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這100%不是一篇導購文章，僅僅是個人主觀的想法，這些車型有些很普通沒有個性，有些很廉價沒有檔次，并不符合富豪們的實際追求。僅僅是模擬一位現(xiàn)在年輕有實力熱愛汽車的我，選擇那些仍然市售的dream cars。

梅賽德斯-奔馳 S 450 4MATIC

首選自然是需要一輛大型豪華轎車來出席商務場合。不選擇BMW 7系和奧迪A8L的原因當然是舒適性和認同度上還是不及奔馳S級，更何況中期改款后S級在科技感上又進一步提升。

怎么不選S 560或S 600？雖然S 450相比頂配S級少了ABC主動懸掛控制及MBC魔術車身，但本身S級舒適度已經足夠優(yōu)秀，S 450的3.0T發(fā)動機動力也足夠富余，也是奔馳直列6缸發(fā)動機的首次回歸。

同樣奔馳S級車系里S 450是5座設定，我對于這么個大車僅有4座感覺是一種浪費。勞斯萊斯和賓利更多的是一種堅持傳統(tǒng)的精神，更有底蘊，對于像我這種新銳人群來說不怎么適合。

豐田蘭德酷路澤4.6 VX-R

我對于極限越野不太感興趣，但對于長途穿越還是很感興趣的，需要一款可靠能裝的硬派SUV。而雷克薩斯LX570雖然內裝豪華而且舒適電子設備更多但缺少“工具車”的屬性，對它真正擺開架勢下場越野還是有所忌憚。

代號為3UR-FE的5.7升V8發(fā)動機雖然足夠經典可靠但油耗不利于穿越所需要的續(xù)航能力。 4.0升 V6的1GR發(fā)動機對于拖動接近3噸的蘭德酷路澤也只能夠用，4.6 升V8的1UR發(fā)動機正好是一個適中的選擇。

可惜的是其實更皮實更適合越野車的4.5升1FZ-FE直列6缸發(fā)動機因為老舊及排放標準等種種原因早早的退出了歷史舞臺。

只有豐田？畢竟豐田越野車的可靠性受到世界人民的認可，當你到西藏地區(qū)看見最多的是各種年款的豐田越野車時就會明白，而極大的保有量意味著即使出了問題修理店也可能有配件選擇。這種想法很保守，也讓我排除了日產途樂Y62、奔馳G500等看起來還不錯的選擇。

道奇Challenger SRT Hellcat Widebody

707馬力！由普通Challenger SRT的6.4升HEMI V8發(fā)動機基礎上縮短活塞行程、替換為更強壯的鍛造曲軸和連桿并在氣缸之上加裝一臺2.4升最高0.7巴的螺旋式機械增壓器，光這臺增壓器就吃掉了80馬力。

發(fā)動機最大扭矩880?！っ椎腍ellcat面對路上的汽車會問道：“什么是低扭不足？渦輪遲滯是什么？你們這群弱者！”。你只需要在公路上漫無目的的跑，一腳油門享受這大到夸張的動力，十字曲軸V8富有節(jié)奏的咆哮聲浪加上螺旋式機械增壓器工作時特有的嘯叫聲相互混合，Perfect！而油耗神馬的都是浮云。

肌肉車也應該看看福特野馬和雪佛蘭科邁羅?。窟@兩款車都已經完成換代，更加注重操控性的提升，道奇挑戰(zhàn)者確實顯得老舊，但僅有道奇挑戰(zhàn)者大量保留了肌肉車輝煌時期的經典元素，而肌肉車玩的就是直線加速所帶來的滿足感呀，操控買跑車不就可以了嗎？

福特野馬的頂級款Shelby GT350選用了5.2升平面曲軸的V8發(fā)動機，這還是是美式V8？新一代雪佛蘭科邁羅與凱迪拉克ATS共享底盤，SS版本將寶馬M4作為競爭對手，Excuse me？？

法拉利812 Superfast

在牛馬之間的選擇中，我選擇了躍馬，其實需要說的很少。首要的是812是一款前中置后驅的超跑，并搭載法家血統(tǒng)純正的V12發(fā)動機，這種形式一開始從250 GTO就一直延續(xù)到現(xiàn)在，成為法拉利非限量旗艦的象征。

發(fā)動機位于駕駛艙之前布局相對于MR布局的跑車在車輛的動態(tài)表現(xiàn)上更有可控性與預見性，而現(xiàn)在除了阿斯頓·馬丁和奔馳AMG GT以外再很少有這樣布局的超跑，法拉利一定是標桿。

法拉利對于發(fā)動機的精雕細琢讓6.5升V12發(fā)動機迸發(fā)出800馬力，輕而易舉超越剛才提到的Hellcat。輕而精準的轉向、優(yōu)秀的油門響應、嘹亮的歌喉這些法拉利特有的駕馭感正是我想體驗到的。

阿爾法·羅密歐4C Spider

作為一個品位黨當然需要一款能夠感受陽光而富有駕駛樂趣的小跑車，本來要選擇代號ND的新款MX-5，而這款車型剛拿到世界年度車大獎。轉念一想，這車多大眾化？怎能彰顯出我的特殊品位？作為外觀控的我，還是買我電腦壁紙上的車吧——4C Spider。這輛車如果從它的尾部來看的話——啊~美得冒泡！

它十分個性，首先采用1.75升四缸渦輪增壓發(fā)動機的4C Spider最大功率237馬力配合著一噸出頭的重量使它的功率重量比表現(xiàn)非常出色，并成為我的車庫里唯一的一輛MR跑車。

其次這輛車雖小但采用了成本很高的單體碳纖維座艙，帶來極強的車身剛性，這一點“廉價”的MX-5是做不到的。4C Spider使用用純機械的轉向機構，帶來的轉向手感絕對不是電子助力甚至液壓助力轉向能體會到的，要嫌轉向重的話那就當我沒說。

雖然4C Spider內飾很廉價粗糙，體現(xiàn)出意式工藝......Whatever，這不重要。

保時捷911 GT3

目前，只有保時捷911一直在堅持著后置后驅的布局，水平對置發(fā)動機也僅有保時捷和斯巴魯仍在堅持。

它會作為我的賽道日用車，因為保時捷有著優(yōu)良的賽道耐用穩(wěn)定性的口碑--剎車狀態(tài)良好、發(fā)動機不會過熱能讓911一圈一圈的跑下去，最大化享受賽道的樂趣。當然我還希望能夠裝上最強抓地力的米其林 Pilot Super Sport Cup2，這樣賽道上的表現(xiàn)就能更近一步。

現(xiàn)在從991.2保時捷已開始了全面的渦輪化，性能進一步的提升。不過筆者更傾向于自然吸氣的保時捷，并不是因為捍衛(wèi)自吸，保時捷turbo已經有了幾十年的歷史，選擇自吸僅是為了更平滑的輸出曲線和沒有渦輪阻礙的水平對置聲浪罷了。

福特嘉年華ST

突然發(fā)現(xiàn)深愛手動擋的我怎能沒有一款手動擋車型，想想自己還缺一輛值得玩味的前驅小鋼炮。

選擇嘉年華ST吧，原因無它，就是好玩！在其它鋼炮甚至MINI都在變大，動力在進行著軍備競賽的今天，新款嘉年華ST的1.5升渦輪增壓發(fā)動機三缸EcoBoost僅能輸出197馬力，但是動力并不是重點。

小巧的車身讓它極為靈活，讓它穿梭在道路中充滿了樂趣，撥弄著清晰有吸入感的擋桿，開著它如同一個大玩具一般，這也就足夠了。

回到現(xiàn)實，確實這一切也許是不切實際的烏托邦，但汽車帶給人們的往往不是單純的一個工具這么簡單，而是一種生活方式的表達，所以諸位有什么dream cars呢？歡迎踴躍留言。

我們就是！

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