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新能源車主都在關(guān)注的公眾號

上一期專欄為大家介紹了平臺對電動車的重要性。那么要想開發(fā)增程式混動產(chǎn)品，是否只需把原有PHEV產(chǎn)品的變速箱拿掉就能改造出來呢？這兩者之間能否共用平臺？最近有車迷想我提出了這個問題，這個說法看似可行，但實則沒那么簡單，今天就來聊一下。

比亞迪和榮威技術(shù)路線

 先有PHEV后有EV

通過這種做法獲得的新能源產(chǎn)品，我們最常見的應(yīng)該是比亞迪和上汽榮威的車型。這兩個品牌在推出他們的新能源車型時的節(jié)奏，往往是先出PHEV插電混動版甚至是燃油版，再出純電動版。榮威在同一平臺架構(gòu)下有eRX5和ERX5，這兩個車型除了動力系統(tǒng)不同之外其它部分幾乎相同。這種做法在比亞迪身上更是常見，無論是唐還是秦都有燃油版、插電混動和純電動版。

這種做法在國內(nèi)比較典型，因為在若干年前，車企首先已經(jīng)逆向了一個國外品牌的成熟平臺的燃油車，然后在2015年之后，新能源開始受到政策的大力扶持，從已有的燃油車平臺上開發(fā)出插電混動（滿足上海的新能源政策要求）以及純電動（滿足北京的政策要求）來迅速投放市場，獲得利潤和補貼。榮威ERX5的架構(gòu)源自豐田RAV4，同樣比亞迪也逆向過一些豐田的車型。

▲采用PHEV架構(gòu)的本田車型

從燃油車到PHEV插電混動比較容易共用平臺，而且插電混動本身也需要一個燃油車平臺來承載，因為插電混動的本質(zhì)還是燃油車。

所以它必須使用燃油車已有的發(fā)動機、變速箱等動力傳動系統(tǒng)。就研發(fā)PHEV來說，已有燃油車平臺的車企，需要突破的瓶頸是三電系統(tǒng)，因為傳統(tǒng)燃油車沒有三電系統(tǒng)，也沒有考慮過布置三電系統(tǒng)的位置。這樣一來，就需要車企對原有燃油車平臺具備一定的改造能力。

當(dāng)然這種改造可以通過供應(yīng)商的協(xié)助得以實現(xiàn)，比方說車的后部（后座底下包括部分后備箱空間）需要重新設(shè)計硬點，來騰出電池的布置空間。這也是為什么在早期，廠商更喜歡用SUV平臺來改造成PHEV的原因，因為SUV的垂直空間比較大，所以在布置下電池之后并不會過多的占用乘員艙空間，座椅硬點幾乎不需要變化。

但是轎車就不一樣了，原本車身高度已經(jīng)很低，在加上電池之后會極大的擠占成員艙空間，所以往往座椅硬點會改變，影響人機工程和空間表現(xiàn)。

▲用于把傳統(tǒng)車型改造成PHEV的電池包和電控系統(tǒng)

然后，需要在發(fā)動機艙布置下電控系統(tǒng)和電機，如果像比亞迪唐DM這種追求性能的SUV，還需要在后軸布置驅(qū)動電機。如此一來，一臺燃油車就被順利的改造成了PHEV插電混動車。所以對于一臺燃油車來說最，核心的發(fā)動機布置方式完全不需要改變。在早期有燃油車平臺（不管是正向平臺還是逆向平臺都可以）的廠商都熱衷于最先推出PHEV。

補貼退坡后EV將成為主流

廠商是如何應(yīng)對的？

目前市面上我們看到的純電動EV有兩種來源，一種是從PHEV發(fā)展而來，一種是正向研發(fā)而來。正如我上一篇專欄所說，從PHEV發(fā)展而來的EV屬于AEP（Adapted ElectricPlatform）類型的平臺，由于大部分布置和硬點都已經(jīng)定型，所以只能就著燃油車原有的尺寸和空間設(shè)計電池的布置位置。

從各大廠商的設(shè)計來看，基本也就是把發(fā)動機變速箱拿掉以后，用電池填充滿中央通道的空間以及部分油箱和后備箱空間，如果把電池平鋪到底部，則會侵占車內(nèi)垂直空間和離地間隙。

所以如果要把PHEV產(chǎn)品改造成EV，那么無論是設(shè)定性能目標(biāo)還是設(shè)計空間布局，都會受到一定的局限。最終的結(jié)果是會影響到EV的動態(tài)性能和續(xù)航里程，這一點我在上一篇專欄也做過詳細介紹了，要想獲得好的性能則需要研發(fā)全新的專用平臺。

增程混動是怎么來的？

既然從PHEV到EV，可以通過拿掉發(fā)動機、變速箱，增大電池包來實現(xiàn)，那么如果要將平臺改進成增程式混動是不是只需要把變速箱拿掉即可？這豈不是更簡單？很多人會陷入這樣的誤區(qū)，認為增程并沒有什么技術(shù)含量，甚至比PHEV技術(shù)含量更低。但事實并非如此。

增程式混動車必須依托純電動車平臺才能改造而成，因為增程式混動與PHEV的設(shè)計訴求不一樣：PHEV追求的是加速性能和短距離城市純電通勤。而增程式混動注重的是油電轉(zhuǎn)換效率。原理大家應(yīng)該都已經(jīng)很了解，增程是通過發(fā)動機發(fā)電來給電機提供電力。所以增程式混動的動力系統(tǒng)我們通常不把它叫做發(fā)動機，而叫做增程器，因為它不參與驅(qū)動，并且可以用發(fā)動機以外的其它動力形式來實現(xiàn)。

▲別克VELITE5增程式混動平臺架構(gòu)

所以增程器這種動力系統(tǒng)雖然結(jié)構(gòu)上還是采用活塞往復(fù)式內(nèi)燃機設(shè)計，但為了追求極致的熱效率和發(fā)電效率，它的控制程序與傳統(tǒng)發(fā)動機截然不同，所調(diào)校出來的動力輸出曲線也截然不同，這一切都是為了達成更高效的目標(biāo)。所以增程式混合動力首先得是一臺電動車，增程器的實質(zhì)相當(dāng)于是在電動車基礎(chǔ)上額外增加了一塊備用電池而已。

補貼退坡后混合動力的發(fā)展趨勢

國家在產(chǎn)業(yè)政策上，已經(jīng)把增程式混動車列為與純電動車同等對待，相信往后會有越來越多的增程式混合動力車型推向市場。我們知道，在過去幾年的政策引導(dǎo)下，不少自主品牌以及造車新勢力都研發(fā)了大量的純電動車平臺。如果把它們的產(chǎn)能規(guī)劃累加起來，幾乎要實現(xiàn)一個天文數(shù)字般的產(chǎn)銷量。

而隨著去年開始的汽車行業(yè)銷量持續(xù)下滑的現(xiàn)狀，這些EV純電動車產(chǎn)能不一定有足夠的市場承載。那么對于一些涉足新能源領(lǐng)域的后起之秀，或傳統(tǒng)轉(zhuǎn)型的車企，可以通過購買這些成熟的EV平臺改造成增程式混動上市銷售，甚至可以直接利用新能源車企的產(chǎn)能生產(chǎn)無動力車身，再通過研發(fā)和匹配增程器來達成開發(fā)整車的目的，這樣一來，一臺新車的研發(fā)成本可以由十幾二十個億降低到幾個億，開發(fā)周期也可以極大的縮短。對用戶來說，無論是成本還是使用習(xí)慣，可能都是一個更好的選擇。