不知道大家還記不記得2021年8月12日，一輛蔚來ES8汽車啟用“自動駕駛”功能后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，駕駛者不幸逝世。

當(dāng)年正是新勢力車企們大力鼓吹“自動駕駛”的時(shí)候，這起事故在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)軒然大波。自動駕駛行業(yè)的蓬勃熱情，被迎頭澆了一盆冷水。

各家正準(zhǔn)備在自動駕駛領(lǐng)域大吹特吹的車企，慌忙連夜修改各種宣傳物料，將“自動駕駛”改為“輔助駕駛”。也因?yàn)槟瞧鹗鹿?，幾家在智駕領(lǐng)域相對領(lǐng)先的車企，開始相繼上線了所謂的“智駕考試”功能。駕駛者在啟動智駕功能前，需要先通過一個(gè)簡單的考試，以證明自己清楚認(rèn)識到輔助駕駛的功能以及邊界，也相當(dāng)于是車企的一個(gè)“免責(zé)條款”。

時(shí)過境遷，曾經(jīng)行業(yè)的瘡疤已經(jīng)愈合。當(dāng)2025年被冠上“智駕元年”的稱號時(shí)，又是小米SU7的事故再次把智駕的安全風(fēng)險(xiǎn)推到了風(fēng)口浪尖。

3名女大學(xué)生從湖北自駕小米SU7到安徽參加考試，于德上高速樅陽至祁門路段發(fā)生事故，兩人當(dāng)場身亡，一人送醫(yī)后搶救無效去世。

事發(fā)之后，網(wǎng)絡(luò)上大量的疑問指向小米：“為什么車門打不開”、“為什么會爆燃”、“為什么智駕退出后只留給人駕2秒鐘的操作時(shí)間”、“為什么AEB沒發(fā)生作用”……核心都直指小米的智駕系統(tǒng)。

小米官方的回復(fù)，以及雷軍個(gè)人的表態(tài)，都未能對這些問題給出正面的解釋。

遇難者家屬急于尋求真相的悲慟，網(wǎng)友面對生命逝去的義憤，可以理解；站在企業(yè)角度，在事情未調(diào)查清楚之前，小米的沉默以對，也無可厚非。

但無論這起事故中小米汽車的責(zé)任到底有多大，毫無疑問的是，這起事故對目前炙手可熱的小米汽車品牌和雷軍個(gè)人的親民形象，都是一個(gè)莫大的諷刺。

更有甚者，懷揣各種動機(jī)的賬號下場，或網(wǎng)暴遇難者家屬，或抨擊品牌，造謠友商，讓這一事件變得更加魔幻。

不可否認(rèn)，智駕是未來的趨勢。但今天的小米事件，和當(dāng)年的蔚來事件，背后的本質(zhì)都是一樣。關(guān)于智駕的夸張敘事和傳播，讓智駕這場技術(shù)革命迎來流量的爆發(fā)，但一旦遭遇事故，就會遭遇社會公眾的強(qiáng)烈反彈。

這個(gè)時(shí)候，就不難理解前幾天特斯拉中國為什么要將FSD從“完全自動駕駛”改為“輔助自動駕駛”了。2023年的時(shí)候，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）就開始調(diào)查特斯拉的Autopilot，覺得它的名字和宣傳太容易讓人誤解，可能會讓車主過分依賴這個(gè)系統(tǒng)。在中國也一樣，工信部今年2月份出了新規(guī)定，要求車企在用OTA升級之前必須先通過審批，不能隨便就把沒測試過的新功能推給用戶。

但是在國內(nèi)，車企在智駕的營銷和傳播層面上卻并沒有那么嚴(yán)謹(jǐn)。

當(dāng)包括小米在內(nèi)，各家車企在說明書上都注明強(qiáng)調(diào)智能駕駛能力的有限時(shí)，發(fā)布會上的PPT里卻充斥著“零接管”、“解放雙手”、“L2.9++++”這樣的關(guān)鍵詞；

線下體驗(yàn)中心內(nèi)，是銷售顧問關(guān)閉“觸摸方向盤”的提醒，讓用戶放心大膽的體驗(yàn)智駕；

社交媒體上傳播的是車主在高速公路上雙手離開方向盤玩手游、睡覺的短視頻，配文“這才是真正的自動駕駛”；

而在電商平臺上，針對各品牌車型的“脫手駕駛神器”始終熱銷，將其夾在方向盤上欺騙系統(tǒng)監(jiān)測，從而真正實(shí)現(xiàn)“脫把”開車。

所有的這一切，都讓用戶對智能駕駛的情緒價(jià)值拉滿。在技術(shù)帶來的未來美好出行場景下，風(fēng)險(xiǎn)和潛在的危機(jī)，被有意無意的掩蓋了。而大部分普通用戶的認(rèn)知與技術(shù)水平，還無法與現(xiàn)階段的 智駕技術(shù)相匹配。在他們眼里，只有潮流酷炫科技打造出來的品牌“人設(shè)”，對于智能駕駛能力的邊界，其實(shí)缺乏明確的認(rèn)知。

媒體報(bào)道，其中一位遇難者的母親在社交媒體上表示，她先前曾多次告誡女兒別迷信智能駕駛，但被女兒反駁稱智能駕駛很安全。這也許恰恰是許多年輕人對智能駕駛的態(tài)度。

《中國智能駕駛商業(yè)化發(fā)展白皮書（2025）》中顯示，僅有16%用戶表示可以不要智能駕駛功能，而66%的用戶已不滿足于L2級別輔助駕駛。而中國電動汽車百人會數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年L2級輔助駕駛滲透率超55%，但因駕駛員誤判系統(tǒng)能力導(dǎo)致的事故率同比上升12%。另一項(xiàng)調(diào)查也顯示，56%消費(fèi)者將L2級輔助駕駛視為自動駕駛，32%事故因“接管延遲”導(dǎo)致。

實(shí)際上，從2021年到如今的2025年，智駕技術(shù)已經(jīng)有了長足的進(jìn)步。但每當(dāng)大家頭腦發(fā)熱時(shí)，就會有一次慘烈的事故來提醒我們，科技還遠(yuǎn)沒有我們想象的那么完善和美好，風(fēng)險(xiǎn)仍未徹底消除。

夸張的營銷導(dǎo)致的認(rèn)知斷層，傳播失焦，需求與技術(shù)不匹配，這些問題在智駕領(lǐng)域始終存在。即使沒有小米這場事故，也遲早會有其他品牌被推上這個(gè)風(fēng)口浪尖。

當(dāng)2025年被稱為“智駕元年”時(shí)，是時(shí)候讓車企對智能駕駛的宣傳回歸到現(xiàn)實(shí)。真正的智能駕駛進(jìn)化，不是在營銷話術(shù)的鋼絲上跳舞，而是建立起技術(shù)躍進(jìn)與生命敬畏之間的平衡支點(diǎn)。畢竟，在馬路上奔跑的不是代碼和算法，是承載著無數(shù)家庭希望的血肉之軀。一場嚴(yán)重的交通事故下，沒有贏家，企業(yè)和用戶都是雙輸。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

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