說(shuō)到馬路殺手，就不得不提這么一群人：

——5月21日，廣東廣州，林和中路與林樂(lè)路的交叉十字路口，一輛奔馳轎車(chē)等紅燈時(shí)突然起步加速，連續(xù)撞倒多位行人，導(dǎo)致13人不同程度受傷。

——4月23日，陜西西安，文興巷萊安逸琿南門(mén)附近，一輛比亞迪SUV起步時(shí)突然加速，連撞多輛機(jī)動(dòng)車(chē)包括轎車(chē)與摩托，導(dǎo)致1死5傷。

——去年7月30日，浙江杭州，文一西路與競(jìng)舟路的十字路口，一輛奔馳SUV轉(zhuǎn)彎駛上道路中央分隔帶端部緣石，而后突然加速?zèng)_過(guò)路口，導(dǎo)致5人死亡，13人受傷。

這些事故都有一個(gè)共同點(diǎn)，那就是——駕駛員錯(cuò)把油門(mén)當(dāng)剎車(chē)。關(guān)于這個(gè)問(wèn)題，別說(shuō)是新手，就連老司機(jī)也都難以避免，上市事故中，西安的肇事司機(jī)已有11年駕齡、杭州的肇事司機(jī)已有18年駕齡，皆都釀成大錯(cuò)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2016年交通事故全國(guó)約864.3萬(wàn)起，涉及人員傷亡的道路交通事故212846起，造成63093人死亡、226430人受傷。其中，錯(cuò)將油門(mén)當(dāng)剎車(chē)事故約9萬(wàn)起，死亡人數(shù)約2.5萬(wàn)人，受傷人數(shù)約10萬(wàn)人。也就是說(shuō)，近4成的致命交通事故都是由于駕駛員誤將油門(mén)當(dāng)剎車(chē)造成的。

一個(gè)看似簡(jiǎn)單的錯(cuò)誤，卻往往造成不可挽回的損失，甚至導(dǎo)致數(shù)個(gè)家庭的破裂。

其實(shí)也不難理解，主要原因就是駕駛員注意力不集中，想踩剎車(chē)卻錯(cuò)踏油門(mén)，接著因?yàn)殄e(cuò)踏油門(mén)后慌神，還以為汽車(chē)的剎車(chē)失靈，于是反復(fù)踩踏，導(dǎo)致事故加劇。這些肇事車(chē)輛最后都是因?yàn)榕錾献钃跷锊磐＼?chē)。

很多人會(huì)說(shuō)“開(kāi)車(chē)時(shí)當(dāng)然要集中注意力，不然能怪誰(shuí)？”，道理誰(shuí)都懂，但咱們不妨再提供另一條解決思路：

——如果未來(lái)的車(chē)只有一個(gè)踏板，是不是能減少類(lèi)似事故發(fā)生呢？

這可不是天方夜譚，今天我們就要來(lái)聊聊什么是『?jiǎn)翁ぐ羼{駛』。

2017年，當(dāng)時(shí)日產(chǎn)發(fā)布一款全新Leaf車(chē)型，新車(chē)搭載了革命性的e-Pedal電子踏板系統(tǒng)，這套技術(shù)能夠?qū)④?chē)輛的加速、減速、剎車(chē)都集中在一個(gè)踏板上，實(shí)現(xiàn)駕駛。

開(kāi)啟e-Pedal模式后，駕駛員踩下電門(mén)踏板即可加速，抬起踏板便會(huì)開(kāi)始減速，完全松開(kāi)踏板即執(zhí)行剎停操作。也就是說(shuō)，駕駛員并不需要在剎車(chē)踏板和油門(mén)踏板之間來(lái)回切換，只需要一個(gè)踏板就可以完成所有駕駛操作。

并且，即使在30°的坡道上，車(chē)輛松開(kāi)踏板也能即刻剎停，不會(huì)發(fā)生溜車(chē)。據(jù)日產(chǎn)官方介紹，通過(guò)e-Pedal技術(shù)，駕駛員可以單踏板完成90%的日常操作，一方面是減少操作成本，另一方面能夠避免操作失誤。

因?yàn)殡妱?dòng)車(chē)沒(méi)有變速箱等復(fù)雜傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，可以完全依靠電機(jī)的轉(zhuǎn)速、扭矩特性來(lái)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，所以更容易實(shí)現(xiàn)『?jiǎn)翁ぐ迥Ｊ健?。譬如e-Pedal就是依靠電機(jī)制動(dòng)+機(jī)械制動(dòng)的配合，根據(jù)踏板抬起的角度，線性調(diào)整電機(jī)的負(fù)轉(zhuǎn)矩，完全松開(kāi)后電門(mén)再交給機(jī)械結(jié)構(gòu)制動(dòng)。此舉能夠在保證制動(dòng)安全的情況下，盡可能地實(shí)現(xiàn)能量回收。

“得益于能量再生系統(tǒng)和傳統(tǒng)制動(dòng)的協(xié)同作業(yè)，”，日產(chǎn)技術(shù)負(fù)責(zé)人牧山剛久介紹到，“e-Pedal可以根據(jù)減速G值的變化，讓電子制動(dòng)和液壓制動(dòng)適時(shí)切換工作狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)與停車(chē)，足以應(yīng)對(duì)擁堵路況、等待紅綠燈以及坡道啟停?！?/p>

當(dāng)然，目前的『?jiǎn)翁ぐ羼{駛』技術(shù)還不足以完全取消制動(dòng)踏板，當(dāng)遇到緊急情況時(shí)仍舊需要主動(dòng)踩踏剎車(chē)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。

其實(shí)，『?jiǎn)翁ぐ羼{駛』離我們并不遙遠(yuǎn)，因?yàn)樵蹅円呀?jīng)接觸過(guò)類(lèi)似技術(shù)了，它就是很多電動(dòng)車(chē)都配備的“動(dòng)能回收系統(tǒng)”，也被稱(chēng)為“制動(dòng)能量回收系統(tǒng)”，完全可以當(dāng)作弱化版的單踏板駕駛。

當(dāng)你開(kāi)電動(dòng)車(chē)時(shí)，可以試著將能量回收力度調(diào)整到『強(qiáng)』，這時(shí)松開(kāi)電門(mén)之后，車(chē)輛會(huì)有明顯的減速感，這其實(shí)就是一個(gè)電機(jī)反拖的制動(dòng)過(guò)程了。

目前的『動(dòng)能回收』有三種實(shí)現(xiàn)模式，電機(jī)-電池模式、機(jī)械飛輪模式和電驅(qū)飛輪模式：

——電機(jī)-電池模式，它是目前家用車(chē)中最常見(jiàn)的模式，當(dāng)汽車(chē)減速時(shí)，由于慣性作用，電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子會(huì)受力轉(zhuǎn)動(dòng)，切割磁場(chǎng)產(chǎn)生感應(yīng)電流，電動(dòng)機(jī)通過(guò)變流器進(jìn)入發(fā)電狀態(tài)，這時(shí)，車(chē)輛能將制動(dòng)時(shí)的動(dòng)能回收成電能，存儲(chǔ)在蓄電池之中。目前使用這個(gè)模式的車(chē)輛，能量回收效率為10-30%。

——機(jī)械飛輪模式，這個(gè)模式主要應(yīng)用在F1賽車(chē)領(lǐng)域，它的原理很像小時(shí)候玩的發(fā)條玩具車(chē)，將玩具車(chē)向后滾，動(dòng)能轉(zhuǎn)化為勢(shì)能存儲(chǔ)起來(lái)，放開(kāi)手，勢(shì)能又會(huì)立即轉(zhuǎn)化為動(dòng)能釋放。當(dāng)然，F(xiàn)1的實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)會(huì)更加復(fù)雜。由于不需要在機(jī)械能和電能之間轉(zhuǎn)化，所以這套系統(tǒng)的能量轉(zhuǎn)換效率更高，通常都能達(dá)到65%-70%。

——而電驅(qū)飛輪模式則吸收了上兩者的優(yōu)點(diǎn)，原理上與電機(jī)-電池模式相似，但是儲(chǔ)能裝置從電池變?yōu)轱w輪，回收效率高達(dá)95%。這套新系統(tǒng)因?yàn)槟芰看鎯?chǔ)密度高、體積小、質(zhì)量輕、充電快、壽命長(zhǎng)、無(wú)排放污染等特點(diǎn)，被認(rèn)為是最有市場(chǎng)前景的動(dòng)能回收系統(tǒng)。不過(guò)目前還沒(méi)有大規(guī)模應(yīng)用。

動(dòng)能回收有兩個(gè)非常顯著的優(yōu)點(diǎn)，一是能夠起到輔助制動(dòng)的作用，二是可通過(guò)回收能量提升續(xù)航。

先說(shuō)第一點(diǎn)，雖然動(dòng)能回收的制動(dòng)力度不如e-Pedal那樣真正的單踏板駕駛系統(tǒng)，但是在足夠的預(yù)判距離下也可以實(shí)現(xiàn)輔助制動(dòng)。

舉個(gè)例子，當(dāng)?shù)缆非胺?00米，有一個(gè)紅綠燈正在讀秒，這時(shí)便可以松開(kāi)電門(mén)（且不用踩剎車(chē)），任車(chē)輛自行滑行，滑行過(guò)程中，電機(jī)開(kāi)始反拖制動(dòng)并回收動(dòng)能，既能起到減速的作用，也可以回收動(dòng)能，一舉兩得。等到車(chē)輛滑行到紅綠燈處，可能就剛好變?yōu)榫G燈直接通行了。

學(xué)會(huì)預(yù)判，也是培養(yǎng)對(duì)交通環(huán)境的感知能力；掌握預(yù)判，能夠在70%的情況下實(shí)現(xiàn)單踏板駕駛。

再說(shuō)第二點(diǎn)，動(dòng)能回收其實(shí)是一個(gè)提升續(xù)航的秘密武器。

傳統(tǒng)制動(dòng)中，巨大的剎車(chē)摩擦力，會(huì)讓車(chē)輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為內(nèi)能（熱量），白白浪費(fèi)一部分能量。而動(dòng)能回收，可以通過(guò)系統(tǒng)將損失的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，再?gòu)臋C(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能，最后用電池存儲(chǔ)起來(lái)，供車(chē)輛再次使用。能量使用效率大大提升。

根據(jù)目前的動(dòng)能回收水平，理論上平均能為車(chē)輛省出10％-20％的續(xù)航里程，即每跑一百公里可以幫你延長(zhǎng)10-20公里的續(xù)航。這在需要頻繁啟停的城市路況尤其明顯。

譬如，基于Leaf同平臺(tái)的軒逸·純電，雖然只有338公里的標(biāo)稱(chēng)續(xù)航，但其動(dòng)能回收系統(tǒng)效率高達(dá)22%。如果軒逸·純電的動(dòng)能回收效率是按照NEDC標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算的話，那就意味著它每跑100公里可以回收22公里的電量，續(xù)航增量非?？捎^。

遺憾的是，目前的動(dòng)能回收技術(shù)還存在一個(gè)“調(diào)校問(wèn)題”。

大部分車(chē)型在啟用動(dòng)能回收功能時(shí)，松開(kāi)電門(mén)時(shí)會(huì)感受到一股頓挫阻力，也就是俗稱(chēng)的拖拽感。雖然拖拽感是動(dòng)能回收高效運(yùn)作的表現(xiàn)，但很多駕駛員并不喜歡，因?yàn)樗⒉荒芟衿胀▌x車(chē)那樣做到線性減速，對(duì)駕駛體驗(yàn)造成不小影響。于是，為了照顧駕駛感受，一些車(chē)型的動(dòng)能回收被調(diào)校盡可能的輕柔，最好能讓用戶(hù)都察覺(jué)不到。但這樣一來(lái)，動(dòng)能回收的力度又大大降低。

不過(guò)，“駕駛感受”與“節(jié)能效率”、“制動(dòng)效果”之間的關(guān)系，終歸是一個(gè)技術(shù)問(wèn)題，相信遲早有攻克的一天，畢竟已經(jīng)有日產(chǎn)e-Pedal這樣的成功案例在前。

這個(gè)問(wèn)題也簡(jiǎn)單。在高速行駛過(guò)程中，譬如說(shuō)高架環(huán)線、高速公路等道路環(huán)境，可以將動(dòng)能回收調(diào)整至最低檔，這樣即使松開(kāi)電門(mén)也不會(huì)明顯減速，能夠保證車(chē)輛高速滑行的平穩(wěn)性。

在城市擁堵路段時(shí)，可以將動(dòng)能回收調(diào)整至最高，因?yàn)榫退隳悴挥脛?dòng)能回收，也得頻繁踩剎車(chē)。所幸將減速制動(dòng)的過(guò)程交給回收系統(tǒng)充分利用，不僅能夠減少駕駛員的剎車(chē)操作，還能回收更多的能量、提升續(xù)航。

汽車(chē)電氣化時(shí)代的到來(lái)，意味著車(chē)輛會(huì)更加智能、更加易用。用最高效的方式去完成同一項(xiàng)工作，這是科技的進(jìn)步。

隨著自動(dòng)變速箱的成熟，我們從傳統(tǒng)的三踏板駕駛（油門(mén)、剎車(chē)、離合）演變到了更簡(jiǎn)單的雙踏板駕駛（油門(mén)、剎車(chē)），如今電動(dòng)機(jī)的發(fā)展，讓我們能進(jìn)一步體驗(yàn)到單踏板駕駛（電門(mén)）的便利，或許未來(lái)自動(dòng)駕駛技術(shù)的引進(jìn)，將直接取消踏板和方向盤(pán)。

等到那時(shí)，應(yīng)該就不會(huì)存在錯(cuò)把剎車(chē)當(dāng)作油門(mén)的現(xiàn)象了。

友情提示：『?jiǎn)翁ぐ羼{駛』技術(shù)還在發(fā)展過(guò)程中，當(dāng)今車(chē)型還不能完全擺脫剎車(chē)踏板，為了你和大家的安全，開(kāi)車(chē)時(shí)必須集中注意力、隨時(shí)保持預(yù)備剎車(chē)狀態(tài)，切忌開(kāi)車(chē)玩手機(jī)、切忌開(kāi)車(chē)玩手機(jī)、切忌開(kāi)車(chē)玩手機(jī)。

作者 | 皆電 涼介