跳票了許久的“NIO Pilot（蔚來自動輔助駕駛系統）”終于在6月10晚上6點多，趁大家正準備下班的時候，正式開始了第一波更新推送。

和此次“NIO Pilot”一并推送的，還有“NIO OS 2.0（蔚來智能操作系統）”的更新（針對該數字化車機系統的文章，稍后在文末貼出鏈接）。所以此次更新，蔚來一共祭出了兩大戰(zhàn)略級的更新，因此對很多用戶來說，可能需要花一些時間去下載這兩個更新包。

啟動“NIO Pilot”

不過些許的等待是值得的，因為車云菌在昨日更新推送之前，也剛剛完成對這兩款產品的試用——綜合各方面的感受，車云菌認為“NIO Pilot”確實可以有效幫助用戶提升駕駛安全；而“NIO OS 2.0”也確確實實一改之前蔚來車機系統使用的不便之處，讓它用起來更像一款手機了。

但最重要的是，在“NIO Pilot”和“NIO OS 2.0”這兩款產品背后，其研發(fā)邏輯和敲定細節(jié)的曲折經歷，折射出這個品牌不甘平庸，自主求索的性格一面。從這一點來說，蔚來選擇了一條更艱難，更獨立的發(fā)展之路，這反倒使其做的事情看起來更靠譜了。

那么，在近日遭遇一連串的質疑和滑鐵盧后，NIO Pilot會給蔚來帶來些什么？

點擊看大圖，方向盤左側的多功能按鍵，負責了所有“NIO Pilot”的功能操作

“NIO Pilot”：一步到位的L2自動輔助駕駛

本次“NIO Pilot”更新了7項功能，這些功能包括：高速自動輔助駕駛（Highway Pilot）、擁堵自動輔助駕駛（Traffic Jam Pilot）、轉向燈控制變道（ALC）、道路標識識別（TSR）、車道保持功能（LKA）、前側來車預警(CTA-F)、自動泊車輔助系統(APA)。

這使搭載了“NIO Pilot”的蔚來車型，一步到位地具備了車輛自主橫向和縱向控制的L2級別自動輔助駕駛功能，這些功能的具體使用場景說明如下：

a、高速自動輔助駕駛（Highway Pilot）和擁堵自動輔助駕駛（Traffic Jam Pilot）：是在實現ACC自適應巡航的車速控制及保持車距功能基礎上，增加了車道保持的轉向輔助功能。通過Pilot使用三目攝像頭和毫米波雷達檢測行駛路徑前方的車輛，自動控制車速及保持車距；并在兩側車道線清晰的情況下，可輔助轉向使車輛保持在當前車道內。

b、轉向燈控制變道（ALC，Auto Lane Change）：在Pilot 駕駛模式下，通過撥動轉向燈，滿足一定條件的情況下（車輛時速超過50公里），車輛可自行完成變道的功能。此功能需要前后方的車輛以及并入車道內有相對的空間，系統將自行判斷后并入車道。

c、道路標識識別（TSR，Traffic Sign Reconition）：結合導航地圖的限速信息和三目攝像頭識別的限速標志，可輔助用戶路過時觀察速度限制。

d、車道保持功能（LKA，Lane Keeping Assist）：當車輛有非自主性向旁邊車道偏離的趨勢，或即將越過車道線時，LKA將向方向盤施加輕微的糾偏轉向輔助，以減小車輛偏離車道的可能性。如果車輛偏離車道過多，LKA可提供適當的視覺、聲音提醒。

e、前側來車預警（CTA-F，Cross Traffic Alert Front）：通過前方側向毫米波雷達探測車輛前面的側向車流。在車輛低速駛向交叉口時，如探測到本車與前面?zhèn)认虼┬熊囕v可能有碰撞的風險，可通過視覺和聲音提醒駕駛員注意。

f、自動泊車輔助系統（APA，Auto Parking Assist）：利用超聲波傳感器檢測車輛與路緣、物體及其他停放車輛的距離，輔助駕駛者泊入車位，包含水平車位和垂直車位。

從功能的實際效果來看，在經過半天時間對“NIO Pilot”的體驗，車云菌認為這個“NIO Pilot”是一款可用度很高的自動輔助駕駛系統。

其優(yōu)點包括：

在拐彎比較急的匝道中，對車道線的識別和尋跡控制能力都很強（前提是車速不能太快），對道路兩旁的包括路面上的速度標識的識別也都準確且恰當，比如當我在主路行駛的時候，系統就不會采信外側給輔路匝道橋準備的限速警示；

此外，“NIO Pilot”對車輛的縱向控制（加速和減速），比較符合人類駕駛員的駕駛習慣，不過不排除在一些車輛上，可能會出現后段剎車比較“楞”的情況。

車云菌就此和工程師溝通，確認這個后段剎車比較“楞”的表現，是考慮到在一些諸如青島、大連等坡道比較多的城市道路，如果后段剎車比較柔，怕是會出現溜車的情況，所以系統軟件中對剎車的后段調教電動就比較“干脆”，以防止溜車。

但車云菌認為，稍后這個功能建議提供一些駕駛風格選項供用戶自己決定自己的系統自動剎車風格，因為類似北上廣這樣的城市，并不需要像在青島、大連這樣城市中的剎車冗余考慮。

此外，“NIO Pilot”對一些特殊情況下的備份邏輯設計也很合理，比如當車輛行駛到沒有車道線的十字路口的時候，車輛會自動跟隨前車軌跡通過路口，不過跟車時間是有限制的，一般是在直路的效果比較好；而且，車輛根據轉向燈指令執(zhí)行轉向的過程，也很流暢自然，當車云菌通過工程師了解了這個功能背后的執(zhí)行邏輯之后，就更加放心大膽地使用這個功能了。

此外，“NIO Pilot”工作時是要求駕駛員一直保持對方向盤控制的，如果系統檢測到駕駛員沒有握住方向盤（靠轉動阻尼檢測），會分三級進行提醒和報警（上圖），如果第三級提醒過后駕駛員依然沒有恢復對方向盤的控制，“NIO Pilot”系統會自動關閉，車輛隨后減速，進入蠕行狀態(tài)。

如果把“NIO Pilot”和市面上比較成熟的自動駕駛輔助系統做對比的話，那么差不多兩年前筆者測試的寶馬5系PHEV車型的ADAS系統如果能打30分（車道內會畫龍），全新的寶馬3系的ADAS系統能打90分的話，則此次蔚來推送的“NIO Pilot”系統，可以打85分。

雖然相比競爭對手，依然還有一點點的差距，但考慮到這是蔚來第一次推出“NIO Pilot”系統（當然，也是跳票了好久），而寶馬已經通過各種產品積累了大量的路試經驗和數據，所以對蔚來來說，用“一炮打響”來形容“NIO Pilot”并不為過。

當然，有優(yōu)點則一定會有缺點，通過實際的路試，車云菌發(fā)現此次發(fā)布的“NIO Pilot”還存在以下的不足：

對復雜或者是半損的車道線的識別能力不足，這一方面會導致一些道路上，車輛無法執(zhí)行駕駛員下達的“變換車道”指令，但在另外一些情況下，這套系統反倒容易給駕駛員帶來一些困擾。

比如在一些道路標示線混亂的十字路口，“NIO Pilot”當失去正確的路線軌跡之后，便傾向于跟隨前車的軌跡行駛。但是在車輛稍稍多一些的路況下，后車往往不能完全遵照前車的軌跡行駛。

識別到前車并顯示

所以此時駕駛員手握在方向盤上，總會感到“NIO Pilot”施加的一部分額外的轉向力，雖然這個力不大，但也會讓一些駕駛員分神，建議設計師可以在系統內設計一個選項，讓用戶選擇在車輛時速在低于一定數值下，選擇是否還讓“NIO Pilot”控制方向盤。

在一些雨天和惡略天氣情況下，“NIO Pilot”會因為視線不良（三目攝像頭提供的信息在“NIO Pilot”系統決策中的權重占到了80%）而主動關閉。但當“NIO Pilot”系統關閉時，僅僅提供了“嗶”的一聲作為警示音，這個聲音弱到讓我兩次忽略掉，直到幾秒種后才發(fā)現車輛上的“小藍環(huán)”沒有了，才意識到“NIO Pilot”自己關閉了。

蔚來自主研發(fā)的三目攝像頭

所以，“NIO Pilot”系統關閉時的警示效果不足，甚至是和車機系統、NOMI等功能組件互動不夠，導致對駕駛員的提醒不夠，都是這套系統存在的問題。

事實上，與駕駛員的溝通不夠，不單單是在“NIO Pilot”這套系統上，恐怕也是在眼下的很多ADAS系統中都存在的一個設計缺陷。

就拿剛才舉過的例子來說，在一些搭載了“NIO Pilot”的車上，有的用戶可能會覺得“NIO Pilot”系統控制下的車輛減速，在剎車末端的動作比較“楞”。但當你知道這個設計的背后初衷之后，可能就不會認為這是一個功能BUG了；但假如你碰巧身邊沒有工程師解釋呢？你是不是就會覺得這個功能不好用了呢。

除此之外，在上圖的魚鱗線道路上，雖然車道線畫的是虛線，但魚鱗線的作用是通過視覺壓力促使駕駛員給車輛減速，在這個前提下，“NIO Pilot”在這種道路上是不會執(zhí)行自動變道指令的（雖然變道并不違法）。

但是，如果你不知道系統背后的這套判定邏輯，而僅僅是嘗試了幾次自動變道但是卻沒有變道成功，那你是不是會認為這套系統識別不了魚鱗線這種車道線，而不是合理抑制了變道的指令，從而“誤會”了“NIO Pilot”呢？

所以，在車云菌使用了許久的“NIO Pilot”，并且針對一些問題和“NIO Pilot”的工程師溝通之后，“我”發(fā)現這套系統的功能安全設計，還是非常健全的。唯一比較欠缺的是，自我表達能力不足，容易被用戶引起誤解，所以這也是下一步“NIO Pilot”要改善的地方。

為何“NIO Pilot”遲遲才實現？

“NIO Pilot”可以說是蔚來用戶十分期待的一個功能，不單單是因為這套系統的價格貴，更因為這套系統已經“跳票”了太長的時間。但是當車云菌和“NIO Pilot”的開發(fā)工程師溝通之后，發(fā)現“NIO Pilot”的推遲，確實是無奈之舉，甚至可以說是有些心酸。

在“NIO Pilot”系統中，工程師集合了1個前向三目攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器和一顆Mobileye EyeQ4芯片，諸多的傳感器和芯片硬件在設計之初便預留好了性能的冗余空間，以適應日后軟件層面的更新迭代。

其中，三目攝像頭是自主開發(fā)而來，相比單目攝像頭，三目攝像頭有更好的視野廣度和精度。52度的攝像頭負責一般路況的狀況檢測，28度的攝像頭負責探測遠距離目標和紅綠燈，150度的攝像頭負責探測車身側面和短距離插隊的車輛。

毫米波雷達

而中距毫米波雷達則采用了博世第四代產品，該雷達發(fā)射毫米波對目標進行照射并接收其回波，由此獲得目標至發(fā)射點的距離、距離變化率（徑向速度）、方位、高度等信息。

考慮到毫米波雷達的優(yōu)勢是探距和測速，攝像頭的優(yōu)勢是識別物體和顏色，所以通過毫米波雷達和三目攝像頭的數據融合，各傳感器的性能優(yōu)勢得以互補，從而獲得更全面的環(huán)境感知。

由此，我們也得以知道蔚來“NIO Pilot”的設計原理，與特斯拉的純視覺策略不同，更類似于waymo的多傳感器融合方案；但是和特斯拉相似的是，蔚來也是一家在ADAS軟件算法層面堅持“自研”的公司。

Mobileye-EyeQ4芯片

這就意味著，當蔚來在2016年決定放棄從供應商采購現成的ADAS產品，在軟件和算法層面全面自主研發(fā)之后，其產品功能面臨的開發(fā)難度，蹭蹭蹭漲了好幾個數量級。

不說別的，之前蔚來在三月份透露過，其“NIO Pilot”的實際路試里程達到了20萬公里，但是在此次“NIO Pilot”發(fā)布會上，這套系統的實際路試里程就達到了50萬公里，相當于一個月路試10萬公里，這對于一個并非以ADAS系統為開發(fā)主業(yè)的新公司來說，確實很不容易。

但在ADAS系統的軟件算法層面堅持自主研發(fā)，也有巨大的好處，就比如在ADAS功能的后期迭代和升級方面，蔚來就可以掌握主動權和節(jié)奏。

我們假設另外一種極端情況：如果蔚來在ADAS功能上還是依靠博世提供現成的產品，那么一旦蔚來提出獨立的功能開發(fā)需求，或者是系統需要升級，前者很有可能會被博世推到猴年馬月或者根本得不到配合（因為蔚來汽車的市場占有率不高），后者則很可能會遇到獅子大開口。

所以，蔚來在ADAS這方面堅持自研，在中國上海和美國圣何塞保留研發(fā)中心，針對環(huán)境感知、數據融合、路徑規(guī)劃、車輛控制、人工智能、車聯網等技術專項研究，也可以說是一臉辛酸的“被逼無奈”。

正因為如此，蔚來才在軟件算法和傳感器融合等方面，花費了遠遠超過其預期的時間，畢竟自研和采供供應商現成的產品相比，難度和不確定性要大很多，而且初期投入的人力和物力都不是一個層級的，更何況蔚來在此之前還沒有ADAS系統的開發(fā)經驗。

所以，“NIO Pilot”系統的多次跳票，需要被理解；同時，此次“NIO Pilot”的發(fā)布包括功能展示，也應當有屬于自己的掌聲。

可能有的人會說，眼下發(fā)布的“NIO Pilot”7大功能，到底值不值它的39000的售價？車云菌在這里沒法給出一個建議，但是我們可以用發(fā)展的眼光去看這個問題：

眼下發(fā)布的“NIO Pilot”功能，在很高的可用度的前提下，基本可以實現在現階段條件下，減輕駕駛員的壓力，提升行車安全的目的；不過“NIO Pilot”并不是到此為止了，根據蔚來工程師公布的計劃：

預計到8月份的時候，ACC功能下的減速過程，就可以實現能量回收了；第3季度時，有望推出全自動泊車功能；在儀表盤上，可以像特斯拉一樣顯示出動態(tài)交通流的效果，預計在第3季度也能實現了（眼下蔚來儀表盤底層軟件僅支持靜態(tài)渲染，需要進行軟件升級去支持動態(tài)渲染，但底層傳感器其實都可以“看見”那些車了）；

再往后，未來的“NIO Pilot”系統，預計也會逐步實現根據紅綠燈和交通限速標識進行相應控制，并根據識別出的行人和自行車，執(zhí)行自主剎車的功能了。

所以說，依據當下情況，39000塊的“NIO Pilot”7大項功能確實有些貴，但考慮到隨著“NIO Pilot”的逐步迭代升級，你的需求也會逐步被滿足；而你的車輛價值，也可以隨之升值而不是貶值。那么這個獨一無二的特質，就不能用單純的數字來計算了。

此時，你是不是也從另外一個角度理解了蔚來為何要在ADAS系統上堅持“自主研發(fā)”的用意了呢？

車云小結：

此次通過測試蔚來發(fā)布的戰(zhàn)略級產品“NIO Pilot”，以及從工程師處了解到的研發(fā)背景，蔚來向外界展示出了其在核心產品層面，一絲不茍的開發(fā)態(tài)度和堅韌的忍耐力。

其實，不僅僅是在ADAS系統上要求自主研發(fā)，蔚來和特斯拉一樣，是全世界車企中唯二的兩個特例——在三電系統、智能網關、ADAS系統和數字座艙方面都堅持自主研發(fā)的公司。這一點，在當下貿易戰(zhàn)和中國車市銷量滑坡的大背景下，更顯得難能可貴。

不過，眼下的“NIO Pilot”系統，也存在一些不足，比如“NIO Pilot”系統的警示效果不足，和數字化座艙的“互動”不足等，而且它還留下了很多深層功能的空白。

不過，也正是因為這些有待開發(fā)，且已經被證實在開發(fā)名單上的新功能，讓所有的蔚來用戶和蔚來粉絲，對這個品牌及其產品，賦予在未來更多的期待。只是，車云菌還想補一句：

“自主研發(fā)不容易，可跳票太久，也著實讓消費者不容易啊……”

后文《蔚來NIO OS 2.0智能操作系統》篇待續(xù)……小編正在奮筆疾書ing