同樣采用寶馬B58發(fā)動機總成的G29 Z4和豐田Supra是一對孿生兄弟？這個說話并不準確。先看看以下兩段視頻，不同的空氣動力外形，以及德國和日本對引擎調(diào)教的不同偏好，對Z4和Supra在加速上的影響有多大？

兩者都是采用B58發(fā)動機+ZF8HP變速箱，都配置電子差速器，Z4 M40i最大功率340hp，最大扭矩500牛米，頂配車型車重1561.7公斤。Supra最大功率335hp，最大扭矩一樣是500牛米，而車重只有1540.9公斤，比Z4 M40i足足輕了20公斤有多。兩者的加速都非常凌厲線性，Z4 M40i突破250公里限速到267公里時速，而Supra突破到263公里時速。從加速過程中，發(fā)動機的聲浪有所不同嗎？再加速到相同的速度時，兩者所耗時間是否一致？

兩者的儀表設計風格迥然而異，Z4的寶馬全新風格全液晶數(shù)字表盤看起來更加大氣，而Supra的儀表設計似乎偏保守，字體風格似乎采用了寶馬相同的字體。

Z4與Supra的底盤研發(fā)從立項開始，豐田就已經(jīng)開始參與到項目中。雖然是以寶馬B級后驅(qū)底盤為基礎，但懸架部件都是單獨為Z4這樣的小型雙座跑車的需求，從車重、軸距、輪距來設計標定的，與G20的B級底盤定位差異化明顯，說是一個全新的雙門緊湊型跑車底盤平臺毫不為過。

此平臺是寶馬和豐田合作研發(fā)的產(chǎn)物，可以看作豐田與寶馬底盤技術團隊一起基于G20 3系底盤結(jié)構(gòu)的基礎上二次研發(fā)出來的成果。很多Bimmer說Supra完全套用寶馬G29底盤的說法并不準確。

根據(jù)Supra的相關研發(fā)背景，BMW與豐田合作研發(fā)了整個底盤系統(tǒng)后，兩個團隊就不再一起共事，Supra和Z4除底盤結(jié)構(gòu)和配件，變速箱，引擎及電控系統(tǒng)共享之外，白車身設計，底盤的幾何定位參數(shù)及避震器，彈簧的參數(shù)標定都是雙方獨立進行的。

下面來說說白車身。

從上代E89 Z4開始，寶馬就不再生產(chǎn)Z4 Coupe版本車型，讓Z4徹底回歸Roadster雙座敞蓬跑車的屬性。而這種做法，其實是放棄了一部分市場。比如保時捷同時推出Boxter和Cayman，這一時期的寶馬拿不出能真正對標cayman的產(chǎn)品。

畢竟敞篷車相對雙門coupe車型，白車身的剛性相差是很明顯的，車身抗扭剛性也會對操控性產(chǎn)生影響，再好的前后橋懸架系統(tǒng)，都是通過白車身連接起來的，一副堅韌的白車身，可以更有利于車身在彎道中產(chǎn)生扭曲取向時懸架系統(tǒng)的效能發(fā)揮。最薄弱的環(huán)節(jié)決定了一臺車的操控性能基礎，采用承載式車身結(jié)構(gòu)的敞篷車，白車身抗扭剛性往往成為短板所在。

以E86 Z4 coupe車型為例，其白車身抗扭剛性達到32000Nm/degree，幾乎持平同時期保時捷911（997）的車身剛性（33000 Nm/degree）。而敞蓬版E85 Z4 roadster的白車身抗扭剛性僅為14500 Nm/degree。車身的巨大差異讓E86的操控極限明顯優(yōu)于E85，因此，當年Z4 coupe能夠直面cayman的挑戰(zhàn)，而搭載了E46 M3同款引擎的Z4M coupe，則成為Z4 Coupe高性能車型的絕唱。

而到了E89時代，由于缺乏高剛性車身的Coupe車型，真正要去跑賽道，跑山路的Cayman潛在性能買家再也不會去看E89 Z4一眼了，即使E89推出過搭載N54雙渦輪引擎的IS版本。

而Supra這樣的雙門coupe的出現(xiàn)，則與Z4 roadster形成了互補，Supra像極了當年的E86 Z4 coupe的產(chǎn)品定位，是專為那些專注駕駛，注重行駛品質(zhì)，常年去山路或賽道玩耍的性能玩家準備的車型。

按照豐田的官方說法，Supra的白車身抗扭剛性已經(jīng)超越了當年的雷克薩斯LFA，那臺采用碳纖維車身的傳奇超跑。LFA公布的車身抗扭剛性為39000Nm/degree，所以全新Supra的白車身剛性很可能達到了40000 Nm/degree甚至更高的驚人數(shù)據(jù)。有了一個好的基礎，這意味著全新Supra的潛力是非常大的。

【G29 Z4 白車身】

而反觀G29 Z4 roadster，由于敞蓬結(jié)構(gòu)的剛性較弱，其白車身剛性很可能就落在20000Nm/degree的水準。所以全新Supra與G29 Z4像極了當年的Z4 roadster與Z4 coupe，這完全就是兩臺定位于不同細分市場的車型。

Supra一如當年的Z4 coupe，要搶的就是諸如保時捷718這樣的操控性能取向雙門跑車的市場，在提供相比718更低的入門門檻的同時，用動力更強的B58增壓六缸去對標入門718的四缸增壓，用動力和價格雙重優(yōu)勢去搶一部分保時捷的客戶是寶馬一貫的做法。如今，Supra無意間繼承了老Z4 Coupe的傳統(tǒng)。

而寶馬Z4則固守Roadster的傳統(tǒng)市場，車主群體或許不那么追求極致操控表現(xiàn)，他們要的只是一臺足夠優(yōu)雅，有質(zhì)感，有駕駛品質(zhì)的雙座敞蓬車，周末去風景宜人的公路兜兜風，享受輕快駕駛樂趣的同時又能看看風景，享受人生，這才是一臺傳統(tǒng)Roadster應該做的事情。

為了讓B48/B58引擎的耐用性達到豐田的標準，豐田團隊將B48/B58引擎的相關零件全部運往日本本土進行耐久性試驗，并將耐久性試驗不通過的部件重新返回給寶馬進行改進，寶馬重新設計后會再次發(fā)往日本繼續(xù)耐久性測試，直到通過豐田的產(chǎn)品標準為止。

借此機會，寶馬也從這一合作項目中受益，B48/B58系列引擎的耐用性將會優(yōu)于N系列引擎。從這個角度來看，所有搭載寶馬新一代4缸，6缸引擎的寶馬汽車，漏油等問題都會得到大幅改善。豐田與寶馬的合作，絕對是雙贏。

全新Supra和G29 Z4的底盤標定是由雙方團隊獨立完成，這賦予了兩臺車完全不同的靈魂。即使他們可能共享了相同的懸架部件。避震器的壓縮和回彈阻尼，彈簧元件的彈性系數(shù)，懸架的幾何定位，輪胎的選型，日本和歐洲兩個團隊做出來的東西一定是帶有不同風格。

一位同時開過G29 Z4與Supra的資深記者反饋，兩臺車的動態(tài)表現(xiàn)是截然不同的。因此從這一角度來看，簡單的認為Supra是Z4換標換殼，顯然是當了鍵盤俠。值得一提的是，Supra與G29 Z4的測試場地是重復的，兩者都在德國紐北和日本豐田測試賽道進行過標定，但兩個底盤團隊互相并不同場交流。也就是在標定Supra底盤時，豐田的工程師無法開到Z4的測試車，而反之亦然。最終呈現(xiàn)的狀態(tài)完全由兩個團隊的喜好和風格來決定，可以預見，兩臺車將會呈現(xiàn)差異化的行駛動態(tài)表現(xiàn)。

很多豐田死忠粉對于全新Supra與Z4共享底盤這個事實感到失望，因為作為昔日Supra的江湖地位，豐田應該以更高的標準來打造一臺真正意義上的Supra才算對車迷的期待負責。但小編并不贊同Supra就是Z4換標換殼的說法，兩臺車雖然是同平臺的產(chǎn)物，但卻是面向不同細分市場定位的兩臺車，他們的用戶群體也會有鮮明的區(qū)別，彼此并非強競爭關系而是一種互補的關系。

而Supra在未來可能會發(fā)布類似TRD的高性能版本，或許會搭載寶馬M Power動力，比如M3那臺雙渦輪的S55，如果幻想變?yōu)楝F(xiàn)實，全新Supra也會變得更加讓人期待，而寶馬是否會推出Z4M版本，配置S58發(fā)動機，與之對壘？

綜上所述，你還認為Z4和Supra只是換殼嗎？

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資料來源：Cartech車技，轉(zhuǎn)自BMWsky寶馬會