此次上海車展幾乎所有新能源車企都有一個共同點，就是都在“秀”各自的續(xù)航里程。NEDC 500 公里已不算新鮮，明年交付的甚至有幾個突破 600 或者 700 公里的。大家一窩蜂的、不惜一切代價的把續(xù)航里程越做越長，主要還是受到幾年前政策的影響。正是由于早期新能源政策幾乎一邊倒的偏向純電動，所以那時各大車企做產(chǎn)品規(guī)劃的時候幾乎跳不出純電動這個技術(shù)路線，因為一旦有所偏離，就意味著得不到任何政策紅利。

如今的長續(xù)航純電動車的發(fā)布，無非是兩三年前規(guī)劃的產(chǎn)品變成了現(xiàn)實而已，那么長續(xù)航純電動車真的是用戶需要的產(chǎn)品嗎？

首先我們來看為什么國家要大力推動電動汽車的發(fā)展。對于在汽車行業(yè)工作研究了二十來年的筆者來說，如果要提煉出一個最重要的原因，那莫過于為了擺脫對石油的依賴。所謂的環(huán)保、碳排放什么的，只是這個主要動機(jī)帶來的副產(chǎn)品。所以，站在國家層面，要想擺脫對石油的依賴，最大程度的普及純電動車是最好的解決方案。這是早期國家制定新能源政策的最主要動機(jī)。所以在政策一邊倒、鼓勵純電動的環(huán)境下，培養(yǎng)了大量的新能源車企以及相關(guān)的配套供應(yīng)體系。我覺得這幾年最成功的，就是在中國實現(xiàn)了三元鋰電池的本土大規(guī)模生產(chǎn)。極大的降低了電池成本并且每年的生產(chǎn)規(guī)模還在遞增，成本持續(xù)下降。 

但是成本的降低還沒有到可以全面普及純電動車的地步。電動車的大規(guī)模普及有兩個必須要邁過去的門檻，一個是電池成本，一個是能量密度，二者缺一不可。按照電池每年大約5-8%的能量密度提升大約可以算出來，如果想續(xù)航達(dá)到 800-1000 公里的狀態(tài)，三電系統(tǒng)成本控制在與傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)變速箱動力總成相當(dāng)，并且整車重量控制在1500 公斤左右，大概需要等到 2025-2030 年。到那時，一臺續(xù)航800-1000 公里的純電動車價格在 10-15 萬就不是夢了。所以在這十年間其實是一個燃油發(fā)動機(jī)和電動機(jī)并存的時代。 

這種并存有兩種意義上的存在方式，一種是按照中國的汽車保有量，一部分是燃油車一部分是電動車，這是一種并存，但這種并存主要只能通過政策強制實現(xiàn)。如果交由市場選擇，那么在同一臺車?yán)锿瑫r存在燃油發(fā)動機(jī)和三電系統(tǒng)，是度過這十來年最好的并存方式。這種方式既不用改變用戶的使用習(xí)慣，又可以極大的降低油耗，還能降低購車成本。

按照我們過去的調(diào)研，給一臺車布局續(xù)航里程 100-150 公里的電池包，再配合一個發(fā)動機(jī)基本可以在不改變用戶使用習(xí)慣的情況，下極大的降低對汽油的使用量。只要用戶具備充電條件，用戶大部分的城市通勤里程都可以用電力解決，一旦需要長距離行駛，燃油發(fā)動機(jī)可以提供足夠的續(xù)航能力。

如果以上的推論成立，那么在純電動車迎來質(zhì)變之前的 10 年左右，油電混動是最好的、尊重用戶使用需求的解決方案。接下來需要研究的就是哪種油電混動能實現(xiàn)最高的工作效率。

從以前測試過的比亞迪唐 DM的性能表現(xiàn)來看，油電混動（特別是使用燃油時）的效率并不高，在我的實際測試報告中也強調(diào)了，唐DM在無電情況下百公里油耗超過 16 升，據(jù)車主反饋他曾經(jīng)甚至跑到過18 升，這顯然不符合國家節(jié)能減排的戰(zhàn)略方針。

相比之下，能夠?qū)崿F(xiàn)較高燃油效率的插電混動還有一款容易被忽略的車型，就是豐田卡羅拉的插電混動版。它基于卡羅拉混動版發(fā)展而來，豐田的混動技術(shù)對油耗的控制一直是全球領(lǐng)先的，插混版的卡羅拉采用了高效的阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)配合小功率電機(jī)和小電池包的組合。這種組合使得整車既有純電行駛能力，又可以高效的使用燃油提高長距離續(xù)航能力。

▲增程式混動的基本原理

不過，豐田的混動技術(shù)，對于國內(nèi)的車企來說并不是那么容易掌握的。如果要既能繞開傳動系統(tǒng)或者說豐田混動最核心的動力分配系統(tǒng)技術(shù)壁壘，又能實現(xiàn)高效的燃油行駛，那么增程式混動是最適合國內(nèi)自主品牌掌握的技術(shù)。

與插混不一樣的是，增程式混動完全拋棄了傳動系統(tǒng)，燃油發(fā)動機(jī)（也叫增程器）只用于發(fā)電。這樣可以讓增程器時刻保持在最高效的轉(zhuǎn)速和工況，由于電能的轉(zhuǎn)換效率非常高，所以用這些電力來驅(qū)動電機(jī)，可以使得即便在電池包完全沒電的情況下也有非常好的燃油使用效率。 

此次上海車展之前發(fā)布價格的理想智造 ONE，就是采用的增程式混動解決方案。通過這樣的平臺架構(gòu)，一方面可以減少昂貴的電池的用量，極大的降低電池使用成本。在電池方面節(jié)省下來的成本可以投入到整車的制造上，這就造就了一臺頂配的、車長超過5米的7座全尺寸 SUV，價格賣到了驚人的32 萬多。不僅如此，在巨大的身形之下即便純?nèi)加托旭?，油耗也并不高。設(shè)想一下，如果用同樣的動力技術(shù)架構(gòu)，設(shè)計一臺B 級轎車，價格賣到 20 萬左右應(yīng)該是完全可能的。如果這樣的產(chǎn)品得以實現(xiàn)，則完全有能力與同樣是20 萬左右的豐田凱美瑞混合動力以及雅閣凱美瑞混合動力同臺競爭。

結(jié)論

    現(xiàn)在幾乎所有車企都在推出純電動車并不代表純電動車就是用戶所需要的。經(jīng)過頭幾年的瘋狂造車運動，以及近期到將來政策干預(yù)的逐步退出，各大車企應(yīng)該沉下心來考慮用戶真正需要什么。理想智造的創(chuàng)始人李想正是因為習(xí)慣性的站在用戶立場考慮，才推出了ONE這樣的車型。即便是之前那個失敗的微型車項目，同樣也是因為站在用戶立場沒有過多考慮政策因素才招來了失敗。相信2019年是一個分水嶺，不管在車展上各個車企對純電動車如何推崇，今后，用戶的選擇才是決定他們成敗的關(guān)鍵而不是政策的選擇。