知嘹汽車/陳壹

“我們受到了狂風(fēng)暴雨般的質(zhì)疑......我和同事們一樣都懵了”。

雷軍日前在小米內(nèi)部發(fā)表演講時，回應(yīng)了最近外界的諸多質(zhì)疑，源頭直指發(fā)生在三月底的那場小米“智駕”事故。

這場事故不僅引爆了輿論，也促使監(jiān)管加快收緊：工信部新規(guī)要求“車企規(guī)范輔助駕駛功能的宣傳，禁止使用夸大或模糊的術(shù)語，并強調(diào)必須通過充分測試驗證系統(tǒng)功能邊界”。

官方及時出手，給“智駕”的狂飆按下了剎車鍵。跟著，車企們紛紛低調(diào)做人，最明顯的就是前段時間的上海車展：以前都是鋪天蓋地的“智駕天花板”、“車位到車位無人駕駛”，這次集體換成了“邁向L3的智能輔助駕駛”。

事實上，智能駕駛領(lǐng)域的宣傳亂象已經(jīng)存在很久了。

某些車企為吸引消費者，把輔助駕駛功能包裝成“全場景自動駕駛”，甚至還創(chuàng)造什么“XX之眼”、“XX智駕”之類看著高大上的晦澀術(shù)語，但在宣傳時，僅在物料底部用極小字體標(biāo)注“需駕駛員全程監(jiān)管”。

這種文字游戲，讓許多消費者誤以為自己買的車具備完全自動駕駛能力，進而引發(fā)事故：2023-2024年，國內(nèi)與輔助駕駛相關(guān)的事故中，超六成涉及駕駛員過度依賴系統(tǒng)功能。

行業(yè)的轉(zhuǎn)變折射出更廣泛的監(jiān)管趨勢，值得一提的是，自2025年4月1號起北京開始實施《北京市自動駕駛汽車條例》，首次將L3及以上級別自動駕駛汽車的事故責(zé)任劃分為“系統(tǒng)激活時車企擔(dān)責(zé)，駕駛員接管后個人擔(dān)責(zé)”，終結(jié)了之前責(zé)任歸屬模糊的爭議。

《條例》規(guī)定：若系統(tǒng)頻繁要求人工接管，車企將面臨更高的責(zé)任風(fēng)險；而消費者則需在“放手”與“警惕”之間找到平衡。

知嘹汽車認(rèn)為，《條例》是一種“權(quán)責(zé)對等”的設(shè)計，可以有效倒逼車企提升技術(shù)可靠性，也與德國《自動駕駛法》中“保有人危險責(zé)任+駕駛員過錯推定責(zé)任”的內(nèi)容異曲同工。

其實除了德國，其他國家或地區(qū)在“智駕”方面也有不少值得我們借鑒的地方，比如加拿大的不列顛哥倫比亞省，就直接禁止L3及以上自動駕駛汽車上路，罰款最高達2000加元；再比如歐盟，GSR法規(guī)強制要求新車配備6大ADAS功能，且DCAS認(rèn)證要求車企在當(dāng)?shù)卦O(shè)立測試與售后團隊。

當(dāng)然了，某種程度上監(jiān)管的嚴(yán)苛程度是跟技術(shù)創(chuàng)新成反比的。以加拿大不列顛哥倫比亞省為例，監(jiān)管雖降低了短期風(fēng)險，但“因噎廢食”的模式也使當(dāng)?shù)劐e失了很多產(chǎn)業(yè)升級的機遇。

相比之下，北京《條例》的“包容審慎”原則，前瞻性就多了不少。

而除了法規(guī)，還有人建議建立統(tǒng)一的輔助駕駛能力評級體系，并通過車載系統(tǒng)強制進行功能說明培訓(xùn)。這雖然有一定的實現(xiàn)難度，但確實不失為一種利于行業(yè)長遠發(fā)展的措施。

寫在最后：

監(jiān)管并不會阻礙創(chuàng)新，反而能為行業(yè)劃定安全邊界，而從更宏觀的視角看，“智駕”的規(guī)范化進程也能為其他新興技術(shù)領(lǐng)域提供鏡鑒，包括元宇宙、人形機器人等。只有企業(yè)、監(jiān)管與消費者協(xié)同發(fā)力，才能讓創(chuàng)新不越界的同時繁榮也不離軌。

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