日前，兩年一度的上海國際車展正在如火如荼的召開，不出意料的是，新能源車是此次車展最大的主角，牢牢占據(jù)各大展臺的C位角色。

其中跨國車企來勢洶洶，BBA三大豪強(qiáng)首次同臺競爭推出了即將上市，或是倍兒酷炫的概念純電動車，國內(nèi)車企也毫不示弱，比亞迪、吉利、長城、廣汽等傳統(tǒng)車企的新車型更是引來國外廠商紛紛圍觀。

而誕生在輿論漩渦中的造車新勢力們也不甘示弱，共計有近20家企業(yè)登場，創(chuàng)下了新的記錄。更多品牌終于開始陸續(xù)拿出了自己的量產(chǎn)車型，將曾經(jīng)PPT中描繪的期許逐漸變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

不過就整體行業(yè)趨勢而言，造車新勢力依然面臨生死大限，2019年對于很多品牌來說仍然是一道難以跨越的門檻。

先不說剛過了一季度的2019年，新政補(bǔ)貼腰斬，電動車企的日子已然不好過。再加上傳統(tǒng)自主品牌已經(jīng)開始大力發(fā)展新能源，除了概念的先進(jìn)，造車新勢力缺的不僅是多年累積的口碑和知名度，更多的還是造車的技術(shù)、實(shí)力的差距。

即使在印象里，這次上海車展可能是新造車勢力品牌布展最齊全的一屆車展。但更加殘酷的是，參展的企業(yè)只是冰山一角。

近幾年，國內(nèi)注冊的電動汽車制造商已有五百余家，能在上海車展這樣的A級車展露個臉的無非僅有20家左右。那些遲遲無法交出量產(chǎn)車型、或缺少資金支持的小公司，恐怕已很難與市場見面。

需要提醒的是，2019年存活下來的造車新勢力并不意味著高枕無憂，看上去數(shù)量不多，但仍有很多關(guān)卡要過。

畢竟曾經(jīng)的市場藍(lán)海早已廝殺為一片血紅，此次車展可以看到，昔日低調(diào)的傳統(tǒng)車企在新能源領(lǐng)域的布局已全面完成，一口氣祭出多款新能源架構(gòu)的新產(chǎn)品。

雖然多數(shù)不能稱之為真正意義上的電動車，只能劃歸電力驅(qū)動的車型，包括大眾、通用、豐田、本田在內(nèi)，都在燃油車的基礎(chǔ)上換上三電系統(tǒng)，只是電動車戰(zhàn)略的試水或者站位。但這也意味著傳統(tǒng)車企紛紛吹起了進(jìn)攻新能源汽車市場的號角，這場戰(zhàn)斗似乎才算真正開始。

而提到造車新勢力的短板，除了缺乏造車經(jīng)驗(yàn)是行業(yè)內(nèi)老生常談的話題，還面臨著諸多需要解決的問題。

比方說資金鏈仍是焦慮來源，蔚來的李斌曾說過，200億是造車的起步門檻。這個數(shù)字讓人咋舌，也打消了很多初創(chuàng)企業(yè)想從汽車行業(yè)中分食一羹的念頭。

再加上寶馬集團(tuán)去年研發(fā)投入高達(dá)68.9億歐元，同比增加12.8%，另外還在資本支出方面花了50.29億歐元，這兩項(xiàng)疊加超過了900億人民幣，可謂狠狠的給造車新勢力們上了一課。

與此同時，要知道大眾全力研發(fā)的電動汽車專用平臺MEB花費(fèi)的700億歐元幾乎是所有國內(nèi)造車新勢力融資總和的四倍。

如果以此作為標(biāo)準(zhǔn)，造車新勢力的那么一點(diǎn)點(diǎn)融資實(shí)在有些捉襟見肘。這或許便是傳統(tǒng)車企從來沒將造車新勢力當(dāng)做競爭對手的原因所在，好不容易融來了200億，在研發(fā)、制造、管理、運(yùn)營各個方面如何分配？這筆錢又能造出什么樣的“好”車？

特別是那些已經(jīng)進(jìn)入到量產(chǎn)交付階段的造車新勢力，如果產(chǎn)品無法大賣以實(shí)現(xiàn)盈利，那么其資金鏈將承受極大的考驗(yàn)。

此外，認(rèn)真起來的傳統(tǒng)車企，也是造車新勢力在品牌認(rèn)知層面難以逾越的困境。從來沒有哪一個行業(yè)有著如此之多的競爭者，以日本、美國、德國這類汽車工業(yè)強(qiáng)國的汽車品牌數(shù)量作為參照，明面上超過100家的造車新勢力終將會在一場慘烈的拼殺后只留下屈指可數(shù)的頭部玩家。

其次，造車新勢力的另外一個對手是傳統(tǒng)主流車企。他們有著深厚的技術(shù)儲備，卻躲在后面讓造車新勢力在新能源的路上開道。去年，新能源市場逆市增長意味造車新勢力的市場試水已現(xiàn)成效，而現(xiàn)在則已經(jīng)到了傳統(tǒng)車企可以后發(fā)制人，收割戰(zhàn)場的時候了。

于是我們可以看到，大眾、豐田、本田、通用等傳統(tǒng)車企加快了新能源車型推出的速度，國內(nèi)的長城、吉利、廣汽新能源等品牌也表現(xiàn)出相當(dāng)?shù)母偁幠芰?，他們的意圖非常明顯，在2020年新能源積分大限到來之前迅速進(jìn)場。而面對此番情形，或許也只有造車新勢力自己才知道，認(rèn)真起來的傳統(tǒng)車企到底有多可怕。

無疑，在融資壓力愈發(fā)明顯，傳統(tǒng)車企加速發(fā)力的現(xiàn)實(shí)面前，留給新勢力的時間已幾近消失殆盡， 2019年這場新能源汽車市場的戰(zhàn)斗會變得更加慘烈。至于那些今年還不能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的造車新勢力，大概率永遠(yuǎn)也造不出車了。

當(dāng)然，我們也必須承認(rèn)包括蔚來、小鵬、威馬等新勢力領(lǐng)頭羊在上海車展的閃光之處。全新的純電轎跑車型蔚來ET或是小鵬的P7都吸引了行業(yè)內(nèi)外不少人的目光，蔚來推出的84kWh電池升級計劃，以及威馬通過OTA賦能車輛實(shí)現(xiàn)L2輔助駕駛，更是開創(chuàng)了中國品牌汽車的先河。

但在眾多傳統(tǒng)車企的包圍下，新勢力的吆喝聲顯得似乎有些無力。如果說2019年前造車新勢力所凝聚的焦點(diǎn)，是因?yàn)樗麄冏鳛榈谝慌Х绿厮估目萍蓟ヂ?lián)新造車公司，站在了汽車新四化革命的潮頭。那么一個尷尬的現(xiàn)實(shí)是，這些所謂的“黑科技”也并不是造車新勢力首創(chuàng)。

傳統(tǒng)主機(jī)廠早在十幾年前就已經(jīng)有了相關(guān)的技術(shù)儲備，只是在新技術(shù)的商業(yè)化落地上，造車新勢力跑得快了一些。而當(dāng)如今傳統(tǒng)車企奮起直追，大軍壓境，新勢力們的優(yōu)勢又還能持續(xù)多久呢？

今年造車新勢力要是還不能拿出參數(shù)格外硬核、具備領(lǐng)先智能科技含量的產(chǎn)品，在這次上海車展盛大的公開亮相之后，終歸成為曇花一現(xiàn)的名詞罷。

就好比前幾年的那波紅極一時的SUV產(chǎn)品熱，經(jīng)過了一段時間的市場驗(yàn)證，在去年重新進(jìn)行了一次洗牌。新能源汽車亦是如此，入局者越多，產(chǎn)品種類愈發(fā)齊全，消費(fèi)者的選擇更多，市場會用口碑投票決出誰才是真正能夠生存下去的那一位。而絕大多數(shù)新勢力，或許已不再有機(jī)會。

部分圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

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