就在上周，豐田宣布了開放旗下混合動(dòng)力相關(guān)的23740份專利供其它車企無償使用，免費(fèi)期限一直到2030年。此消息一出，引起了業(yè)內(nèi)的極大轟動(dòng)。這是今年內(nèi)，繼大眾宣布共享MEB純電動(dòng)平臺(tái)之后，又一車企巨頭宣布開放其核心技術(shù)。

要知道，豐田從上世紀(jì)90年代末開始把Hybrid混動(dòng)技術(shù)量產(chǎn)至今，靠的就是專利保護(hù)讓其具備了在此領(lǐng)域的絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。后起之秀的本田想涉足混合動(dòng)力的時(shí)候，由于豐田擁有該領(lǐng)域的絕大多數(shù)技術(shù)專利，只得另辟蹊徑，無法使用行星齒輪機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)混動(dòng)，轉(zhuǎn)而采用電控多片離合器這樣的技術(shù)路徑。

由于量產(chǎn)時(shí)間短，所以在成本方面相比豐田并沒有太大優(yōu)勢(shì)。那么，在豐田宣布共享混合動(dòng)力專利之后，日系廠商未來對(duì)新能源的發(fā)展布局將會(huì)怎樣？與德系大眾MEB為代表的主打純電動(dòng)的技術(shù)路徑相比，日系廠商的混動(dòng)未來會(huì)具備哪些獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)力？本期來為大家解讀。

▲從大眾的MEB純電動(dòng)平臺(tái)可以看到巨大的電池包增加了很大的車重

雖然豐田和大眾今年干的都是同一件事：開放專利，但這兩家公司開放的核心技術(shù)截然不同。豐田開放的是混合動(dòng)力技術(shù)，大眾開放的是純電動(dòng)平臺(tái)技術(shù)。

由此也可以很明顯看出，未來10年甚至20年，這兩個(gè)國(guó)家，或者說這兩個(gè)派系的技術(shù)路線很明顯一個(gè)是偏重純電動(dòng)的技術(shù)研發(fā)，另一個(gè)是偏重混合動(dòng)力的技術(shù)研發(fā)。并且通過開放專利，吸引更多車企選擇自身主打的技術(shù)路線以培養(yǎng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模、培養(yǎng)用戶使用習(xí)慣以及降低全行業(yè)的零部件成本。

不僅如此，今年國(guó)內(nèi)的新能源政策也出現(xiàn)了極大的轉(zhuǎn)彎。過去國(guó)家一邊倒的支持純電動(dòng)和PHEV，對(duì)這兩種技術(shù)路線給予了大量的現(xiàn)金補(bǔ)貼和政策傾斜。在強(qiáng)大的政策市場(chǎng)的驅(qū)動(dòng)下，基本上國(guó)內(nèi)的車企分成了兩派：一派是具備傳統(tǒng)燃油車研發(fā)制造能力的車企在大力的發(fā)展PHEV，另一派是沒有傳統(tǒng)燃油車背景的造車新勢(shì)力選擇了純電動(dòng)這樣的技術(shù)路線。

那個(gè)時(shí)候我正在新能源車企做戰(zhàn)略規(guī)劃，幾乎所有新勢(shì)力車企都會(huì)因?yàn)檎叩膬A向而不假思索的選擇純電動(dòng)——因?yàn)閲?guó)家對(duì)這方面的傾斜最大，而且在2017年前后還會(huì)給純電動(dòng)車企審批造車資質(zhì)。正因如此，在技術(shù)路線的選擇上并沒有經(jīng)過大量的用戶調(diào)研和認(rèn)真分析用戶使用習(xí)慣、使用需求。這就是政策市場(chǎng)的結(jié)果，最后導(dǎo)致了純電動(dòng)車企如雨后春筍般的涌現(xiàn)。

▲熱效率超過45%的阿特金森循環(huán)內(nèi)燃機(jī)

當(dāng)然，政策市場(chǎng)也有政策市場(chǎng)的好處。正因?yàn)閲?guó)家的大力推動(dòng)和現(xiàn)金補(bǔ)貼，在短短的幾年時(shí)間內(nèi)，培養(yǎng)出了一個(gè)龐大的電動(dòng)車工業(yè)體系。而且在很多地方政府的支持下，布局了大量的電動(dòng)車零部件產(chǎn)能，為中國(guó)發(fā)展純電動(dòng)車甚至混合動(dòng)力車打下了很好的基礎(chǔ)。

要知道在早期，車企即便想開發(fā)電動(dòng)車或混動(dòng)車，甚至?xí)驗(yàn)橘I不到電池而不得不放緩，如今隨著新能源車的興起，中國(guó)孕育出了寧德時(shí)代這樣的電池生產(chǎn)巨頭，可以說這是政策市場(chǎng)帶來的最大紅利。

除此之外，雖然很多用戶在因?yàn)橄尢?hào)限行的前提下不得已買了電動(dòng)車，而且在使用過程中也不斷的發(fā)生著這樣那樣的問題，但正因?yàn)橛脩粢?guī)模的擴(kuò)大，也導(dǎo)致了充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的普及，這些都給未來新能源車的發(fā)展奠定了良好基礎(chǔ)。

如今，國(guó)家逐步收緊了新能源車的各種優(yōu)惠政策，并且表示了交還由市場(chǎng)來選擇技術(shù)路線的決心。相信在這個(gè)分水嶺之后，各大車企都會(huì)靜下心來認(rèn)真調(diào)研，認(rèn)真了解用戶需求和目前技術(shù)類型新能源車的實(shí)際使用情況，從而制定出更符合市場(chǎng)要求的新能源車型。

如果今天的中國(guó)市場(chǎng)還如同前兩年那樣是通過強(qiáng)烈的政策推動(dòng)的話，那么到底是大眾MEB還是豐田的Hybrid未來在中國(guó)更有發(fā)展？答案肯定是大眾，因?yàn)檎邚膩頉]有向混合動(dòng)力傾斜過，大眾的純電動(dòng)技術(shù)路線無疑是最符合中國(guó)國(guó)家政策要求的。但是從今年補(bǔ)貼退坡，政府宣布新政開始，邏輯就完全不同了。

▲混合動(dòng)力系統(tǒng)的電池包由于帶電量少，所以體積小重量輕

基于近兩年的市場(chǎng)調(diào)研來看，幾乎所有純電動(dòng)車用戶都有著充電難和里程焦慮的問題。甚至大量調(diào)研數(shù)據(jù)表明，里程焦慮是純電動(dòng)車用戶最大的購(gòu)買和使用顧慮。

即便今年國(guó)內(nèi)陸續(xù)要發(fā)布的純電動(dòng)車，續(xù)航可能很多都會(huì)超過500公里，但這種靠大量電池堆出來的續(xù)航里程，一方面電能使用效率并不高，另一方面價(jià)格會(huì)非常的貴，因?yàn)楝F(xiàn)在電池成本還沒有實(shí)質(zhì)性下降。

并且隨著充電成本的越來越高（電費(fèi)+高昂的服務(wù)費(fèi)+較長(zhǎng)的等待時(shí)間）以往與燃油車相比具備的使用成本優(yōu)勢(shì)也在逐漸減小。這些用戶痛點(diǎn)并不是在目前的電池成本條件下，靠大量堆積電池?fù)Q來更長(zhǎng)的續(xù)航里程可以解決的。相反，在政策一視同仁之下，高效率的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)配合可充電的小容量電池將會(huì)成為市場(chǎng)的新寵。

時(shí)至今日，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的成本相比那么多的零件數(shù)和那么復(fù)雜的制造工藝已經(jīng)降到很低了，給電動(dòng)車增加一臺(tái)阿特金森循環(huán)的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)并不會(huì)增加太多成本，相反，在燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的加持下，電池帶電量可以極大降低。

傳統(tǒng)500公里續(xù)航的純電動(dòng)車至少需要攜帶75-80度電，按照電池包的度電成本計(jì)算，光電池成本就要超過10萬。如果在高效內(nèi)燃機(jī)的加持下，電池?cái)y帶量可以減少到20-30度，一方面不僅重量可以減少三分之二，成本也可以極大的減小。

并且這樣的組合既能夠發(fā)揮電動(dòng)機(jī)的加速性能，又能夠擁有燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的續(xù)航優(yōu)勢(shì)。所以，如果政策回歸到市場(chǎng)選擇，在電池能量密度和成本沒有巨大的改變的情況下，油電混合是新能源車最好的解決方案。

所以，相信未來不僅豐田為代表的日系品牌會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)布局更多的混動(dòng)產(chǎn)品，自主品牌也會(huì)紛紛跟進(jìn)，推出更多的小排量高效內(nèi)燃機(jī)+小電池包的混動(dòng)解決方案。