華為雖然不會造車，但是也絕不會缺席。

在今年的上海車展上，通訊業(yè)巨頭華為首次以汽車零部件供應(yīng)商的身份參展，其汽車業(yè)務(wù)得以首次亮相。

此前不久，任正非發(fā)布了一次內(nèi)部講話，他認(rèn)為車聯(lián)網(wǎng)、人工智能和邊緣計(jì)算是華為未來三大突破點(diǎn)。他分析指出，華為車聯(lián)網(wǎng)可以成立商業(yè)組織，要加大面對智能汽車的聯(lián)接、車載計(jì)算、自動駕駛等戰(zhàn)略投入。

2019年5月29日，任正非簽發(fā)組織變動文件，華為正式成立智能汽車解決方案業(yè)務(wù)部。其定位，是未來華為在智能汽車領(lǐng)域負(fù)責(zé)的主要部門，提供智能汽車的ICT部件和解決方案，幫助車企造好車。

6月12日，英國《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道稱，華為正與歐洲、日本和中國的汽車廠商合作，計(jì)劃最早于 2021 年推出自動駕駛汽車。華為首席戰(zhàn)略架構(gòu)師（CSA）黨文栓稱華為正為多家合作企業(yè)提供人工智能支持，包括奧迪、豐田、廣汽豐田、北京新能源汽車和長安汽車。

顯然，這家被美中科技風(fēng)暴推到風(fēng)口浪尖的中國企業(yè)，正尋求在電信設(shè)備行業(yè)以外擴(kuò)張，擁抱更廣闊的人工智能產(chǎn)品。

入場雖晚，但不是“后來者”

目前，在汽車電子領(lǐng)域的一級供應(yīng)商，一直被博世、大陸、電裝等巨頭壟斷。但是隨著汽車電動化、智能化趨勢的發(fā)展，越來越多的科技公司開始和汽車建立了聯(lián)系。尤其是在智能駕駛領(lǐng)域，恰恰是谷歌等科技巨頭以及部分新興科技公司領(lǐng)銜。

國內(nèi)方面，阿里巴巴、騰訊)和百度等幾家中國互聯(lián)網(wǎng)公司，也都在與不同合作伙伴開發(fā)自動駕駛汽車。但遺憾的是，這些國內(nèi)的科技巨頭與谷歌、Waymo（去年在亞利桑那州鳳凰城推出自動駕駛機(jī)器人出租車服務(wù)）仍有差距。

2018世界移動大會上，華為正式發(fā)布了意圖驅(qū)動的智簡網(wǎng)絡(luò)（Intent-Driven Network）解決方案。同年，華為與奧迪正式宣布了雙方在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的合作計(jì)劃，并展示了雙方領(lǐng)先的技術(shù)。

華為入局智能汽車領(lǐng)域，將會填補(bǔ)國內(nèi)在一級供應(yīng)商陣營中的空白。此前，華為表示該公司在該領(lǐng)域的研究已經(jīng)持續(xù)了4年，憑借不惜成本的投入和強(qiáng)大的研發(fā)能力，已經(jīng)將未來自動駕駛的整體架構(gòu)和關(guān)鍵技術(shù)基本掌握，表示“未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤，4個(gè)輪子，外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術(shù)?！?/span>

據(jù)調(diào)研公司Allied Market Research預(yù)計(jì)，今年全球自動駕駛汽車市場規(guī)模將達(dá)到542.3億美元，而2026年將增加到5566.7億美元。華為預(yù)計(jì)，在2021年推出自動駕駛汽車后，中國的大眾市場將推動國內(nèi)制造商向前發(fā)展。

華為參加上海車展，意味著其在汽車行業(yè)看到了機(jī)會。在今年的上海車展上，華為首次以供應(yīng)商的身份參展。華為輪值董事長徐直軍特意聲明，對于汽車行業(yè)，華為是“新來者”，但不是“后來者”。華為將為智能汽車提供包括自動駕駛技術(shù)、芯片技術(shù)、計(jì)算平臺等在內(nèi)的核心技術(shù)支持，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展。

差別競爭

隨著汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等新技術(shù)由概念轉(zhuǎn)入實(shí)際應(yīng)用，新的競爭格局正在全面重塑。面對全新的變革趨勢，在整車制造商、產(chǎn)品制造商、軟件服務(wù)商、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商等都面臨新的發(fā)展機(jī)遇。

在華為的汽車業(yè)務(wù)戰(zhàn)略中，明確要做智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件市場，華為輪值董事長徐直軍在接受媒體采訪時(shí)表示，傳統(tǒng)汽車的部件華為不會碰，做智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件，華為有著廣闊的市場空間。

在目前的體系下，汽車廠家不可能自己承擔(dān)所有的制造環(huán)節(jié)，處于技術(shù)積累和成本的考慮，以及用戶場景下的兼容度等問題，汽車廠家一定會引入外部供應(yīng)商。這就是華為的機(jī)會。

自動駕駛技術(shù)主要有兩個(gè)發(fā)展方向：一是依靠車輛自身的設(shè)備、終端等，實(shí)現(xiàn)單個(gè)車輛的自動駕駛功能的單車智能，一個(gè)是汽車與道路之間協(xié)同運(yùn)作來實(shí)現(xiàn)汽車的高度自動化的車路協(xié)同。

美國的Waymo、Cruise等自動駕駛公司就是單車智能研究的佼佼者。但是在國內(nèi)，除了單車智能玩家之外，阿里、百度此前都已經(jīng)在進(jìn)行車路協(xié)同的研究和落地。

而華為在這一領(lǐng)域甚至領(lǐng)先于更早布局的阿里和百度，在無錫推進(jìn)著全球范圍內(nèi)最大的城市級V2X項(xiàng)目，以及在延崇高速進(jìn)行了道路級的測試。

車路協(xié)同方案的優(yōu)勢在于可以降低餐車成本，從而加速自動駕駛時(shí)代的到來。更重要的是，華為在自動駕駛芯片以及自動駕駛測試方面，同樣走在行業(yè)的前端。

在2018年10月舉辦的年度開發(fā)者大會上，華為就發(fā)布了能夠支持L4級別自動駕駛能力的計(jì)算平臺——MDC600，由8顆華為AI芯片昇騰310，同時(shí)還整合了CPU和相應(yīng)的ISP模塊，并且符合最高級別的車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。

同年12月，華為攜手北京首發(fā)集團(tuán)、奧迪中國，基于C－V2X（即蜂窩網(wǎng)絡(luò)的V2X），完成了全國首例高速公路實(shí)際場景的車輛協(xié)同測試，時(shí)速達(dá)到80Km的L4級別自動駕駛和智能輔助駕駛。

總之，在技術(shù)路線、軟件以及硬件等產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)的掌握方面，華為已經(jīng)形成了自己完備的產(chǎn)業(yè)鏈條。

鐘述

2018年以來，國內(nèi)巨頭阿里巴巴、騰訊、百度和華為都加快了自身在自動駕駛上的布局。僅在剛剛過去的5月，騰訊發(fā)布了5G車路協(xié)同開源平臺，阿里則以入股方式與一家從事智能交通領(lǐng)域的公司展開合作。入局最深的百度，也在去年底發(fā)布了車路協(xié)同方案。

如今，華為入局。這個(gè)創(chuàng)造了中國制造業(yè)奇跡的高科技公司，在這個(gè)新領(lǐng)域會表現(xiàn)如何呢？

鐘觀 | 2019 CES Asia ：5G領(lǐng)銜，車企如何“秀肌肉”？

鐘觀 | FCA若成雷諾“新歡”，“舊愛”日產(chǎn)咋辦？

鐘評 | 現(xiàn)代在華設(shè)新銷售公司，豪華SUV捷恩斯將至？

鐘觀 | 5G時(shí)代到來后，汽車會變成什么樣？

鐘觀 | 五億美元！長城神車為何下注俄羅斯？