逐漸燃燒完畢。在這個(gè)過程中，電池燃燒會產(chǎn)生大量的有毒氣體，救護(hù)人員需要全程采取防護(hù)措施，而如果發(fā)生在鬧市區(qū)，還需要設(shè)置風(fēng)扇、并在下風(fēng)區(qū)疏散人群。

而如果電池內(nèi)部的可燃物沒有燃燒完畢，那么即便火勢完全撲滅，后續(xù)依然有復(fù)燃的可能。所以很多電動汽車被滅火后，依然不能迅速脫離現(xiàn)場，而脫離之后，也需要在空曠的場所隔離放置數(shù)天之久。

實(shí)際上，就算是仔細(xì)研讀了特斯拉的急救響應(yīng)措施，久經(jīng)火場的消防員在面對一臺熊熊燃燒的電動汽車，依然有可能會手足無措。例如2016年發(fā)生在挪威的一起特斯拉起火事故，消防員遲遲不敢向車輛澆水，因?yàn)閾?dān)心澆水會導(dǎo)致高壓電泄露產(chǎn)生危險(xiǎn)，最后眼睜睜看著這輛車燒至灰燼。

同樣是2016年，荷蘭也有一臺特斯拉在撞車后起火，消防員沒有第一時(shí)間將車內(nèi)駕駛員救出，因?yàn)樾枰獙σ呀?jīng)變形的車架進(jìn)行切割，但他們擔(dān)心會切到高壓線引起危險(xiǎn)。

相比之下，對于燃油車起火，只要消防車到場，基本就是水來火滅。

可以看出，即便是在美國和歐洲這種發(fā)達(dá)國家，甚至加州這種特斯拉總部所在地，消防員在面臨電動車起火時(shí)依然欠缺經(jīng)驗(yàn)，而特斯拉實(shí)際上已經(jīng)定期在這些地方和消防局進(jìn)行專項(xiàng)培訓(xùn)，甚至?xí)璩鲕囕v進(jìn)行滅火演示。

試想一下，如果這種起火事故大量發(fā)生在中國，甚至發(fā)生在二三線、四無線的地區(qū)，消防員們又有多大把握來應(yīng)對？