合抱之木，生于毫末；九層之臺，起于累土。

這幾年的合資車企，會因為自己小看起步階段的中國新能源車企而后悔；但合資車企的“重新起步”，也不應(yīng)該小視。

上海車展前夕，“致敬生活——2025別克品牌日”正式舉行，這是一場不尋常的發(fā)布會，因為它代表著主流合資車企在下一個階段的發(fā)展方向。

01、如何具備“體系競爭力”？

在新能源時代，傳統(tǒng)合資車企為什么跟不上節(jié)奏了？

原因眾多，但最核心的原因是核心技術(shù)的缺失。與動輒拿出一整套核心架構(gòu)的國產(chǎn)新能源車企相比，合資車企時不時拿出的小突破像是散兵游勇。

很明顯，它們需要的是“體系”能力，而不是單點突破。

汽車是一個典型的重資產(chǎn)行業(yè)，一個造車平臺的投資額動輒在百億以上，大型合資車企一般都有多個平臺。

以別克汽車為例，它就先后打造有誕生了君威、君越的通用E2XX平臺、誕生了別克昂科旗的通用C1XX平臺、誕生了別克Electra E5、E4的奧特能純電平臺。

2024年8月，盧曉接任上汽通用總經(jīng)理后很快發(fā)現(xiàn)，這些平臺在技術(shù)和性能上不乏亮點，但處于“各自為政”的狀態(tài)，導(dǎo)致投入產(chǎn)出比相當(dāng)?shù)?，?guī)模也始終上不去。

2024年，別克新能源累計銷量僅為8.8萬輛。

與此同時，盧曉還發(fā)現(xiàn)，這么多的平臺，給別克帶來了決策機制偏長的問題。

國產(chǎn)新能源車企幾乎半年就想推一次新車，這個節(jié)奏，當(dāng)時的別克是跟不上的。

這種狀況，已經(jīng)到了非改變不可的時候。

這次品牌之夜上，別克正式發(fā)布逍遙超級融合架構(gòu)，這是合資品牌推出的首個立足中國市場的新能源整車架構(gòu)。

非常值得關(guān)注的一點是，它是由別克中國本土團隊開發(fā)。

這樣的架構(gòu)整合了別克在動力域、智駕域、智艙域、底盤域等方面的核心技術(shù)成果，目的是讓別克新能源的各個板塊形成合力。

逍遙超級融合架構(gòu)在動力域上的主要成果，是全新升級的奧特能2.0多元驅(qū)動平臺，它支持純電、插混、增程三種動力模式，前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)三種驅(qū)動形式，以及轎車、MPV、SUV三種車身，適配別克旗下各種不同的車型。

與此同時，別克還與寧德時代聯(lián)手打造了行業(yè)首發(fā)的6C LFP超快充電池，支持全域900V高壓平臺，峰值充電功率640kW，充電10分鐘可增加350km續(xù)航。

在輔助駕駛方面，別克與Momenta深入合作，融入一段式端到端大模型，2025年全面部署L2城區(qū)輔助駕駛技術(shù)，實現(xiàn)有路就能開，有位就能停。

在技術(shù)路線上，別克選擇是目前主流的融合感知路線，通過攝像頭、毫米波雷達、激光雷達進行三重定位。

按照上汽通用汽車副總經(jīng)理薛海濤的說法，別克在合作的同時，還加入了非常多的安全冗余設(shè)計。

智艙域方面，別克基于逍遙超級融合架構(gòu)打造了智能大健康座艙，率先搭載全新的高通8775芯片，同時還有端云融合的AI大模型中樞，可以為用戶提供多場景的主動服務(wù)。

與此同時，50英寸AR-HUD、多姿態(tài)零重力懸浮座椅等配置也沒有缺席。

底盤域方面，別克全新一代智能底盤采用RTD可變阻尼減震器，可以根據(jù)路況信息的變化對懸架的高低、軟硬進行毫秒級響應(yīng)，此外路面預(yù)瞄系統(tǒng)也可以進行OTA升級。

動力、輔助駕駛、智能座艙、底盤，解決了這些核心問題，一款新能源車型的“框架”就基本立起來了。

用盧曉在品牌之夜上的話來說就是，客戶需要什么，別克可以在最適配的架構(gòu)上用最快的方式提供解決方案。

02、高端子品牌為什么重要？

融合架構(gòu)、技術(shù)體系，說到底是內(nèi)部調(diào)整，有了這些之后，別克還需要直接面對消費者。

本次品牌之夜上，別克正式發(fā)布高端新能源子品牌——至境，它基于逍遙超級融合架構(gòu)打造，重磅旗艦車型別克世家也一同亮相。

別克世家定位于百萬級新能源MPV，預(yù)計會搭載純電和插混兩種動力形式，并且在2025年問世。

這次品牌之夜上，至境家族6款先導(dǎo)概念車悉數(shù)登場，并且將在未來12個月內(nèi)上市，形成龐大的高端新能源家族。

別克新能源概念車別克ELECTRA GS也首次亮相，這款車著眼的是未來，它代表著別克未來的設(shè)計語言和智電技術(shù)方面的探索。

別克直接推出高端新能源子品牌，這并不令人意外。

過去幾年的經(jīng)驗證明，合資車企基于現(xiàn)有產(chǎn)品體系，零敲碎打地推出一些油改電之類的車型，并不能適應(yīng)市場競爭，也很難真正割舍與現(xiàn)有技術(shù)體系的關(guān)系。

與此同時，新品牌也不能一開始就陷入低端競爭的泥潭，合資車企并不擅長此道。

盧曉在這次品牌之夜上也提到，別克目前的ATP（平均成交價）已經(jīng)達到20多萬。

換句話說就是，高價值化才是別克這種合資車企更熟悉的賽道。

03、合資母體搭配全華班？

除了產(chǎn)品和技術(shù)之外，外界還在關(guān)注上汽通用的“身份”問題。

按照上汽與通用1997年簽署的合資協(xié)議，雙方的合資關(guān)系將在2027年6月份到期。

而在4月7日的股東大會上，兩大股東都對上汽通用的未來發(fā)展表示了肯定。這里邊的一個重要原因是，合資車企仍然很有競爭力。

盧曉認(rèn)為，合資企業(yè)最大的優(yōu)勢，是可以充分利用股東雙方的力量。

在將近30年的合資歷史中，通用大多數(shù)時間都具有技術(shù)、生產(chǎn)工藝、全球供應(yīng)鏈管理等方面的優(yōu)勢。到了新能源時代，這些優(yōu)勢并沒有失去價值。

合資這個“母體”，將會成為上汽通用未來一段時間重新崛起的基礎(chǔ)。

不過，在如何實現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型這個問題上，上汽通用則更傾向于“全華班”。

盧曉直截了當(dāng)?shù)乇硎荆?strong>上汽通用內(nèi)部已經(jīng)形成了共識：在中國一定要開發(fā)中國本土的東西，根據(jù)中國用戶需求定義自己的產(chǎn)品。

這個選擇是理智的，中國占據(jù)了全球60%以上的新能源市場，這里的潮流就是全球潮流，這里的技術(shù)走向也會決定全球新能源汽車行業(yè)的技術(shù)走向。

其實目前上汽通用95%的零部件都已經(jīng)是國產(chǎn)，再加上中國團隊和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，它已經(jīng)具備了實現(xiàn)反擊的各種條件。

04、能否后發(fā)制人？

合資車企的轉(zhuǎn)型是一個老生常談的話題。

與此同時，它也是一個老大難的問題。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年3月份中國市場上主流合資品牌新能源車型滲透率僅為5%，而自主品牌已經(jīng)飆升到了63%。

但汽車市場的競爭是長期的、全方位的。

別克品牌深耕中國幾十年，有著良好的市場口碑、成熟的生產(chǎn)工藝以及遍布全球的供應(yīng)鏈體系，品牌影響力仍然強大，在整個汽車行業(yè)內(nèi)也有推動技術(shù)發(fā)展、主導(dǎo)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的能力。

以動力電池安全為例，上汽通用提出了最高安全標(biāo)準(zhǔn)、最全面的安全策略、最硬核的技術(shù)、花最多的錢等幾個原則。

上汽通用在電池開發(fā)、試驗過程中遵循的是通用汽車的全球標(biāo)準(zhǔn)，各項指標(biāo)遠超國標(biāo)。

電池包受碰撞后的抗擠壓能力，國標(biāo)要求100kN，而別克E5的電池包抗擠壓能力是300kN；除此之外，它的鹽霧試驗時長是國標(biāo)的20多倍，電芯溫濕循環(huán)次數(shù)是國標(biāo)的90多倍。

上汽通用汽車泛亞汽車技術(shù)中心執(zhí)行副總經(jīng)理曾瑜表示，“電池安全”在上汽通用的內(nèi)部設(shè)計上是具有一票否決權(quán)的，甚至還提出了“不計成本來提升電池安全冗余”的口號，并將其定性為“對消費者最大的負(fù)責(zé)”。

這一點我深受觸動，喊“安全絕不妥協(xié)”的企業(yè)很多，但別克是從研發(fā)設(shè)計根源以“一票否決權(quán)”的權(quán)重去推進研發(fā)工作的，而從此前我對別克E5奧特能電池包的拆解來看，事實確實如此。

這也十分符合我此前反復(fù)強調(diào)的一個觀點，安全是懸在智能網(wǎng)聯(lián)汽車頭上的一把利劍，始終都應(yīng)該是車企推廣各項技術(shù)、釋放各種功能、展示各種場景的第一考量！

正如我在《一本書看懂新能源汽車》中所寫，很多安全設(shè)計的使用概率雖然極低，但一旦用上了那就是救人一命勝造七級浮屠的關(guān)鍵時刻！

不僅如此，動力電池新國標(biāo)將不著火、不爆炸的時間從5分鐘延長到2個小時，上汽通用汽車就是其中的強力推動者之一。

與此同時，它還解決了整車架構(gòu)問題，并且確立了從中國用戶需求出發(fā)打造產(chǎn)品的理念，實現(xiàn)“后發(fā)制人”并非不可能。

結(jié)束語

新能源賽道的競爭如火如荼，中國車企以"毫末"之姿崛起，而合資品牌的轉(zhuǎn)型亦需從"累土"重構(gòu)“根基”。

這次溝通下來我認(rèn)為，別克這次以逍遙超級融合架構(gòu)為軸心，整合技術(shù)、品牌與本土化戰(zhàn)略，展現(xiàn)了合資車企少有的體系化覺醒——從散兵游勇到全域協(xié)同，從被動跟隨到定義標(biāo)準(zhǔn)，試圖用"中國速度"彌合與自主品牌的代差。

非常值得關(guān)注的是，這場變革并非簡單復(fù)刻新勢力路徑，而是以"全華班"研發(fā)與高端化破局，在安全冗余、工藝積淀與全球供應(yīng)鏈中尋找差異化支點。

當(dāng)合資車企放下身段深耕本土需求，將三十年造車底蘊轉(zhuǎn)化為新能源時代的"后發(fā)韌性"，這場馬拉松或許才真正開始。

畢竟，汽車工業(yè)的終極較量，從來不是單點爆破的狂歡，而是體系力與時間復(fù)利的博弈！