激光雷達(dá)的成本降到千元級(jí)后，車價(jià)能有多便宜？去年，埃安RT激光雷達(dá)版的價(jià)格是15.58萬，今年廣汽豐田鉑智3X高階智駕版的價(jià)格是14.98萬，最近上市的零跑B10，僅是預(yù)售價(jià)就給到了12.98萬，即便上市后維持預(yù)售價(jià)不變，這也是目前市面上，能買到帶激光雷達(dá)高階智駕最便宜的車型了?；仡櫿麍?chǎng)發(fā)布會(huì)，總結(jié)來說就四個(gè)字，降本增效，這不免令人產(chǎn)生一個(gè)思考，為了拉低單車成本，把激光雷達(dá)和高階智駕卷到更低的價(jià)格區(qū)間后，零跑B10在核心技術(shù)上有做減法嗎？或者說，新車的技術(shù)成本，已經(jīng)有能力支撐較低的定價(jià)體系了？

放棄英偉達(dá)Orin，智能水平仍能看齊C系列？

從技術(shù)架構(gòu)來看，新車是零跑在LEAP3.5架構(gòu)推出的首款車型，之后全新C系列也會(huì)切換到新架構(gòu)上，按照官方的命名邏輯，該架構(gòu)比現(xiàn)款車的技術(shù)底色要領(lǐng)先半代，不過這種技術(shù)定位上的領(lǐng)先，落在產(chǎn)品層面上，更多的體現(xiàn)還是在控制成本的策略上。先來說智能座艙，零跑B10繼續(xù)提供了C系列使用的兩款車機(jī)芯片，高通驍龍8155P和8295P。重點(diǎn)是8295P，AI算力30TOPS，內(nèi)存16GB+128GB，通過底層CPU、GPU和NPU的計(jì)算能力，除了能部署DeepSeek和通義千問兩套大模型拓展復(fù)雜的語言交互外，在智能化部分也提供了一些冗余，所以在座艙體驗(yàn)上，新車和C系列幾乎沒有太大區(qū)別。

不同的是智駕層面，這次零跑B10不再使用英偉達(dá)Orin X，而是換成了同樣出自高通驍龍的SA8650，算力從之前的254TOPS，變成了100TOPS（稠密算力），以目前高階智駕的車端算力儲(chǔ)備來說，這個(gè)數(shù)據(jù)明顯不是一梯隊(duì)的水平，為何要用低算力智駕芯片？智駕功能是否有缺失？首先，換低算力智駕芯片，對(duì)主機(jī)廠來講自然是可以更好的控制成本，而從技術(shù)層面來講，切換高通全家桶芯片，主要還是考慮到了電子電氣架構(gòu)經(jīng)過了重新設(shè)計(jì)。

早在LEAP3.0架構(gòu)上，零跑就已經(jīng)布局了化零為整的思路，一顆SOC芯片和一顆MCU芯片，就能完全掌控座艙、智駕、動(dòng)力和車身，基于這個(gè)邏輯，LEAP3.5架構(gòu)把這兩顆芯片做了中央集成設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了控制器級(jí)別的智艙智駕融合，優(yōu)化了硬件結(jié)構(gòu)，讓整車線束縮短到了996米，比特斯拉Model 3還短500米，ECU數(shù)量比上一代架構(gòu)少了6個(gè)，熱管理模塊做到27合1，減少了60%零部件，降低了10%的能耗，芯片的高集成性和接口優(yōu)化，也大幅減少了物理連接的傳統(tǒng)需求，一方面能降低制造成本和能耗，另一方面能提高系統(tǒng)的可靠性，這個(gè)中央思路很難不說是在鋪墊線控技術(shù)。

既然新架構(gòu)的核心是把兩大控制器合二為一，這和芯片的性能有什么關(guān)系？嚴(yán)格來講，核心原因還在于兩款芯片在架構(gòu)和軟件生態(tài)的差異性上，Orin X基于CUDA架構(gòu)，支持更廣泛的算子類型，確實(shí)適合后期全棧自研思路，但協(xié)同在一塊控制器上，適配8295P依然是需要重新對(duì)算子做額外的定制開發(fā)，一來會(huì)加大研發(fā)難度和投入，二來又拉長(zhǎng)了控制器的驗(yàn)證周期，所以，LEAP3.5的核心，就是利用新控制器在高通全家桶上做了高質(zhì)量的降本。

那智駕功能表現(xiàn)如何？典型單SA8650方案，感知雷達(dá)矩陣并不復(fù)雜，共有11個(gè)攝像頭，其中前置雙目800萬像素（一個(gè)120度FOV，一個(gè)30度），車側(cè)4個(gè)300萬像素，4個(gè)300萬像素全景，以及一個(gè)400萬像素后視。以太網(wǎng)交換機(jī)預(yù)留了足夠多的接口，有4個(gè)千兆網(wǎng)接口，極限甚至能布局多激光雷達(dá)或4個(gè)域控制器，5個(gè)百兆網(wǎng)接口可以接入足夠多的RTK或IMU，還有常規(guī)的3個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波雷達(dá)，禾賽ATX激光雷達(dá)等效128線，最大探測(cè)300米，140度的廣角視野，在端到端訓(xùn)練量足夠的情況下，這套感知硬件滿足高速NOA、城區(qū)NOA甚至是車位到車位基本沒有太大問題。

為了能耗弱化電機(jī)，底盤和燃油車差不多？

一般來說，汽車成本大致能分為三大部分，三電系統(tǒng)、軟件智能、整車制造。既然零跑B10在智能化部分沒有做太多減法，那成本壓力自然就到了三電和制造上。作為一臺(tái)A級(jí)純電SUV，更小的車身框架，對(duì)應(yīng)到鋼鋁耗材和焊接工藝等制造環(huán)節(jié)上，這部分的投入肯定是要比B級(jí)、C級(jí)車更低一些的，而且在關(guān)鍵零部件都落實(shí)自研的前提下，前期投入壓力也能相對(duì)輕松一些，所以真正影響新能源汽車成本的核心因素，最后還是在動(dòng)力電池身上。

零跑B10這次更換了電芯供應(yīng)商，主要定點(diǎn)來自正力新能，入門級(jí)510舒享智駕版還有欣旺達(dá)提供，那么電池成本究竟有多少呢？按照最新數(shù)據(jù)，目前碳酸鋰每噸報(bào)價(jià)下調(diào)到了7.5萬元左右，磷酸鐵鋰電芯的成本均價(jià)在0.45-0.55元/Wh，考慮到正負(fù)極材料、隔膜、銅箔、結(jié)構(gòu)件、BMS等在今年有接近20%的下探波動(dòng)，量產(chǎn)成本大概會(huì)接近0.4元/Wh，以零跑B10的56.2kWh和67.1kWh為例，整合封裝BMS的整包成本價(jià)格，大概推算能得到2.81萬和3.4萬，在電池、雷達(dá)等成本下探20%的情況下，零跑B10預(yù)售價(jià)10.98萬起，配激光雷達(dá)12.98萬，可以說技術(shù)成本完全是在可控范圍內(nèi)的，所以依然不排除新車在上市后，還有優(yōu)化定價(jià)策略的可能。

復(fù)盤下來看，零跑B10似乎沒有因降本而影響產(chǎn)品力，除了2款電池包的純電續(xù)航比元PLUS多了80km和90km之外，電機(jī)倒是被主動(dòng)削弱了，TZ180XS101和TZ180XY005都首次應(yīng)用在零跑電動(dòng)車矩陣中，132kW和160kW的峰值功率，比整個(gè)C系列車型起碼低了40kW，即便放在同級(jí)市場(chǎng)來看，這個(gè)動(dòng)力也只能說是中規(guī)中矩，當(dāng)然了，小功率電機(jī)自然要在能耗上更友好一些，這倒也符合新車主打家庭經(jīng)濟(jì)型的定位。若站在削減成本的角度看，新車的底盤會(huì)被削減嗎？

畢竟，在零跑C系列中，幾乎全系都用到了前麥弗遜+后五連桿，還有一套橫向穩(wěn)定桿結(jié)構(gòu)，盡管B系列在定位上不如C系列進(jìn)化，但全新的平臺(tái)架構(gòu)又奠定了其純電后驅(qū)的基礎(chǔ)，所以還是這套懸掛沒變，也沒用能降簧下質(zhì)量的鋁合金材質(zhì)，但也依然沒使用可變阻尼減振器，零跑B10在這部分確實(shí)有優(yōu)化的空間，不過零跑B10也沒打算通過外掛硬件來拔高舒適性，而是在Stellantis集團(tuán)的瑪莎拉蒂團(tuán)隊(duì)的合作調(diào)教下，對(duì)后懸架襯套、主銷等方面做了調(diào)整，來盡可能削弱懸架的縱向彈跳，緩解對(duì)乘員艙的沖擊。