2019年4月12日至14日，2019 F1喜力中國大獎賽，同時也是F1歷史上具有里程碑意義的第1000站大獎賽，于上海國際賽車場順利舉行。雷諾F1車隊賽車手丹尼爾·里卡多于本場大獎賽中獲得了其加入雷諾F1車隊以來的首場積分。丹尼爾·里卡多從第7位發(fā)車，最終第7名完成比賽，獲得了6個積分。本賽季，丹尼爾-里卡多的加入為雷諾F1車隊再添虎將，他與尼古拉斯-霍肯伯格的搭檔將帶領車隊向第一陣營發(fā)起沖擊。

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期間ams馭動汽車《汽車博覽》參與訪談了英菲尼迪全球賽事運動和性能項目總監(jiān)Tommaso Volpe先生、雷諾運動賽車部總裁Jerome Stoll先生、2018英菲尼迪車輛工程學院中國區(qū)獲勝者朱嘉春（Max）先生并就雷諾與英菲尼迪開展的F1相關合作及相關技術問題進行了提問。

1：請Tommaso Volpe介紹一下英菲尼迪和雷諾F1車隊是怎樣的合作關系？

Tommaso Volpe：英菲尼迪是雷諾F1車隊的技術合作伙伴，因為英菲尼迪是世界汽車行業(yè)中一流的科技品牌。在過去的三十年里，我們推出了很多世界一流的技術，在2011年，我們成功推出了混合動力技術，它是作為一種高性能技術，而非節(jié)能技術被應用到汽車。英菲尼迪是第一個應用高性能混合動力技術的品牌。

在2016年，雷諾F1車隊決定作為車隊所有人參加這項賽事，因為雷諾參加F1大賽已經(jīng)有很長一段歷史了。英菲尼迪可以與雷諾合作，開發(fā)混合動力技術的F1賽車，我們合作開發(fā)的不僅僅是賽車，而是世界上最先進的、最高性能的混合動力賽車，這是英菲尼迪與雷諾合作的核心領域。

因為我們在一級方程式車上已經(jīng)合作了3年之久，目前我們的合作已經(jīng)不局限于賽車運動了。今年我們將推出Project Black S，Project Black S原型車搭載了與F1賽車以及我們英菲尼迪Q60相同的雙混合動力技術。我相信，這款原型車，將是世界上第一個在現(xiàn)有汽車上應用一級方程式技術的原型車。

2：作為雷諾F1車隊的技術合作伙伴，能否透露一下將來會有哪些技術將會應用到量產(chǎn)車型上？然后這些技術又有哪些的創(chuàng)新？

Tommaso Volpe：正如我之前所說的，我們的第一步是項目的開發(fā)，這個案例是關于性能的。因此，如何利用電氣化來提高我們的產(chǎn)品目前的性能是一個原型。但這是一個經(jīng)驗，從長期上看一定會有用的。還有其他領域的技術，如碳纖維和空氣動力學，這些都是我們從最不同的賽車運動中獲得的經(jīng)驗。這對將來的性能產(chǎn)品肯定是有用的。

到目前為止，從F1上直接轉到民用車上的技術還僅限于在我們的Project S上面。比如說空氣動力學設計、新材料等。有Project S這樣一個先驅之后，就會有更多的技術下放到民用車輛。

3：請問Jerome Stoll，您如何評價雷諾與英菲尼迪開展的F1相關的合作？

Jerome Stoll：F1賽車代表了汽車行業(yè)最領先的技術。我們也努力將賽車技術運用到量產(chǎn)車上。我們聯(lián)合推出的Project Black S項目是獨一無二的，這是一個獨特的產(chǎn)品。這輛車很引人注目，我們運用了F1的技術，我相信，它絕對是前所未有的。這是第一次在現(xiàn)有的汽車上應用這種F1混合動力技術。目前這個項目是原型車，我們會利用好我們在性能方面的經(jīng)驗，在未來，開發(fā)限量版的高性能產(chǎn)品。

英菲尼迪和雷諾賽車在很多領域都有合作。我們來看看下面兩個具體的例子。第一個例子是，在空氣動力方面，在設計汽車時，我們需要空氣進來冷卻整個動力傳動系統(tǒng)，因為在汽車行駛時，動力傳動系統(tǒng)會產(chǎn)生大量的熱量，我們必須引入空氣，這就與空氣動力有關。

第二個領域，也是我們非常擅長的工程管理領域，因為在賽道上，需要回收能量，并用回收的能量提供動力，以這種方式管理、回收利用能量。這就是我們一直密切合作的領域。

4：雷諾與英菲尼迪開展的英菲尼迪車輛工程學院的項目是怎樣推進的？

Jerome Stoll：英菲尼迪車輛工程學院從5年前在中國招生，今年是第6年。每年我們都會通過競賽的形式，選擇一名工科學生，這個學生會在F1實習半年，在英菲尼迪實習半年。這是世界上唯一一個可以在F1以及汽車行業(yè)工作實習的項目。這不是一個關于技術，而是關于人才的項目。我們也是行業(yè)中唯一這樣做的。

5：請朱嘉春簡略分享一下您的經(jīng)驗：您是如何進入英菲尼迪車輛工程學院？您的實習是什么樣的？

朱嘉春（Max）：大家好，我叫Max，我是2018年英菲尼迪車輛工程學院的中國區(qū)勝出者，我現(xiàn)在在雷諾F1車隊的復合材料設計部門，我的主要工作是設計懸架，包括部件造型和外部包覆件的設計。這個項目有一年的時間，半年是在雷諾，半年是在英菲尼迪。我現(xiàn)在是在雷諾F1部門，到今年6月份結束，我會繼續(xù)去英菲尼迪的車輛測試部門，可能包括撞擊測試部門，或者隔熱板設計部門。

6：請問Jerome Stoll，與其他亞洲國家相比，您如何看待中國在汽車運動領域的發(fā)展？

Jerome Stoll：中國市場是汽車行業(yè)最大的市場。所以我們更愿意在中國投資。我們必須在中國取得成功，真正能吸引中國的消費者。

Tommaso Volpe： F1想要推廣，想要獲得很大的增長機會，就是在中國和美國。這兩個市場是2018年電視觀眾增長最大的市場，因為他們在推廣方面投入了大量的資金，這兩個市場是社交媒體增長最大的市場,也是在F1平臺上參與程度最高的市場。

7：請朱嘉春介紹一下您在英菲尼迪車輛工程學院的工作情況，我們想知道您最大的收獲是什么？

朱嘉春（Max）：最大的收獲，我覺得是接觸到了行業(yè)里很多最頂尖的工程師。我自己的夢想一直是去汽車或者賽車領域。在這里，我感受到了在賽車行業(yè)里面非常快的節(jié)奏、非常專業(yè)的氛圍，還有一個很大的收獲，就是我能看到自己的設計在新的F1車上出現(xiàn)，這是以前作為學生想都不敢想的一個事情。

這個項目提供了一個很好的契機，能讓我們接觸到全球最頂尖的賽事，然后能給我們年輕的工程師有這樣一個機會去培養(yǎng)自己的能力，這算是給我們不光是工程方面，也是生活方面的歷練，對雙方來講都是一個非常好的機會。

8：賽車技術轉移到量產(chǎn)汽車，會是一個什么樣的過程？如何平衡成本和用戶利益？

Tommaso Volpe：如果你回顧一下過去的50年。通常來說，性能技術總是首先利用在賽車運動上。我舉一些簡單的例子：比如ABS技術或者碳纖維輕質材料的使用。20年前它們非常昂貴，只能被用于賽車運動，但現(xiàn)在這些技術已經(jīng)在量產(chǎn)車上普及。陶瓷剎車20年前非常昂貴，只能用在投入巨大的賽車上，現(xiàn)在你花5萬美元買一輛高性能汽車，就裝備這樣的剎車盤。隨著技術的廣泛運用價格會不斷下降。

英菲尼迪的高性能混合動力技術源自賽車，與傳統(tǒng)的混合動力技術有很大的不同，我們已經(jīng)成功地應用在量產(chǎn)車上，下一代F1技術的量產(chǎn)化，還在研發(fā)過程中，需要更多時間去降低成本。

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