道奇蝰蛇 | 450轉(zhuǎn)輸出500Nm，干掉一眾超跑，無比強大卻難以駕馭
Author / Wanwan
# DODGE VIPER #
“Cool cops，they're always coming after you”
在道奇家族中
在過去的三十年間
它只有一個扛把子
那就是道奇蝰蛇！
作為純正的美式跑車，蝰蛇最引以為傲的是其一直遵循美式跑車的精髓，大排量，前置后驅(qū)，以及Made in USA的傳統(tǒng)（蝰蛇超過75%的部件都是在美國設計并在美國生產(chǎn)，因此可以說是一臺徹頭徹底的美國車）。
對于很多國人，說到蝰蛇，各位想到的可能就是直線賽為王但是在賽道上則遜色很多。然而蝰蛇則絕對是為美式跑車正名的另類。
在已然絕跡的最后一代蝰蛇上，在久負盛名的馬自達Laguna Seca賽道上，蝰蛇以1：28.65的圈速正面擊敗了保時捷918（1：28.89）以及邁凱倫P1（1：30.71），而第四代蝰蛇更是以7：12.13的圈速躋身于紐伯格林北環(huán)前10名。
而這臺車的售價，則是9萬美元起售，可以說是比R35 GTR更具有性價比的車。
今天，我們就來看看，何為蝰蛇？
紐北7分01秒30 VIPER ACR 絕唱
Phase SR I （RT/10）
第一代蝰蛇在1992年呱呱落地。而設計工作在1989年就已經(jīng)開始。在第一代蝰蛇的設計過程中，最核心的部分的莫過于其V10發(fā)動機。
在那個年代，蘭博基尼還是隸屬于克萊斯勒旗下，因此蘭博基尼就理所當然的承擔起為道奇蝰蛇設計一款足以震動世界的引擎的任務。
本著“只要排量足夠大，板磚也能飛上天”的理念，蘭博基尼在道奇LAV8系列發(fā)動機的底子上增加兩缸，并采用輕量化鋁質(zhì)材料來替代LA V8上過于沉重的鑄鐵材料。
最終這款發(fā)動機排量來到了8.0升，重量則達到了323公斤，可在4600rpm輸出400bhp，3600rpm輸出630Nm。同樣受大排量的影響，第一代蝰蛇的變速箱齒輪比也可以設計的非常大，因此油耗取得了城市20L/100km和高速12L/100km的“非常棒”的成績。
在車身結(jié)構(gòu)上，蝰蛇則采用了賽用結(jié)構(gòu)，整體結(jié)構(gòu)采用鑄鐵材質(zhì)空間管架結(jié)構(gòu)，懸掛則使用了雙橫臂結(jié)構(gòu)。而為了輕量化考慮，車身板件則使用了玻璃釬維而不是常見的鋁制結(jié)構(gòu)。
而為了保證原汁原味的駕駛感受，諸如ABS以及循跡控制等一系列電子設施也都全部缺席。然而蝰蛇的輕量化則遠遠不止如此。
除卻可調(diào)節(jié)的座椅外，蝰蛇去除了所有可能會增加重量的部件，比如車門把手，車頂，以及車窗。
在這一系列輕量化措施下，蝰蛇的重量來到了相當可觀的1490kg，而前后重量比也來到了最佳的50：50。性能也達到了預期的目標，百公里加速只需要4.6秒，四分之一英里（400米）可在12.9秒完成，極速則達到了266km/h，這樣的成績放在那個年代看真是厲害。
最可惜是道奇并沒有非常熱情地調(diào)整這臺V10引擎的聲浪。
為了滿足美國當年的排放和噪音要求，道奇調(diào)教出“獨特”的V10聲浪。在3000rpm下就像一臺老式拖拉機，而3000rpm以上就像一臺大型吸塵器。這種極度難聽的聲浪，加上側(cè)出的排氣，讓任何人都難以忘記。
如果想要客觀的評價第一代蝰蛇，則人們對它的看法兩極化。
首先，第一代蝰蛇產(chǎn)量稀少。
第二，的確，這是一臺賽道機器，賽用化設計，前后50：50的重量分配，輕量化車身，巨大的輪胎和強悍的剎車，讓人望而生畏的8.0升發(fā)動機，組合在一起就是一個隨時會吞下對手的蝰蛇。
然而，另一方面，為了賽道化考慮，蝰蛇沒有空調(diào)，沒有氣囊，甚至沒有車頂和車窗，沒有ABS，沒有牽引力控制，引擎噪音巨大，換擋感受和駕乘感受媲美最糟糕的皮卡，廉價的駕駛艙甚至還不如一臺幾千美元的二手日本車好。
然而，絕大多數(shù)人都忽略了蝰蛇的缺陷，無法自拔的愛上這臺狂野的蝰蛇，因此在那個年代蝰蛇也成功取代克爾維特成為美式超跑的扛把子！
參數(shù)
車輛分類：兩門roadster
引擎：中前置8.0升V10發(fā)動機，可輸出400bhp和630Nm
變速箱：Tremec T56六速手動
干重：1490kg
百公里加速：4.6秒
Phase SR II
對于第二代蝰蛇的分類，這里是有爭議的。
在1996年道奇開始第二代蝰蛇的生產(chǎn)，然而在不少蝰蛇玩家眼中，這是第一代蝰蛇的大改款，因此只能算是1.5代。在這里我們就不糾結(jié)這代蝰蛇的分類了，我們直接將1996年這款稱為第二代蝰蛇。
在這一代蝰蛇中，那臺巨大的V10發(fā)動機沒有太大變化，除卻因為車主抱怨發(fā)動機噪音太大而對凸輪軸位置進行了修改以外，主要做出的修改則在除了動力單元的其它地方。
和第一代蝰蛇最大的差別是第二代蝰蛇將側(cè)出排氣移植到車尾。
道奇聲稱如此設計可減少排氣背壓，因此馬力升級至415bhp，扭矩來到662Nm。同時為了進一步輕量化，部分懸掛部件改用鋁質(zhì)材料。
在這一代蝰蛇中，最引人注目的則是新款道奇蝰蛇：GTS。對于蝰蛇GTS，最大的特征就是雙氣泡形狀的車頂。這個設計來源于賽事中駕駛員需要戴頭盔，因此需要更大的頭部距離，從而衍生出雙氣泡設計的車頂結(jié)構(gòu)。
除卻車頂，GTS上也終于增加了車窗和門把手的設計。GTS上超過90%的部件都是全新設計。底盤在新一代計算機軟件的幫助下降低了27kg而抗扭性則增加了25%。全新的懸掛也大大降低了剎車距離。
巨大的V10發(fā)動機輸出也提升到450bhp而重量則降低到290kg。新修改的懸掛，更硬的底盤，更輕的車身，加上空氣動力學套件最終幫助蝰蛇取得了0.98g的側(cè)向加速度。
駕駛感受上，蝰蛇可謂是那個年代最獨特的車型。那個年代的JDM或者歐洲車型，無論是使用渦輪增壓的Supra，GT-R還是911，也不管自然吸氣的萬轉(zhuǎn)紅頭的本田type R，或者是平衡性極佳的BMW M3，他們都有一個天生的缺陷：低轉(zhuǎn)速輸出。
無論是2JZ還是RB系列發(fā)動機，不到3000rpm輸出和買菜車其實并沒有差距，而本田這種不到5000rpm以上還不如買菜車的就不說了。
然而，蝰蛇，憑借著V10發(fā)動機，8.0升的排量，在450rpm的時候就能輸出至少500Nm，一直到5500rpm動力源源不斷！
對，你沒看錯，450rpm就能輸出500Nm！這種大排量帶來的暢快的加速感受是當年JDM或者歐系車所遠遠無法達到的。（小C我都不敢相信自己的眼睛，難道不會熄火嗎？）
而這種類似于賽車發(fā)動機的設計更是讓人沉迷其中欲罷不能！而這也是為什么在蝰蛇是當年最危險的車型，低轉(zhuǎn)速下就容易出現(xiàn)的甩尾導致沒有足夠的技巧的車手是無法在低轉(zhuǎn)速下控制這匹扭矩怪獸的！
然而，ABS等電子控制系統(tǒng)依舊缺席，最終導致相對較差的剎車，而剎車則成為了蝰蛇最大的敗筆。
在那個群雄并起的年代，蝰蛇需要面對的對手有法拉利355，克爾維特，保時捷911，本田NSX，三菱3000GT以及豐田Supra。雖然在數(shù)據(jù)以及賽道表現(xiàn)上都有著亮點，然而蝰蛇的剎車最終將其拖累成MotorTrend評測中的最后一名。
缺乏ABS的剎車不僅讓蝰蛇比911 GT2在Thunderhill賽道上慢了4秒，也極大的增加了車手的駕駛難度。
雖然在2001年蝰蛇最終增加了ABS，但是實際效果極差，和沒有ABS的蝰蛇相比區(qū)別并不是很大。但是后期自行更換剎車的蝰蛇，是絕對讓所有跑車都膽寒的蝰蛇！
參數(shù)
車輛分類：兩門roadster
引擎：中前置8.0升V10發(fā)動機
變速箱：六速手動
百公里加速：4.0秒
極速：298km/h
四分之一mile加速：12.2秒，尾速192km/h
Phase ZB I
在2002年，第三代蝰蛇推出。這次接手蝰蛇設計工作的則是戴姆勒-克萊斯勒旗下Street and Racing Technology部門，簡稱SRT。
而由于和戴姆勒的合作關系，據(jù)稱蝰蛇或多或少得到了德國人的幫助。而全新的蝰蛇SRT-10則取代了前兩代蝰蛇GTS或者RT/10，成為當年主力車型。
面對越來越大的競爭，道奇一不做二不休的態(tài)度將原先已經(jīng)巨大的8.0升V10發(fā)動機進一步增加到8.3升的排量，加上其它的補強和修改，最終來到了500bhp和712Nm的輸出。
雖然馬力和排量都有所增加，然而這臺V10發(fā)動機的重量則進一步減少，來到了230kg。從第一代接近330kg的重量一直降低到如今的230kg，道奇可謂是在這臺發(fā)動機上下足了功夫。
這里有人可能要問，為什么道奇一直堅持使用這臺V10發(fā)動機？
答案是當年蘭博基尼設計的底子實在是太棒了。賽用化取向的設計導致其幾乎不會出現(xiàn)過熱的情況，而巨大的排量使其潛力無窮，因此道奇在V10發(fā)動機之路上越走越遠。
除此之外，蝰蛇的底盤也得到進一步進化：重量減少了足足36kg。原先道奇甚至有再減少50kg的瘋狂計劃，但是由于成本因素被取消。
除卻發(fā)動機之外，第三代蝰蛇主要的增加了駕駛艙的豪華感。做工也得到了極大的增強，使其無愧于價格，在這里小C就不多說了。
參數(shù)
車輛分類：兩門roadster/coupe
引擎：中前置8.3升V10發(fā)動機，
輸出500-510hp/5600rpm，
712-725Nm/4200rpm
變速箱：T56 TREMEC六速手動
干重：1530kg
百公里加速：3.8秒
極速：305km/h
四分之一mile加速：11.77秒，尾速199km/h
Phase ZB II
在2007年，隨著道奇帶來新一代8.4升V10發(fā)動機，第四代蝰蛇閃亮登場。
雖然排量僅僅增加了0.1升，但是馬力連跳多級，直接來到了600bhp@6000rpm，扭矩也來到了驚人的760Nm。
受益于加大的氣門和優(yōu)化的缸頭，雙電控節(jié)氣門以及排氣側(cè)的VVT，加之強化的氣門彈簧和全新凸輪軸設計，最終發(fā)動機紅線上升了300rpm而動力也得到極大的增強。
這臺8.4升V10發(fā)動機的機械學設計背后則有著邁凱倫的身影，是的，邁凱倫作為外部公司為道奇蝰蛇調(diào)試了這臺8.4升V10發(fā)動機。而大陸AG公司則提供了更強大的引擎控制單元，在每次點火時候可檢測曲軸和氣缸位置6次，并提供相比于前一代10倍的處理器處理能力。
除卻引擎之外，其余的升級內(nèi)容都在意料之中。更換更加先進的Tremec TR6060變速箱，以及GKN Viscolok限滑差速器，米其林Pilot Sport 2輪胎以及優(yōu)化的彈簧，減震，防傾桿，都使得蝰蛇在轉(zhuǎn)向的時候更加趨近中性。
為了能夠進一步控制住這條蛇，道奇為其配置了前275mm，后345mm寬度的輪胎，而隨之而來的則是高達1g的側(cè)向加速度。
同時離合器的行程也較長方便車主控制過大的扭矩。然而根據(jù)蝰蛇車主的說法，駕駛蝰蛇就像是養(yǎng)一條永遠饑腸轆轆的蛇，你不知道它什么時候會反咬你一口。
而在測試中，這一代蝰蛇也讓人大開眼界。在112km/h的時候剎車僅僅需要46米。剎車不再成為阻礙的時候，蝰蛇就露出了鋒利的毒牙。
在佛吉尼亞國際賽車場測試中，面對諸如克爾維特Z06，福特GT，保時捷911 Turbo，奧迪R8，甚至是當年剛剛上市被稱之為“超跑殺手”的R35 GT-R，蝰蛇將其一一擊敗。
而第四代蝰蛇也加入紐伯格林最速的爭奪戰(zhàn)中，2011年9月14日，7分12秒13，蝰蛇再度展現(xiàn)出其的獠牙。
參數(shù)
車輛分類：兩門roadster/coupe
引擎：中前置8.4升V10發(fā)動機，
輸出600bhp/6000rpm，
760Nm/4600rpm
變速箱：TR6060六速手動
干重：1546 -1570kg
百公里加速：3.7秒
極速：325km/h
四分之一mile加速：10.92秒，尾速208km/h
SRT VIPER
在2010年，第四代道奇蝰蛇正式停產(chǎn)，由于金融風暴以及破產(chǎn)因素的影響，最終道奇蝰蛇不幸成為削減成本的背鍋俠，最終退出了道奇家族。
然而在停產(chǎn)的那年，時任克萊斯勒老大的Sergio Marchionne最終拍板決定道奇蝰蛇仍然要繼續(xù)研發(fā)。于是在2013年，第五代道奇蝰蛇終于再次露出其的獠牙。
相比于前幾代道奇蝰蛇，蝰蛇的核心仍然是那臺歷經(jīng)多年風風雨雨，由不同廠家在不同階段完成調(diào)教的大排量V10引擎。
從80年代的克萊斯勒皮卡V8發(fā)動機底子研發(fā)，在1989年由蘭博基尼進行增加排量和增缸以及更換發(fā)動機材質(zhì)，到2000年前后戴姆勒奔馳出手相助，再到2005年之后邁凱倫公司花費心思進行調(diào)教，這臺大排量發(fā)動機笑看著同年代引擎都已經(jīng)退出市場進入博物館。
在第五代蝰蛇上，這臺V10發(fā)動機排量更是進一步擴大到8.4升，維持原有的雙氣門設計，最終輸出即使現(xiàn)在看來也是相當可觀的645bhp@6200rpm，813Nm@5000rpm的驚人數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)。
這臺8.4升美式超級跑車的發(fā)動機可謂是老驥伏櫪志在千里。
而除卻發(fā)動機之外，道奇則在蝰蛇其他部分上也下足了功夫。車身整體剛度上升了足足50%，而重新設計的車身將阻力系數(shù)降到了0.364。車身也是轉(zhuǎn)為碳纖維以及鋁制材質(zhì)提高強度和減重。
為了進一步改善整車的抓地力以及剎車，Brembo四活塞剎車以及倍耐力P Zero Z-rate輪胎成為標配。之前多次缺席的電子設備諸如四通道ABS，車身穩(wěn)定控制程序，循跡控制程序，也一個不缺的加入新款蝰蛇中。
搭配來自Tremec的TR6060六速手動變速器，最終百公里加速定格在3.50秒，極速則穩(wěn)定在332km/h。
然而這些都不是重點。
第五代蝰蛇衍生出許多不同的版本，在這些版本中，則有一臺被稱之為地表最強蝰蛇：蝰蛇ACR。
這臺ACR，才是我們今天的重點。
對于ACR不熟悉的看官們，我們可以稍微回顧下ACR的成績。第四代蝰蛇ACR曾在紐伯格林北環(huán)跑過圈，最終成績7分12秒13。
而在top gear的圈速測試中，ACR則跑出了1分15秒1的成績，如果不算Ariel Aton V8 500這樣不太算是街車的跑車的話，在ACR之前只有帕加尼Huayra以及邁凱倫675LT。
如果還不熟悉的話，我們可以看下馬自達Laguna Seca賽道的成績。保時捷918以1分29秒89完賽，邁凱倫P1以1分30秒71完賽，而蝰蛇ACR則以1分28秒65完賽。
回到正題。
ACR代表的是American Club Racer。但是不要弄錯，蝰蛇ACR不是一臺能夠上賽道的街車，這是一臺能夠合法上街的賽車，而且在賽道上，其能夠碾壓絕大多數(shù)同類型車。
和絕大多數(shù)同類型車一樣，蝰蛇ACR使用了大量的空氣動力學套件。
從車頭開始，蝰蛇ACR搭載了巨大的可拆卸前唇，緊接著就是車引擎蓋上巨大的通風孔，再往后就是一直延伸到后防撞杠的巨大的擾流板。當然還有可調(diào)后尾翼。
某些車主甚至聲稱蝰蛇ACR不需要尾翼，由于前唇和后擾流器的極佳設計，其產(chǎn)生的空氣動力學效應已經(jīng)足夠?qū)Ⅱ裆逜CR牢牢的吸在地上。如果將后尾翼調(diào)到壓力最大的模式，其在240km/h的時速時候足足可產(chǎn)生600kg相當?shù)南聣毫?，在極速下可獲得超過900kg相當?shù)南聣毫Γ?/strong>
這些強悍的空氣套件將蝰蛇ACR牢牢的壓在地面上但也帶來了負面效應，極速被從324km/h縮減到284km/h，而空氣阻力系數(shù)也從普通版本接近0.37一路飆升到0.54。
面對如此之大的下壓力，頂級的輪胎都無法滿足蝰蛇ACR的需求。因此蝰蛇ACR使用了Kumho Ecsta V720輪胎。
相比于當年的標桿米其林Cup2，這套輪胎的損耗率僅僅只有米其林的一半，而抓地力則旗鼓相當，其胎紋也淺了很多從而滿足合法上路的強制規(guī)定，同時還專門加強了胎壁以應付蝰蛇ACR帶來的巨大壓力。
最終后輪355/30R-19，前輪為295mm。配上這套專門為蝰蛇ACR打造的輪胎，有人說，蝰蛇ACR是當今量產(chǎn)車中機械抓地力最強的車，沒有之一！
同時道奇不惜血本的為蝰蛇ACR裝上碳纖維陶瓷剎車。根據(jù)計算機計算結(jié)果，為了最大程度發(fā)揮蝰蛇性能，這套碳纖維套瓷前剎車體積巨大，因此蝰蛇ACR不得不采用不同尋常的前輪設計來容納這套巨大的剎車。
前六活塞剎車盤徑15.4英寸（39.116厘米），而輪圈擴大到19英寸（48.26厘米），后輪則為四活塞盤徑14.2英寸（30.07厘米）剎車。而可調(diào)減震相比于普通蝰蛇也減輕了數(shù)公斤，而同樣為了應付巨大的下壓力，彈簧的硬度增加了兩倍。
在動力單元方面，在初始版本的道奇ACR中，動力輸出仍然穩(wěn)定在原始的645bhp和813Nm。然而只要車主愿意再掏腰包，一套原廠2階程序就能夠?qū)ⅠR力帶到可怕的800bhp。
然而即使這么一臺賽道取向的車，蝰蛇ACR豪華設備一樣不少。搭載Uconnect系統(tǒng)的娛樂系統(tǒng)，滿足車主任何溫度下的空調(diào)，三喇叭設計的音響以及輕量化的內(nèi)飾。
在駕駛上，蝰蛇ACR是最與眾不同的車。
整臺車性能幾近一臺完美的賽車，因此對于蝰蛇ACR，沒有最好的設置，只有最適合賽道的設置，換句話說，為了能夠盡情享受駕駛，車主必須自行對前唇，尾翼以及懸掛進行調(diào)整。
而即使調(diào)整到最佳位置，這臺蝰蛇也是隨時會反咬一口的毒蛇。
是的，它下壓力巨大，是的，它能夠牢牢的抓住地面，然而在每一個彎角，蝰蛇ACR總是想要沖向緩沖區(qū)而不是聽從車主的話進行轉(zhuǎn)彎。
變速器需要車主多多鍛煉上肢肌肉才能夠游刃有余進行換擋操作。
而為了產(chǎn)生足夠下壓力，車主必須要擁有將車開到極高的速度的勇氣。但是當車主做到以上三點，蝰蛇ACR絕對能給車主帶來大大的微笑，即使911 GT3 RS也只能出現(xiàn)在蝰蛇ACR的后視鏡中。
那么，我是否應該購買這一輛蝰蛇ACR？
好消息是，這臺可怕的蝰蛇ACR并不是那么貴?；A價為121990刀，換算成人民幣不足90萬……（當然你要考慮稅的話那就是另一回事了）
壞消息則是蝰蛇已經(jīng)停產(chǎn)。
雖然第五代道奇蝰蛇在很多方面都做出了巨大的改變，然而其還是難以跟上競爭對手的步伐。其最大的競爭對手克爾維克排量雖小，但是表現(xiàn)則上佳，因此在道奇蝰蛇出產(chǎn)前兩年克萊斯勒被迫降價清庫存。
而蝰蛇的舒適性則是遠遠比不上同級對手，由于巨大的發(fā)動機熱量，即使開著空調(diào)，坐在車內(nèi)的時候腳部溫度可能為40+度。加上發(fā)動機粗糙的噪音和相對較差的舒適度，更是讓車主苦不堪言。
而去年克萊斯勒和菲亞特的合并則成為壓倒蝰蛇最后一根稻草。
手握法拉利，克萊斯勒菲亞特認為蝰蛇再無存在必要。因此在去年年末。蝰蛇正式退出市場，空留新款克爾維克和福特GT扛起美式超跑的大旗。
在最后落幕之前，不甘心的蝰蛇ACR連破13條頂級賽道記錄。
為了讓停產(chǎn)的Dodge Viper能夠以最亮眼的姿態(tài)順利謝幕，一群死忠車迷決定向群眾公開募資、并在2017年7月順利帶著兩輛終極Viper ACR前往紐柏林北環(huán)賽道刷圈速。
當時就成功達成7分03秒45成績、擠下GT-R Nismo、AMG GT-R等車款躍居排行榜第七位。
然而測試團隊的野心可不僅于此，根據(jù)測試車手們交換實際經(jīng)驗后推估，Viper ACR的強悍性能理應能讓成績落在6分50秒左右。
根據(jù)Viper ACR測試團隊在9月2日所公開的影片，這輛搭載8.4L V10引擎、具備645hp/82.9kgm驚人動力的美國終極超跑，在Extreme Package的強悍空力表現(xiàn)加持下順利以7分01秒30紀錄刷新原有成績。
盡管如此這項紀錄比起一個多月前進步約2秒，但卻依然無法擊敗排名第六位的Aventador SV，離6分50秒時間更是還有一段距離。
事實上這項7分01秒30紀錄不過是測試當天牛刀小試的結(jié)果，正當測試車手Lance Arnold準備進行第二圈挑戰(zhàn)時（圈速目標為6分57秒），這輛Viper ACR卻在約256km/h高速下右前輪爆胎，瞬間失去平衡的結(jié)果讓車輛往側(cè)邊護欄猛烈撞擊。
即使Lance Arnold身手敏捷地做出警急處置仍然無法避免Viper ACR受到嚴重傷害，不僅右前車頭幾近全毀、首當其沖的右前懸更是崩塌斷裂，車內(nèi)氣囊也全部炸開讓Viper ACR征戰(zhàn)紐柏林計劃正式宣告終止。
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