在新能源汽車狂飆突進的時代，屏幕分辨率、天幕尺寸、算力芯片成為發(fā)布會上的傳播要點，馬力與續(xù)航則成為PPT上必備的激情參數(shù)，而底盤調(diào)校、車身穩(wěn)定性、操控質(zhì)感等“傳統(tǒng)參數(shù)”卻逐漸被邊緣化。

所以這里不禁冒昧地發(fā)問，你有多久沒在一場汽車發(fā)布會上，看到廠家一板一眼的，拿出經(jīng)得起考究的底盤測試數(shù)據(jù)了？

好在，仍有大廠在堅守堅持調(diào)校底線，正如北京現(xiàn)代首款純電平臺SUV OE，它沒有那些奪人眼球的大屏和參數(shù)，而是回歸汽車本質(zhì)，在-30℃的黑河極寒試驗場，用穩(wěn)健的車身動態(tài)表現(xiàn)，撕開了“重智能輕機械”的行業(yè)泡沫！

不管電車、油車，首先得是好開的車！

誠然，“馬力平權(quán)”對多數(shù)消費者來說，確實是件好事，畢竟動輒大幾百匹馬力的高性能車，這是以往普通人根本接觸不到的速度領(lǐng)域。但各位不妨試想一下，現(xiàn)如今這些雙電機、三電機總扭矩輕松破千的“性能怪獸”普通人真的能夠駕馭好嗎？

也因此，在一些高性能電車的試駕協(xié)議里，會有這么一條細則，那就是對試駕人的駕齡要求，因為電機近乎零響應(yīng)時間的高扭矩爆發(fā)，對新手司機來說是一個巨大的考驗。倘若是不負責(zé)的品牌，同時又欠缺底盤調(diào)?；鸷虻?，則很容易釀成試駕事故。

而回歸到日常用車場景，電車在濕滑路面的穩(wěn)定性同樣是個考驗，電控對扭矩的分配，對電門開合度的線性反饋，決定了車輛是否好開，好駕馭。所以發(fā)現(xiàn)沒有，不管電車、油車，它們首先都得是好開的車！

對于這個問題，北京現(xiàn)代OE已經(jīng)在黑河極寒試驗場給出了答案，在20.34%坡道單側(cè)積雪路面上，OE的四驅(qū)系統(tǒng)能精準識別附著力差異，將動力瞬間分配至有效車輪，配合ESC系統(tǒng)對打滑車輪的制動干預(yù)，實現(xiàn)20.34%坡道起步零溜車。這種能力在日常場景中至關(guān)重要：雨季通過積水路面、山區(qū)遭遇碎石路段，車輛的穩(wěn)定性直接關(guān)系到行車安全。

而關(guān)于電車操控的另一個槽點，則是因為電池所帶來的超大體重，所導(dǎo)致的高速發(fā)飄、彎道推頭、顛簸路段“坐船感”強烈，即便是有空氣懸架的加持，但電車的簧下質(zhì)量、重心分布與傳統(tǒng)油車截然不同，對底盤剛性、懸掛幾何、動力分配的要求更高，而這一系列其實可以統(tǒng)稱為“底盤調(diào)?！?。

而這恰恰是北京現(xiàn)代這類傳統(tǒng)大廠的強項，更別提這次在OE項目里，作為WRC賽場的六冠王，現(xiàn)代集團還直接拉來了“WRC調(diào)校小組”，它們將拉力賽中積累的ESC側(cè)向控制、動力分配策略等技術(shù)，轉(zhuǎn)化為OE日常駕駛的穩(wěn)定邏輯，在冰雪測試中結(jié)果顯而易見：

ESC系統(tǒng)能夠根據(jù)輪胎的側(cè)滑情況和車身姿態(tài)，調(diào)整剎車和動力的介入時機與強度，最終實現(xiàn)60km/h大轉(zhuǎn)向角繞樁行駛不打滑，且繞樁質(zhì)心側(cè)偏≤1.2°，讓駕駛者幾乎感受不到車身姿態(tài)變化，作為對比，同樣以操控著稱的大眾ID.4，繞樁偏移角則為1.5°，明顯不如前者。

與此同時，得益于TCS RPM控制系統(tǒng)與ESC系統(tǒng)的嫻熟配合，OE可以實時感知并遏制車輪打滑，保障每一次繞樁、急轉(zhuǎn)、躲避動作都更從容，因此在雪桶間距18米繞樁測試，我們能夠看到OE不僅通過時速高達50km/h，而且車身穩(wěn)定無明顯搖擺。

毫無疑問，北京現(xiàn)代OE的出現(xiàn)，撕開了行業(yè)“參數(shù)泡沫”的一角，讓消費者看到：真正的高端電動車，不是屏幕的堆砌，而是機械素質(zhì)與智能科技的深度融合，當(dāng)?shù)妆P調(diào)校重新成為產(chǎn)品力的核心，電動車才算真正跨越了“能用”與“好用”的鴻溝。

與此同時，北京現(xiàn)代OE上那些看不見的底盤細節(jié)，那些毫秒級的精準控制，那些歷經(jīng)賽道與極端工況驗證的技術(shù)，也證明了北京現(xiàn)代穿越周期的真正底氣，因為汽車工業(yè)的本質(zhì)，永遠是對“四個輪子上的安全與舒適”的極致追求。