前不久,特斯拉公布了Model 3首次社會道路的“完全自動駕駛”演示影像:
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出發(fā)前,工作人員先設(shè)置好行駛路線,然后Feet-Off + Hands-Off,由特斯拉Autopilot完全接管這臺Model 3:
Autopilot系統(tǒng)曾一度被定義為輔助駕駛,車主使用時,必須手扶方向盤、腳踩踏板并保持注意,但在不斷地升級迭代中,最新版本系統(tǒng)可以讓車主全程無需介入操作:
車輛的轉(zhuǎn)向、加速、制動和信號應(yīng)對都交由Autopilot決定,直到車輛到達目的地,工作人員都沒有觸碰過方向盤:
雖說此前Model S也進行過類似演示,但這次Model 3面臨的路況更復(fù)雜、行駛更流暢,效果也更加震撼。甚至?xí)屓水a(chǎn)生“原來我們已經(jīng)實現(xiàn)了完全自動駕駛”的錯覺——仿佛大家明天去買一輛自動駕駛汽車就能上路了。
冷靜!
別急!
再等等!
因為自動駕駛的現(xiàn)狀,恐怕還是“賣家秀”和“買家秀”的區(qū)別。
為什么?
從2018到2019,無論是新勢力還是傳統(tǒng)車企,新車發(fā)布都愛宣傳“自動駕駛”的賣點,各種L2級、L2+級、L2.5級、L2 Plus級自動駕駛讓消費者眼花繚亂。想弄明白是怎么回事?先花30秒補一下業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“美國汽車工程師協(xié)會自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)”:
這張表對自動駕駛的分級足夠清晰,這里也不贅述了。需要指出的是,這5級才是業(yè)內(nèi)公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn),什么2.5、2+、2Plus都是廠商的自創(chuàng)的宣傳概念。聽起來挺唬人的,但實際上有什么作用呢?
我們挑幾臺市面熱門的車型來看看(以下車型皆電都進行過實測體驗):
——威馬EX5 2.0智行版。EX5升級版,上海車展亮相,采用L2級Living Pilot智行輔助系統(tǒng),搭載1個前置單目攝像頭、3個毫米波雷達、4個全景攝像頭和12個超聲波雷達。
亮點是第4代ACCA帶停走功能的自適應(yīng)巡航,它可以根據(jù)車流情況,自動調(diào)整車速并與前車保持距離,實現(xiàn)跟停、跟走。
皆電在搶先體驗后,對新Living Pilot系統(tǒng)的表現(xiàn)給予積極評價,但類似自動變道或其它更符合L2水平的功能我們?nèi)晕纯吹健?/p>
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而且,皆電只是搶鮮體驗,離EX5 2.0正式投入市場還需要一段時間。
PASS!
——小鵬G3。新車發(fā)布時宣稱擁有L2.5級的自動駕駛能力,事實上,在皆電此前的實測過程中,僅有ACC自適應(yīng)續(xù)航和自動泊車可用,像LCC車道保持這些基本功能都還未開放OTA。(但是你還真別說,XPILOT的自動泊車確實好用)。
然而,就在G3連L2級都還未達到的情況下,小鵬已經(jīng)宣稱新車P7將擁有L3級別的駕駛能力。雖然小鵬在自動駕駛上的努力有目共睹,挖來了不少高通、特斯拉的頂尖人才,但技術(shù)成果還沒能讓消費者切身體驗到。
據(jù)說小鵬下一代XPilot系統(tǒng)將搭載NVIDIA DRIVE Xavier解決方案,配備多達有8個攝像頭、5個毫米波雷達,用于實時測速測距以及環(huán)境感知,泊車系統(tǒng)還采用了12個超聲波雷達和4個環(huán)視攝像頭,用于環(huán)視和自動泊車的視覺功能。不過這都是后話了,G3功能太少、P7發(fā)布遙遙無期。
PASS!
——蔚來ES8。蔚來的NIO Pilot屬于高開低走,自動駕駛的硬件配置強勁,3個前向攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達。
此外,ES8發(fā)布時還是全球首款搭載Mobileye EQ4芯片的車型(這款芯片的運算速度是新奧迪A8上那塊EQ3的8倍)。
與強大的硬件對比,軟件調(diào)教就顯得太弱了,這就導(dǎo)致蔚來的NIO Pilot還停留在基礎(chǔ)功能,連ACC自適應(yīng)續(xù)航都是上市后數(shù)月才開放。
等到今年6月,才會OTA陸續(xù)開啟高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、自動泊車輔助系統(tǒng)等功能。
新車ES6基本也將沿用ES8的這套自動駕駛系統(tǒng),不知道到時候的功能開放進程會有如何,大家期望最好不要太高。
PASS!
——說完新勢力,再聊聊傳統(tǒng)車企。來自上汽榮威的Marvel X,宣稱擁有L2級的自動駕駛能力,其AI Pilot智能駕駛系統(tǒng)配備6個高清攝像頭、3個毫米波雷達和12個的超聲波雷達,可實現(xiàn)ACC全速段自主巡航、TJA擁堵輔助、All-Time Safety全時主動安全等功能。
在皆電此前的體驗中,TJA能在交通擁堵環(huán)境中實現(xiàn)自動跟車,并且堵停3秒內(nèi)還可以自啟動跟車,效果不錯。巡航時,對前車加速或者減速制動的判定也較為準(zhǔn)確。
Marvel的自動駕駛表現(xiàn)在傳統(tǒng)車企中已屬于第一梯隊,不過也僅限于此,并沒有更復(fù)雜的自動駕駛功能。
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看看這些熱門車型的自動駕駛水平,大家應(yīng)該心里有數(shù)了,這里概括總結(jié)一下:
首先,ACC自適應(yīng)巡航基本標(biāo)配,它是支持汽車在有限場景下實現(xiàn)自動行駛的基礎(chǔ)功能,這個并不新鮮。
除ACC之外,最常見的是LKA車道保持輔助和LDW車道偏離預(yù)警,這兩項功能主要是保證汽車始終處于特定車道內(nèi),同樣也屬于輕度輔助。
最能體現(xiàn)L2級駕駛的特征功能應(yīng)當(dāng)是TJA交通擁堵輔助和ALC變道輔助,前者可大幅減少擁堵路況下駕駛員的反復(fù)操作,目前已有部分車型可搭載運行;后者則可以幫助汽車自由穿行變道、提升道路效率,但現(xiàn)在除了特斯拉,其它車型的這項功能都不完善。
審視自主品牌,什么“L2+、L2.5、L2Plus”之流,要么只是停留在基礎(chǔ)功能,要么是功能還未實現(xiàn)就信口開河。雖說L2級駕駛本身也并不是多高要求,但是車企們的夸大宣傳,不免讓人聯(lián)想到惹人反感的“等速續(xù)航”概念,乍一聽挺唬人,實際上就像泡沫一戳就破。
換句話說,當(dāng)你滿懷欣喜買了一輛帶L2級的自動駕駛車型,很可能就是得到一臺加強版的自適應(yīng)巡航。
那想體驗自動駕駛,只能選特斯拉了嗎?
特斯拉不久前舉辦了Tesla Autonomy Day,正式對外公布其自動駕駛線路——拋棄激光雷達而選擇機器視覺。未來,特斯拉車型將搭載自研發(fā)的Hardware 3.0(簡稱HW 3.0)自動駕駛套件,每套HW 3.0含2組自研發(fā)的FSD芯片,通過8個攝像頭、12個超聲波和車前雷達,能實現(xiàn)144 TOPS(萬億次運算/秒)的處理能力。
▲特斯拉FSD芯片
在文章開頭的演示影像中,Model 3完全自動駕駛確實震撼,全程不用介入,變道、并線、選擇匝道、加減速樣樣都行,但真要細究起來也并非無懈可擊,主要原因就是演示條件過于理想化。
很簡單,回想你平時上下班時的交通狀態(tài)就明白了。除了擁堵、加塞的城市路況,還有不守交規(guī)、亂穿馬路的人群,更別說馬路上那些無法預(yù)料的突發(fā)情況。這些Autopilot如何應(yīng)對呢?我們還沒有答案。
▲你讓AutoPilot在這里跑試試?
此外,在科恩實驗室(Keen Security Lab)針對特斯拉的安全研究中,就曾發(fā)現(xiàn)過Autopilot一項簡單卻嚴(yán)重的視覺識別漏洞——在路面貼上三個小貼紙,偽裝成道路標(biāo)記,就能成功“忽悠”經(jīng)過的特斯拉汽車錯誤判斷并駛?cè)敕聪蜍嚨馈?/p>
皆電也曾解讀過美國研究機構(gòu)Navigant發(fā)布的自動駕駛報告,發(fā)現(xiàn)特斯拉在目標(biāo)、市場化、合作伙伴、量產(chǎn)策略、技術(shù)、產(chǎn)品質(zhì)量與可靠性上仍有很大不足,甚至只能排在吊車尾的位置。
▲報告來源:Navigant
特斯拉也多次因自動駕駛發(fā)生的致命事故被拋向輿論漩渦中心:
——2018年1月,洛杉磯405高速公路上,一輛特斯拉Model S在使用Autopilot時撞上了一輛停在路邊的消防車。
——2018年3月,加州山景城101高速公路,一輛Model X在使用Autopilot時發(fā)生嚴(yán)重車禍。
也就是說,特斯拉的AutoPilot智能駕駛,軟硬件看起來很強勢,性能也在不斷升級,在理想條件下確實能還原我們對自動駕駛的憧憬,但潛在問題仍未杜絕,甚至對駕駛者的人身安全都有很大隱患。
關(guān)于當(dāng)今的自動駕駛水平,咱們皆電將在不久之后為大家做一次熱門車型的實測橫評,大家可以保持關(guān)注。如果有什么感興趣的問題,也歡迎在評論區(qū)留言。
那真正厲害的自動駕駛技術(shù)究竟在哪兒?
據(jù)美國加州機車管理局(DMV)公布的《2018年自動駕駛接管報告》,在全球自動駕駛測試中,人工接管頻率最低的系統(tǒng)當(dāng)屬Google系的Waymo,排名第二的是通用旗下的Cruise,第三是來自美國的科技獨角獸Zoox。
▲報告來源:美國美國加州機車管理局
人工接管頻率即自動駕駛脫離率,脫離頻率越低、表明出錯率越低,自動駕駛的可靠性也就越高。這些自動駕駛系統(tǒng)有多強呢?Waymo平均每跑17846.8公里才需要人工接管1次,相當(dāng)于車從廣州來回北京4趟,路上才出1次錯(怕是我們自己開車都做不到吧)。遺憾是,即使這些技術(shù)已經(jīng)如此強大,也只能停留在道路測試階段,尚未搭載在市售量產(chǎn)車型上。
一段話總結(jié)現(xiàn)在尷尬的局面:大家目前能買到自動駕駛車型,功能將遠低于你的預(yù)期;真正厲害的自動駕駛技術(shù),還沒有實現(xiàn)量產(chǎn);而位于中間層次的特斯拉,技術(shù)實用性和安全性還有待檢驗。
自動駕駛離我們還有多遠?
那么問題就來了,我們多久才能用上真·自動駕駛呢?
——恐怕要很多很多年以后了。
現(xiàn)在大家討論自動駕駛,話題都集中在車輛本身,只看車機性能以及無人駕駛的軟硬件解決方案,但是,自動駕駛其實是一個巨大的交通系統(tǒng)工程。
當(dāng)“無人駕駛”和“人類駕駛”混合交通成為常態(tài)化,人與車、車與車、車與路、路與城的耦合關(guān)系,都需要被重新定義。因為它涉及到駕駛安全、技術(shù)倫理、責(zé)任劃分、道路控制、交通網(wǎng)絡(luò)、相關(guān)法律等一系列問題,牽一發(fā)而動全身。
一個簡單例子,在Tesla Autonomy Day上,有人向其CEO馬斯克提出一個問題:如果特斯拉在完全自動駕駛時卷入一場車禍,誰將承擔(dān)責(zé)任?
馬斯克似乎被這個問題驚訝到了,明顯沒有準(zhǔn)備,考慮了一會兒才說是特斯拉,遲緩的態(tài)度也說明類似問題還沒有一個明確的“答案”。這一個小細節(jié),也反映出自動駕駛的法律法規(guī)還是一片空白。
僅僅站在“單車技術(shù)”上考慮問題,無法讓自動駕駛為交通系統(tǒng)帶來變革,而如今大部分城市的交通系統(tǒng)整合調(diào)節(jié)難度,也基本預(yù)示了自動駕駛在未來5年、10年幾乎不可能普及。
更何況,在構(gòu)建系統(tǒng)之前,單體技術(shù)本身就是個大難題。
這顆星球上最厲害的科技公司——Google,在2009年就建立了由Thrun領(lǐng)導(dǎo)的自動駕駛汽車項目,10年過去了,進化后的Waymo依舊無法將技術(shù)投入商用市場,難度可想而知。
那能不能說,自動駕駛只是忽悠人買車的偽需求?
弄明白現(xiàn)階段的自動駕駛水平,關(guān)于“買車需不需要考慮自動駕駛”大家應(yīng)該心中有答案了,沒耐心的朋友可以直接翻到文末看總結(jié)了。
但如果你還有疑惑“自動駕駛到底有什么意義”,那我們還可以繼續(xù)聊聊。
前面說了,自動駕駛的實現(xiàn)是一條漫長又艱辛的道路,那為什么還有這么多車企、科技公司前赴后繼呢?我們一層一層分析。
首先,最簡單的,就是各個車企的商業(yè)競爭,產(chǎn)品競爭大家都懂,但技術(shù)實力不僅決定產(chǎn)品差異化,也會塑造品牌形象。智能化是新能源最顯著的產(chǎn)品特性,自動駕駛又屬于智能化技術(shù)的最高一級,所以車企想要打造出一個更新穎、更有吸引力的品牌,自然要為自己貼上高科技的身份標(biāo)簽。
其次,是前沿科技公司的技術(shù)博弈。一項技術(shù)從實驗室誕生,最終能否走向商業(yè)市場很重要,但更重要的是:整個研發(fā)過程中所誕生的各項衍生技術(shù)。譬如說,自動駕駛能夠推進人工智能、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、深度學(xué)習(xí)、大數(shù)據(jù)、機器視覺、傳感器技術(shù)、集成芯片研發(fā)等多項技術(shù)的進步,誰能搶占先機、誰就能在多個領(lǐng)域處于主導(dǎo)地位。
繼續(xù)挖深,還有資本在科技領(lǐng)域的下注。回顧僅幾年科技領(lǐng)域的資本增長點,從21世紀(jì)初的基礎(chǔ)電子硬件,到后來的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù),再到后來的移動電子設(shè)備,時至今日,個人科技消費的增長已經(jīng)放緩,資本迫切地在尋找新的技術(shù)增長點,而自動駕駛以及其衍生技術(shù),極大概率就是下一波科技商業(yè)化的熱潮。
人類社會的進步,可以看作一部生產(chǎn)工具的進化史。從最初身體力行的農(nóng)耕時代到后來機械自動化的工業(yè)社會,從早期的電話信號到現(xiàn)在的萬物互聯(lián),每一次社會產(chǎn)生巨大進步都得益于生產(chǎn)工具效率的提升。
而今天說的自動駕駛,其實就是社會自動化的一部分。它可以率先在單一情景下開拓新技術(shù),再應(yīng)用于社會其它領(lǐng)域(物流、工廠、自動運輸)等,在未來社會結(jié)構(gòu)高齡化、年輕勞動力不斷縮減之時,幫助提升社會生產(chǎn)力的效率。
所以你也不能說“自動駕駛”就是偽需求,只是現(xiàn)階段資本推動、技術(shù)推動的力量要大于用戶需求推動。
結(jié)語:現(xiàn)在買車有必要考慮自動駕駛嗎?
價值上太高,離生活太遠,最后還是落回文章開頭的簡單問題吧——現(xiàn)階段,消費者買車有必要考慮自動駕駛嗎?
從個人消費來說:想嘗鮮可以買,安全保護錦上添花;沒預(yù)算就不買,日常用車并非剛需。
在自動駕駛領(lǐng)域,有一個概念叫動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)(Dynamic Driving Task,DDT),它包括駕駛汽車的所有行駛策略和具體操作步驟,如轉(zhuǎn)向、加速、減速、目標(biāo)監(jiān)測、躲避和機動等?,F(xiàn)階段的自動駕駛水平,DDT的主要操作者仍然是人類。也就是說,你以為的自動駕駛,現(xiàn)在還得要你自己主動去駕駛。
一句話總結(jié):自動駕駛是未來,但是在當(dāng)下消費者的決策中,恐怕『后排空間大不大』比『有沒有自動駕駛』重要得多。完!
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