前不久，特斯拉公布了Model 3首次社會道路的“完全自動駕駛”演示影像：

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出發(fā)前，工作人員先設(shè)置好行駛路線，然后Feet-Off + Hands-Off，由特斯拉Autopilot完全接管這臺Model 3：

Autopilot系統(tǒng)曾一度被定義為輔助駕駛，車主使用時，必須手扶方向盤、腳踩踏板并保持注意，但在不斷地升級迭代中，最新版本系統(tǒng)可以讓車主全程無需介入操作：

車輛的轉(zhuǎn)向、加速、制動和信號應(yīng)對都交由Autopilot決定，直到車輛到達目的地，工作人員都沒有觸碰過方向盤：

雖說此前Model S也進行過類似演示，但這次Model 3面臨的路況更復(fù)雜、行駛更流暢，效果也更加震撼。甚至?xí)屓水a(chǎn)生“原來我們已經(jīng)實現(xiàn)了完全自動駕駛”的錯覺——仿佛大家明天去買一輛自動駕駛汽車就能上路了。

冷靜！

別急！

再等等！

因為自動駕駛的現(xiàn)狀，恐怕還是“賣家秀”和“買家秀”的區(qū)別。

從2018到2019，無論是新勢力還是傳統(tǒng)車企，新車發(fā)布都愛宣傳“自動駕駛”的賣點，各種L2級、L2+級、L2.5級、L2 Plus級自動駕駛讓消費者眼花繚亂。想弄明白是怎么回事？先花30秒補一下業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“美國汽車工程師協(xié)會自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)”：

這張表對自動駕駛的分級足夠清晰，這里也不贅述了。需要指出的是，這5級才是業(yè)內(nèi)公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)，什么2.5、2+、2Plus都是廠商的自創(chuàng)的宣傳概念。聽起來挺唬人的，但實際上有什么作用呢？

我們挑幾臺市面熱門的車型來看看（以下車型皆電都進行過實測體驗）：

——威馬EX5 2.0智行版。EX5升級版，上海車展亮相，采用L2級Living Pilot智行輔助系統(tǒng)，搭載1個前置單目攝像頭、3個毫米波雷達、4個全景攝像頭和12個超聲波雷達。

亮點是第4代ACCA帶停走功能的自適應(yīng)巡航，它可以根據(jù)車流情況，自動調(diào)整車速并與前車保持距離，實現(xiàn)跟停、跟走。

皆電在搶先體驗后，對新Living Pilot系統(tǒng)的表現(xiàn)給予積極評價，但類似自動變道或其它更符合L2水平的功能我們?nèi)晕纯吹健?/p>

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而且，皆電只是搶鮮體驗，離EX5 2.0正式投入市場還需要一段時間。

 PASS！

——小鵬G3。新車發(fā)布時宣稱擁有L2.5級的自動駕駛能力，事實上，在皆電此前的實測過程中，僅有ACC自適應(yīng)續(xù)航和自動泊車可用，像LCC車道保持這些基本功能都還未開放OTA。（但是你還真別說，XPILOT的自動泊車確實好用）。

然而，就在G3連L2級都還未達到的情況下，小鵬已經(jīng)宣稱新車P7將擁有L3級別的駕駛能力。雖然小鵬在自動駕駛上的努力有目共睹，挖來了不少高通、特斯拉的頂尖人才，但技術(shù)成果還沒能讓消費者切身體驗到。

據(jù)說小鵬下一代XPilot系統(tǒng)將搭載NVIDIA DRIVE Xavier解決方案，配備多達有8個攝像頭、5個毫米波雷達，用于實時測速測距以及環(huán)境感知，泊車系統(tǒng)還采用了12個超聲波雷達和4個環(huán)視攝像頭，用于環(huán)視和自動泊車的視覺功能。不過這都是后話了，G3功能太少、P7發(fā)布遙遙無期。

PASS！

——蔚來ES8。蔚來的NIO Pilot屬于高開低走，自動駕駛的硬件配置強勁，3個前向攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達。

此外，ES8發(fā)布時還是全球首款搭載Mobileye EQ4芯片的車型（這款芯片的運算速度是新奧迪A8上那塊EQ3的8倍）。

與強大的硬件對比，軟件調(diào)教就顯得太弱了，這就導(dǎo)致蔚來的NIO Pilot還停留在基礎(chǔ)功能，連ACC自適應(yīng)續(xù)航都是上市后數(shù)月才開放。

等到今年6月，才會OTA陸續(xù)開啟高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、自動泊車輔助系統(tǒng)等功能。

新車ES6基本也將沿用ES8的這套自動駕駛系統(tǒng)，不知道到時候的功能開放進程會有如何，大家期望最好不要太高。

PASS！

——說完新勢力，再聊聊傳統(tǒng)車企。來自上汽榮威的Marvel X，宣稱擁有L2級的自動駕駛能力，其AI Pilot智能駕駛系統(tǒng)配備6個高清攝像頭、3個毫米波雷達和12個的超聲波雷達，可實現(xiàn)ACC全速段自主巡航、TJA擁堵輔助、All-Time Safety全時主動安全等功能。

在皆電此前的體驗中，TJA能在交通擁堵環(huán)境中實現(xiàn)自動跟車，并且堵停3秒內(nèi)還可以自啟動跟車，效果不錯。巡航時，對前車加速或者減速制動的判定也較為準(zhǔn)確。

Marvel的自動駕駛表現(xiàn)在傳統(tǒng)車企中已屬于第一梯隊，不過也僅限于此，并沒有更復(fù)雜的自動駕駛功能。

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看看這些熱門車型的自動駕駛水平，大家應(yīng)該心里有數(shù)了，這里概括總結(jié)一下：

首先，ACC自適應(yīng)巡航基本標(biāo)配，它是支持汽車在有限場景下實現(xiàn)自動行駛的基礎(chǔ)功能，這個并不新鮮。

除ACC之外，最常見的是LKA車道保持輔助和LDW車道偏離預(yù)警，這兩項功能主要是保證汽車始終處于特定車道內(nèi)，同樣也屬于輕度輔助。

最能體現(xiàn)L2級駕駛的特征功能應(yīng)當(dāng)是TJA交通擁堵輔助和ALC變道輔助，前者可大幅減少擁堵路況下駕駛員的反復(fù)操作，目前已有部分車型可搭載運行；后者則可以幫助汽車自由穿行變道、提升道路效率，但現(xiàn)在除了特斯拉，其它車型的這項功能都不完善。

審視自主品牌，什么“L2+、L2.5、L2Plus”之流，要么只是停留在基礎(chǔ)功能，要么是功能還未實現(xiàn)就信口開河。雖說L2級駕駛本身也并不是多高要求，但是車企們的夸大宣傳，不免讓人聯(lián)想到惹人反感的“等速續(xù)航”概念，乍一聽挺唬人，實際上就像泡沫一戳就破。

換句話說，當(dāng)你滿懷欣喜買了一輛帶L2級的自動駕駛車型，很可能就是得到一臺加強版的自適應(yīng)巡航。

特斯拉不久前舉辦了Tesla Autonomy Day，正式對外公布其自動駕駛線路——拋棄激光雷達而選擇機器視覺。未來，特斯拉車型將搭載自研發(fā)的Hardware 3.0（簡稱HW 3.0）自動駕駛套件，每套HW 3.0含2組自研發(fā)的FSD芯片，通過8個攝像頭、12個超聲波和車前雷達，能實現(xiàn)144 TOPS（萬億次運算/秒）的處理能力。

▲特斯拉FSD芯片

在文章開頭的演示影像中，Model 3完全自動駕駛確實震撼，全程不用介入，變道、并線、選擇匝道、加減速樣樣都行，但真要細究起來也并非無懈可擊，主要原因就是演示條件過于理想化。

很簡單，回想你平時上下班時的交通狀態(tài)就明白了。除了擁堵、加塞的城市路況，還有不守交規(guī)、亂穿馬路的人群，更別說馬路上那些無法預(yù)料的突發(fā)情況。這些Autopilot如何應(yīng)對呢？我們還沒有答案。

▲你讓AutoPilot在這里跑試試？

此外，在科恩實驗室（Keen Security Lab）針對特斯拉的安全研究中，就曾發(fā)現(xiàn)過Autopilot一項簡單卻嚴(yán)重的視覺識別漏洞——在路面貼上三個小貼紙，偽裝成道路標(biāo)記，就能成功“忽悠”經(jīng)過的特斯拉汽車錯誤判斷并駛?cè)敕聪蜍嚨馈?/p>

皆電也曾解讀過美國研究機構(gòu)Navigant發(fā)布的自動駕駛報告，發(fā)現(xiàn)特斯拉在目標(biāo)、市場化、合作伙伴、量產(chǎn)策略、技術(shù)、產(chǎn)品質(zhì)量與可靠性上仍有很大不足，甚至只能排在吊車尾的位置。

▲報告來源：Navigant

特斯拉也多次因自動駕駛發(fā)生的致命事故被拋向輿論漩渦中心：

——2018年1月，洛杉磯405高速公路上，一輛特斯拉Model S在使用Autopilot時撞上了一輛停在路邊的消防車。

——2018年3月，加州山景城101高速公路，一輛Model X在使用Autopilot時發(fā)生嚴(yán)重車禍。

也就是說，特斯拉的AutoPilot智能駕駛，軟硬件看起來很強勢，性能也在不斷升級，在理想條件下確實能還原我們對自動駕駛的憧憬，但潛在問題仍未杜絕，甚至對駕駛者的人身安全都有很大隱患。

關(guān)于當(dāng)今的自動駕駛水平，咱們皆電將在不久之后為大家做一次熱門車型的實測橫評，大家可以保持關(guān)注。如果有什么感興趣的問題，也歡迎在評論區(qū)留言。

據(jù)美國加州機車管理局（DMV）公布的《2018年自動駕駛接管報告》，在全球自動駕駛測試中，人工接管頻率最低的系統(tǒng)當(dāng)屬Google系的Waymo，排名第二的是通用旗下的Cruise，第三是來自美國的科技獨角獸Zoox。

▲報告來源：美國美國加州機車管理局

人工接管頻率即自動駕駛脫離率，脫離頻率越低、表明出錯率越低，自動駕駛的可靠性也就越高。這些自動駕駛系統(tǒng)有多強呢？Waymo平均每跑17846.8公里才需要人工接管1次，相當(dāng)于車從廣州來回北京4趟，路上才出1次錯（怕是我們自己開車都做不到吧）。遺憾是，即使這些技術(shù)已經(jīng)如此強大，也只能停留在道路測試階段，尚未搭載在市售量產(chǎn)車型上。

一段話總結(jié)現(xiàn)在尷尬的局面：大家目前能買到自動駕駛車型，功能將遠低于你的預(yù)期；真正厲害的自動駕駛技術(shù)，還沒有實現(xiàn)量產(chǎn)；而位于中間層次的特斯拉，技術(shù)實用性和安全性還有待檢驗。

那么問題就來了，我們多久才能用上真·自動駕駛呢？

——恐怕要很多很多年以后了。

現(xiàn)在大家討論自動駕駛，話題都集中在車輛本身，只看車機性能以及無人駕駛的軟硬件解決方案，但是，自動駕駛其實是一個巨大的交通系統(tǒng)工程。

當(dāng)“無人駕駛”和“人類駕駛”混合交通成為常態(tài)化，人與車、車與車、車與路、路與城的耦合關(guān)系，都需要被重新定義。因為它涉及到駕駛安全、技術(shù)倫理、責(zé)任劃分、道路控制、交通網(wǎng)絡(luò)、相關(guān)法律等一系列問題，牽一發(fā)而動全身。

一個簡單例子，在Tesla Autonomy Day上，有人向其CEO馬斯克提出一個問題：如果特斯拉在完全自動駕駛時卷入一場車禍，誰將承擔(dān)責(zé)任？

馬斯克似乎被這個問題驚訝到了，明顯沒有準(zhǔn)備，考慮了一會兒才說是特斯拉，遲緩的態(tài)度也說明類似問題還沒有一個明確的“答案”。這一個小細節(jié)，也反映出自動駕駛的法律法規(guī)還是一片空白。

僅僅站在“單車技術(shù)”上考慮問題，無法讓自動駕駛為交通系統(tǒng)帶來變革，而如今大部分城市的交通系統(tǒng)整合調(diào)節(jié)難度，也基本預(yù)示了自動駕駛在未來5年、10年幾乎不可能普及。

更何況，在構(gòu)建系統(tǒng)之前，單體技術(shù)本身就是個大難題。

這顆星球上最厲害的科技公司——Google，在2009年就建立了由Thrun領(lǐng)導(dǎo)的自動駕駛汽車項目，10年過去了，進化后的Waymo依舊無法將技術(shù)投入商用市場，難度可想而知。

弄明白現(xiàn)階段的自動駕駛水平，關(guān)于“買車需不需要考慮自動駕駛”大家應(yīng)該心中有答案了，沒耐心的朋友可以直接翻到文末看總結(jié)了。

但如果你還有疑惑“自動駕駛到底有什么意義”，那我們還可以繼續(xù)聊聊。

前面說了，自動駕駛的實現(xiàn)是一條漫長又艱辛的道路，那為什么還有這么多車企、科技公司前赴后繼呢？我們一層一層分析。

首先，最簡單的，就是各個車企的商業(yè)競爭，產(chǎn)品競爭大家都懂，但技術(shù)實力不僅決定產(chǎn)品差異化，也會塑造品牌形象。智能化是新能源最顯著的產(chǎn)品特性，自動駕駛又屬于智能化技術(shù)的最高一級，所以車企想要打造出一個更新穎、更有吸引力的品牌，自然要為自己貼上高科技的身份標(biāo)簽。

其次，是前沿科技公司的技術(shù)博弈。一項技術(shù)從實驗室誕生，最終能否走向商業(yè)市場很重要，但更重要的是：整個研發(fā)過程中所誕生的各項衍生技術(shù)。譬如說，自動駕駛能夠推進人工智能、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、深度學(xué)習(xí)、大數(shù)據(jù)、機器視覺、傳感器技術(shù)、集成芯片研發(fā)等多項技術(shù)的進步，誰能搶占先機、誰就能在多個領(lǐng)域處于主導(dǎo)地位。

繼續(xù)挖深，還有資本在科技領(lǐng)域的下注。回顧僅幾年科技領(lǐng)域的資本增長點，從21世紀(jì)初的基礎(chǔ)電子硬件，到后來的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，再到后來的移動電子設(shè)備，時至今日，個人科技消費的增長已經(jīng)放緩，資本迫切地在尋找新的技術(shù)增長點，而自動駕駛以及其衍生技術(shù)，極大概率就是下一波科技商業(yè)化的熱潮。

人類社會的進步，可以看作一部生產(chǎn)工具的進化史。從最初身體力行的農(nóng)耕時代到后來機械自動化的工業(yè)社會，從早期的電話信號到現(xiàn)在的萬物互聯(lián)，每一次社會產(chǎn)生巨大進步都得益于生產(chǎn)工具效率的提升。

而今天說的自動駕駛，其實就是社會自動化的一部分。它可以率先在單一情景下開拓新技術(shù)，再應(yīng)用于社會其它領(lǐng)域（物流、工廠、自動運輸）等，在未來社會結(jié)構(gòu)高齡化、年輕勞動力不斷縮減之時，幫助提升社會生產(chǎn)力的效率。

所以你也不能說“自動駕駛”就是偽需求，只是現(xiàn)階段資本推動、技術(shù)推動的力量要大于用戶需求推動。

價值上太高，離生活太遠，最后還是落回文章開頭的簡單問題吧——現(xiàn)階段，消費者買車有必要考慮自動駕駛嗎？

從個人消費來說：想嘗鮮可以買，安全保護錦上添花；沒預(yù)算就不買，日常用車并非剛需。

在自動駕駛領(lǐng)域，有一個概念叫動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（Dynamic Driving Task，DDT），它包括駕駛汽車的所有行駛策略和具體操作步驟，如轉(zhuǎn)向、加速、減速、目標(biāo)監(jiān)測、躲避和機動等?，F(xiàn)階段的自動駕駛水平，DDT的主要操作者仍然是人類。也就是說，你以為的自動駕駛，現(xiàn)在還得要你自己主動去駕駛。

一句話總結(jié)：自動駕駛是未來，但是在當(dāng)下消費者的決策中，恐怕『后排空間大不大』比『有沒有自動駕駛』重要得多。完！