2019年1月24日，當雷諾集團正式任命米其林集團CEO塞納德?lián)卫字Z新董事長后，這預(yù)示著雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟即將邁入新階段。此前，這個全球最大的汽車聯(lián)盟曾在戈恩的執(zhí)掌下長達20年之久，如今戈恩黯然下臺，雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟將何去何從不但關(guān)系著其自身前途，更在一定程度上左右著全球汽車市場的秩序和格局。

一切的源頭還要從1990年開始的那場席卷全日本的金融危機說起。

1989年年底，日本東京證劵交易所日經(jīng)股市到達了38915點的歷史頂點，彼時的日本樓市泡沫不斷擴大，只東京市的地產(chǎn)市值便已超過了美國全部版圖，“買下美國”一時成為了當時日本被提及最多的戲言。

隨著次年日本樓市和金融泡沫的破裂，日本經(jīng)濟一瀉千里。至2003年，日經(jīng)指數(shù)已下探至7607點的歷史谷底，累計跌幅高達63%。而伴隨著經(jīng)濟劇烈下滑的同時，日本幾乎所有行業(yè)都未能幸免，其中以汽車和家電為代表的制造業(yè)更是首當其沖，面對市場極度收縮的購買欲以及成幾何倍數(shù)上升的成本，日本幾大汽車集團每況愈下。

其中，日產(chǎn)汽車的情況最為嚴重。由于在經(jīng)濟大蕭條下錯誤的制定了擴張政策，至1999年，其已經(jīng)連續(xù)7年虧損，深陷累計高達50億美元的債務(wù)泥沼中。對于彼時的日產(chǎn)而言，破產(chǎn)的結(jié)局似乎就在眼前。

不過，日產(chǎn)這樣一個擁有“東瀛戰(zhàn)神”神話的老牌汽車廠商是不會輕易退出歷史舞臺的，因為即便拋開日產(chǎn)汽車這塊金字招牌而言，它還在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造以及供應(yīng)鏈渠道等方面有著眾多優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，而這些也讓其彼時成為了全球許多汽車巨頭眼中的肥肉。

或許是因為當時的日產(chǎn)被認為弊端多多，積重難返，以戴姆勒為首的一眾巨頭相繼退出了競標，而來自法國的雷諾汽車則毅然不顧油膩，吃下了這塊“肥肉”，在當時，這起并購案被認為是一次巨大的冒險。

到2002年，雷諾持股日產(chǎn)股份比例達到了44.4%，并成為了后者第一大股東，而日產(chǎn)則持有15%的雷諾股份，交叉持股的方式讓兩家公司處于前所未有的緊密狀態(tài)，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟宣布誕生。

而于1996年出任雷諾汽車副總裁的戈恩，在1999年并購?fù)瓿芍?，隨即出任日產(chǎn)CEO，并在后來成為了日產(chǎn)董事長，開始了其“教父”生涯。作為日產(chǎn)歷史上的首個非日籍董事長，戈恩的非純正“血統(tǒng)”或許讓日產(chǎn)從那時開始就有了臥薪嘗膽，并飽含復(fù)辟之心。

不過對于彼時已“病入膏肓”的日產(chǎn)來說，唯有猛藥方可令其起死回生。而有著“成本殺手”稱號的戈恩也不負眾望，在快速提出“日產(chǎn)復(fù)興計劃”之后，他相繼展開了大裁員、關(guān)閉工廠、削減預(yù)算等一系列措施，并成功在2000年底使得日產(chǎn)扭虧為盈。

隨著此后日產(chǎn)在中國市場和北美市場陸續(xù)推出有競爭力的產(chǎn)品，戈恩治下的日產(chǎn)一舉擺脫了90年代的陰影，并重新成為了全球舉足輕重的汽車巨頭之一。值得一提的是，從世紀之初開始，日產(chǎn)每年為聯(lián)盟貢獻超過50%的凈利潤，直至今日。

2016年，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟趁虛而入，一舉并購了彼時深陷排放里程門泥潭的三菱汽車，自此全球最大的汽車集團雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟宣告誕生，而戈恩也成為了聯(lián)盟的“教父”——三家車企共同的董事長。

2017年底，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟迎來了其最為風光的歲月，那年其全年乘用車累計銷量首次超過大眾集團和豐田汽車，成為了全球汽車行業(yè)的霸主。

而就在一年后，這位親手締造強大汽車版圖的“教父”卻迅速滑落，以被“斬首”的方式而黯然收場。

從2018年11月至2019年4月的數(shù)月間，戈恩這位前雷諾-日產(chǎn)-三菱的掌舵人竟先后四次被捕入獄，而在這期間，日產(chǎn)、三菱乃至老東家雷諾都先后與其劃清界限，將“人走茶涼、落井下石”的世間冷暖故事演繹的淋漓盡致。

盡管戈恩時代下的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟看上去彼此親密無間、如膠似漆，由三家公司所組成的龐然大物看上去強悍無比，但實則并非鐵板一塊，從聯(lián)盟成立伊始便已暗流涌動，而戈恩下臺或許只是催化劑。

前文已然說過，如日產(chǎn)汽車這樣發(fā)展已達百年的老牌車企內(nèi)，眾多家族勢力，老牌派系勢力早已盤根錯節(jié)，把持著各自的利益地盤。然而上世紀末的絕境讓日產(chǎn)難以拒絕雷諾伸出的橄欖枝，在將控制權(quán)拱手相讓的同時，這些老牌貴族們依然妄圖在雷諾的統(tǒng)治下，維持自身的話語權(quán)和利益。

不過戈恩儼然不是一個?；逝桑炊斓稊貋y麻，快速的砍掉和削減了日產(chǎn)的很多冗余部門和人員，這令那些傳統(tǒng)既得利益者們大為不滿，不過卻然并卵。

任何處于巔峰的人生贏家都難免志得意滿。戈恩這個一手將日產(chǎn)從泥沼中拉出并重振其輝煌的最佳職業(yè)經(jīng)理人也未能免俗，一方面其持續(xù)著奢靡的私人生活，并讓日產(chǎn)為其買單，另一方面則通過開設(shè)皮包公司等手段中飽私囊，這給早已有“反意”的日產(chǎn)留下了鐵證和口實。

同時，在2017年戈恩錯誤的判斷了形勢。彼時聯(lián)盟已成為能夠大眾、豐田掰手腕的超級汽車巨頭，坐擁如此絕佳政績的戈恩認為，自己親力親為打造十多年的日產(chǎn)汽車已成為了后花園，而老東家雷諾汽車業(yè)績的裹足不前將是聯(lián)盟繼續(xù)壯大的障礙，隨即他將日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行長的位置讓給了西川廣人，轉(zhuǎn)而專注于提升雷諾的盈利能力。

而這位西川廣人也正是戈恩一手提拔起來的干將，雖然其在戈恩一手遮天的歲月中始終隱忍不發(fā)，蟄伏待機，但是在戈恩下臺后，卻迅速轉(zhuǎn)換態(tài)度，以一名老日產(chǎn)人的姿態(tài)，力求在聯(lián)盟中為日產(chǎn)贏得更重要的地位和更多利益，讓人不得不懷疑，以其為首的日產(chǎn)傳統(tǒng)勢力在戈恩事件中究竟扮演著怎樣的角色。

戈恩在執(zhí)掌聯(lián)盟的后期曾經(jīng)致力于雷諾和日產(chǎn)的合并進程，他妄圖將二者合二為一成為一家公司，顯然，被認為是日本汽車驕傲的日產(chǎn)是不可能愿意的，因為他們不允許日產(chǎn)這個獨立廠牌消失于這代人手上，更何況是被一家外資企業(yè)完全掌控。

一個最為簡單的邏輯或許可以透露出些許幕后信息，戈恩下臺的最大受益者無疑是此前只是一方諸侯的日產(chǎn)汽車，而以其目前的實力來看，日產(chǎn)儼然不甘于久居諸侯之位。

在我們審視戈恩事件以及后戈恩時代雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟所經(jīng)歷的事件和動蕩中，政治這張看不見的手始終在一定程度上左右著這個聯(lián)盟的過去、現(xiàn)在和未來。

雖然日產(chǎn)擁有雷諾15%股份，然而后者的最大持股方則是法國政府。雷諾入股日產(chǎn)的交易就是法國政府和日本政府一力促成的。

先來看一下世紀之交的世界汽車版圖，當時全球最大的汽車市場北美和歐洲基本已完成了各大車企的權(quán)利劃分。而唯獨以雷諾、PSA為首的法國車企難以染指北美市場，只能繼續(xù)在歐洲這一畝三分地繼續(xù)已能看到上限的耕耘。

而日產(chǎn)汽車則早已在北美完成布局，并且還擁有英菲尼迪這樣已經(jīng)站穩(wěn)腳跟的豪華品牌。隨著世紀初東風日產(chǎn)在中國市場紅利期到來前便已成立，日產(chǎn)更是在全球前量大市場皆占據(jù)了固定份額，并且依然保持著良好的增長態(tài)勢。

而只能偏安一隅的雷諾自然視日產(chǎn)為香餑餑，在控股后者之后，不僅獲得了全球市場的利潤，更是利用日產(chǎn)強悍的技術(shù)研發(fā)能力反哺自身，有效彌補了自身技術(shù)和產(chǎn)品短板。

而對于日產(chǎn)汽車而言，在聯(lián)盟成立的20年間，雷諾的角色卻悄然發(fā)生了變化，從昔日的救世主到現(xiàn)在實質(zhì)意義上的“小弟”，年累計銷量已達600萬臺的日產(chǎn)自然不甘屈居于只有360萬臺銷量的雷諾人下，但是雷諾依然是日產(chǎn)最大股東的事實卻讓后者依然如鯁在喉。

雷諾顯然也對彼此日趨懸殊的力量有著清醒認識，于是前不久傳出了雷諾有意并購虧損嚴重的FCA消息。此舉可以看作雷諾有意平衡相對于日產(chǎn)薄弱力量的有效舉措，而卻在交易即將達成時前功盡棄。

據(jù)了解，為了避免雷諾有效增強實力，而繼續(xù)在聯(lián)盟內(nèi)享有第一話語權(quán)，日產(chǎn)做出了某種行動。其結(jié)果就是，雷諾董事長塞納德在此前數(shù)次想同法國總統(tǒng)馬克龍會晤并商討并購FCA事宜而不得，馬克龍以各種理由推脫了其會面要求，從而致使雷諾汽車的最大股東對于并購案始終呈現(xiàn)出模棱兩可的態(tài)度。

事實上，此前法國財政部長Bruno Le Maire已公然反對了雷諾并購FCA的意圖，并在于日本舉行的G20峰會上對日產(chǎn)汽車示好。

由此，不難看出如雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟這樣的跨國汽車巨擎事務(wù)已絕非企業(yè)層面的對話，而是牽連背后國家政府在內(nèi)的政治事件，對于當下已高度一體化的全球汽車行業(yè)而言，成為政治博弈的砝碼對于日產(chǎn)或是雷諾這樣的跨國汽車巨頭而言，縱然有國家政治力量支持下的甜蜜，卻也有身不由己的苦澀。

在我國戰(zhàn)國時期，以秦國的商鞅變法為標志，一舉開啟了由奴隸社會走入封建社會的歷史大幕。商鞅本人也因其奠定了秦國一統(tǒng)六國基礎(chǔ)的不朽功績而永載史冊。而商鞅死后的遭遇則與當下的戈恩如出一轍，不過在落井下石之后，秦國和日產(chǎn)并未廢除變法革新政策，而是沿著既定方略走上了強大之路。

日產(chǎn)人對于戈恩始終保有復(fù)雜的感情，一方面感激其拯救日產(chǎn)于水火，并一舉將日產(chǎn)發(fā)展到如今的強大模樣。更重要的是，戈恩打破了日產(chǎn)此前各部門相對閉塞，協(xié)同效率低下的官僚作風狀態(tài)，使得日產(chǎn)成為了現(xiàn)代化管理模式的全球車企。

而另一方面，戈恩如大多數(shù)帝王般晚年的昏庸，又在某種程度上限制了日產(chǎn)的進一步發(fā)展，同時其“不食肉糜”的階層化管理在后來也已失去民心。

從后戈恩時代的日產(chǎn)的一系列舉措來看，日產(chǎn)的去“戈恩化”決心已然路人皆知。先是撤銷了戈恩在日產(chǎn)的首席執(zhí)行官辦公室，而后又換掉了日產(chǎn)在全球各區(qū)域的戈恩系高管，盡力將戈恩的痕跡抹除。

然而對于日產(chǎn)而言，其最大股東雷諾汽車依然如懸在頭頂?shù)臑踉啤?/p>

在聯(lián)盟成立之初，雙方交叉持股的比例和數(shù)額便已決定了雷諾在聯(lián)盟的頭把交椅地位。而日產(chǎn)只能長期以“小弟”的身份示人，如果說此前的日產(chǎn)羽翼未豐，那么對于當下已在體量、銷量、盈利能力紛紛大幅超越雷諾的日產(chǎn)來說，這個“大哥”不再名副其實。

在3月份日產(chǎn)在新成立的聯(lián)盟委員會表示，希望兩家公司能有更為平等的地位。

此番表態(tài)已充分表明，日產(chǎn)正在謀求聯(lián)盟的領(lǐng)導(dǎo)位置，尤其是在后戈恩時代已無掣肘的前提下。不過雷諾持有的44%日產(chǎn)股份始終將成為日產(chǎn)領(lǐng)銜的最大制約，如果日產(chǎn)想要擺脫目前上不上、下不下的尷尬局面，如何增持自身股份將是其唯一出路。

不然，即便不情非所愿，即便戈恩已下臺，雷諾新任CEO將擁有日產(chǎn)董事會席位這樣的事實將依然無法避免。

后戈恩時代的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟將何去何從或許是外界最想吃的一塊瓜了。

從1999年成立，到2016年三菱加入，這個全球最大的汽車聯(lián)盟呈現(xiàn)出了前所未有的緊密合作狀態(tài)。在產(chǎn)品上，我們可以看到眾多的雙品牌孿生車型，僅在中國就有奇駿/科雷傲、逍客/科雷嘉這樣的異父異母親兄弟。再如英菲尼迪ESQ這樣的車型就是由浪漫的法國雷諾師設(shè)計操刀設(shè)計。

其實在戈恩時期，雷諾日產(chǎn)三菱在采購、工程、制造和供應(yīng)鏈等方面皆有深度協(xié)同合作。而就在2017年9月，戈恩還發(fā)布了聯(lián)盟“2022年中期發(fā)展規(guī)劃”，旨在發(fā)揮協(xié)同優(yōu)勢，在2022年達到年銷量1400萬臺目標。

只是，如今鏈接三家公司的紐帶——戈恩已黯然下臺，而聯(lián)盟將以怎樣的姿態(tài)來面對未來呢？

明面上，他們似乎更親密了。

就在今年上半年間，后戈恩時代的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟共同投資多個項目，如他們投資的科技企業(yè)The Mobility House，是一家用智能充電和儲能技術(shù)，將車輛電池整合到電網(wǎng)平臺的創(chuàng)新科技公司。

同時，聯(lián)盟還和自動駕駛領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)Waymo達成了合作，未來的合作將針對Waymo在法國和日本開展的自動駕駛服務(wù)，“實現(xiàn)全方面發(fā)展”。

此外，聯(lián)盟在以色列特拉維夫的創(chuàng)新中心也在不久前正式落成。

此上種種無不是聯(lián)盟想要向外界展示三家車企依然親密無間的證據(jù)，是對此前外界猜測聯(lián)盟將轉(zhuǎn)變?yōu)樗缮⒌捻椖亢献髦频膹娪辛Ψ磽?，畢竟真金白銀的投入擁有最佳說服力。

然而，真的這么和諧么？

法國政府近日表示，愿意削減自己持有的雷諾股份，以此來讓雷諾和日產(chǎn)的關(guān)系更為密切。而日?？偛梦鞔◤V人此前卻表示，相對于深化和雷諾的關(guān)系，日產(chǎn)目前更專注于提升自身業(yè)績增長。

襄王有意，神女無心，雖然雷諾目前極力的想修復(fù)和日產(chǎn)的關(guān)系，但是對于日產(chǎn)而言，雷諾并非不可或缺，這源自于雷諾所在的歐洲市場并非日產(chǎn)的主要目標市場，在今年早先將英菲尼迪品牌撤出西歐之后，日產(chǎn)更加明顯已將重心放在中國和北美兩個市場上。而日產(chǎn)自身足夠強大的技術(shù)研發(fā)實力和供應(yīng)鏈體系也能夠保證其自身穩(wěn)步發(fā)展。

而對于雷諾而言，日產(chǎn)就極為重要了。后者承擔著其利潤“奶?！钡慕巧?，同時也在技術(shù)研發(fā)，尤其是新能源和自動駕駛等新興領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)方面提供了重要支持。如果聯(lián)盟分裂后，雷諾僅依靠自身的造血功能將有淪為區(qū)域性汽車品牌的風險。

不過日產(chǎn)也并非有恃無恐，只要聯(lián)盟還沒有確立新的秩序，日產(chǎn)依然要牽扯很大精力來應(yīng)付雷諾層出不窮的“美意”，為此難免波及其自身業(yè)務(wù)。要知道，2019財年（2018年4月1日-2019年3月31日）日產(chǎn)的財報并不好看，其營業(yè)利潤下跌44.6%至3,182億日元(約200億元)，凈利潤下降57.3%至3,191億日元（約200億元）。日產(chǎn)汽車的營業(yè)收入下滑3.2%，至11.57萬億日元(約7182億元)，全球銷量下滑4.4%至551.6萬輛。

當然，雷諾能夠繼續(xù)當“舔狗”的最大仰仗則依然是那44%的日產(chǎn)股份，只是面對日趨失衡的力量比，這些股份能讓雷諾堅持多久是個不小的疑問。除非將聯(lián)盟位置拱手相讓，或是再培養(yǎng)一個戈恩式的教父級人物，不然雷諾在聯(lián)盟的話語權(quán)將日趨削弱是可以預(yù)見的。

天下大勢，分久必合、合久必分。百年汽車發(fā)展史，強強聯(lián)合而最終一拍兩散的故事已經(jīng)上演了太多次。如戴姆勒-克萊斯勒聯(lián)盟就是鮮活實例，當力量對比失衡，總有一方不甘于現(xiàn)狀，而想要獲得更多利益，最終則是分道揚鑣。

已平穩(wěn)發(fā)展20年的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟著實已算是個不小的奇跡了，而在后戈恩時代下，聯(lián)盟能否繼續(xù)攜手同行將是未來數(shù)年內(nèi)最大的看點。那么，如果分手就分的干脆利落，不然名存實亡對于聯(lián)盟各方都將是傷害。