2月10日，可能很多人都還沒從春節(jié)長假中緩過神來，比亞迪卻已經(jīng)舉辦了一場“全民智駕”的發(fā)布會，不僅將高階智駕全面普及到十萬以上的車型中，即便是十萬以下的代步車，也匹配了大多數(shù)。

這場“全民智駕”按理說應該任何人都喜聞樂見才是，畢竟它把智駕變成了人人皆可消費的安全配置，但沒想到還是引來不少“友商”的高管們挖苦嘲諷。

其中最讓人意外的，也是發(fā)酵程度最大的就是“大嘴”的回應。他先是說智能駕駛湊合能用和好用并安全是完全不同的境界，然后又說比亞迪濫用“高階智駕”的概念，把“最基礎入門級的智能駕駛輔助”都納入其中。

他的話，且不論有沒有道理，反正讓人聞著有一陣酸意。

首先，目前行業(yè)內(nèi)還沒有“高階智駕”的準確定義。我問了一下Deepseek應該怎么定義高階智駕，它回答要達到L3級及以上的駕駛輔助系統(tǒng)才算是。若是如此，那目前整個行業(yè)都沒有誰敢稱自己的智駕達到了高階的水平。就連大嘴也只敢說自己的ADS 3.0達到了L2.99999999......

事實上，如果我們梳理一下駕駛輔助系統(tǒng)的發(fā)展歷程，其實不難發(fā)現(xiàn)其中存在著一條非常明顯的分界線。

從定速巡航→自適應巡航→IACC集成式駕駛輔助→高快領航功能→城市NOA，駕駛輔助系統(tǒng)從原來只能控制油門，到能控制剎車和油門，再到能控制剎車、油門和轉向，這一路我們可以簡單認為是普通的智駕系統(tǒng)，因為它更多還是停留在硬件層面，即便沒有網(wǎng)也能使用。

進入到高快領航之后，智駕系統(tǒng)有了一條明顯的分界線，就是要聯(lián)網(wǎng)，能結合著導航的信息自動上下閘道、自動變線等等。換句話說，高快領航之后，智駕跨越了軟硬件結合這一巨大的鴻溝，或許就可以說進入到高階的水平。

比亞迪的高快領航功能，我們很早前就體驗過，性能一點也不差，可以做到“零接管”的水平。

然而，從高快領航到城市NOA，本質上其實沒有區(qū)別！只是城市NOA需要處理更多的corner cases，對硬件、算法和算力的要求更高而已。所以，即便不把“沒有城市NOA功能的智駕系統(tǒng)”定為高階智駕，也沒有理由把它定義為“最普通的智能駕駛輔助功能”。

其次，如果比亞迪天神之眼C是“最基礎入門級的智能駕駛輔助”，那么華為的ADS SE又是什么級別的駕駛輔助系統(tǒng)？且不說它們實際的體驗怎樣，畢竟這日后都可以慢慢OTA升級，但就硬件水平而言，天神之眼C和華為ADS SE相比只有過之而無不及。

天神之眼C有29個感知傳感器，其中前方感知的攝像頭有三個——兩個廣角一個長焦，且都是800W像素，環(huán)視攝像頭有9個，毫米波雷達有5個，超聲波雷達有12個；華為乾崑智駕ADS SE只有25個感知傳感器，其中前方感知的攝像頭只有兩個，環(huán)視攝像頭8個，毫米波雷達只有3個，超聲波雷達12個。

所以，如果論潛力和上限，天神之眼C明顯要更高一些。

其實，比亞迪的天神之眼和華為的乾崑智駕在布局上是非常類似的。

比亞迪將天神之眼劃分了三個版本，分別是A、B、C。其中，天神之眼A就是為仰望這種超豪華品牌準備的，會搭載三個激光雷達；天神之眼B則是為騰勢、方程豹和比亞迪中高端產(chǎn)品準備的，會搭載一個激光雷達；另外還有上面提到的天神之眼C。

華為的乾崑智駕名義上只有兩個版本，除了ADS SE，就是ADS 3.0。但是ADS 3.0 有一個激光雷達方案的，也有三個激光雷達方案的，嚴格意義上，華為的乾崑智駕也是有三個檔次。所以，大嘴在挖苦比亞迪的天神之眼，是不是也在挖苦自家的乾崑智駕？

其實，明眼人都看得出來大嘴急了，因為比亞迪的天神之眼動了他的奶酪，而且還是連根拔起那種。

首先，比亞迪的全民智駕吹破了高階智駕的泡沫。

過去在智駕領域，各家車企動則投之幾十上百億的資金，且不說這些資金最后有沒有落實到位，但起碼硬生生地抬起了高階智駕的“含金量”。比如特斯拉FSD在中國的選裝價為6.4萬元；蔚來NIO Pilot全配包價格為3.9萬元，問界M9的ADS 2.0高階智駕包3.6萬元......

可如今在全民智駕的推動下，比亞迪把高階智駕變成了如同空氣一般重要但“免費”的安全配置，最終可能讓這些投資了數(shù)以百億計的智駕變成了一個僅僅只是數(shù)千元的配置，肯定讓這些以高階智駕立命的車企、供應商破防。

更重要的是，比亞迪的全民智駕會促使友商跟進，畢竟在同質化嚴重的市場，有沒有智駕真的能左右消費者的選擇。而為了壓縮智駕的成本，有點規(guī)模的主機廠肯定會自研，或者擴大自研系統(tǒng)的搭載比例，所以會進一步擠壓像華為這樣的智駕供應商的生存空間。

其次，過去在智駕領域非常不起眼的比亞迪，如今卻成為了智駕的標桿，動了“大嘴們”的行業(yè)地位。

雖然智駕在網(wǎng)上鬧得非常歡，但市場接受度一直不怎么高。根據(jù)高工智能汽車研究院的監(jiān)測數(shù)據(jù)，2024年中國市場搭載高階智駕的車輛共計交付197.47萬輛，雖然同比增長了162.31%，但是搭載率也才去到8.62%。

高階智駕滲透率低的一個很重要的原因，就是因為智駕還沒觸及到國內(nèi)最主流的消費市場。根據(jù)中汽研的數(shù)據(jù)，2024年的汽車銷量中，15萬以內(nèi)的占比高達50%，其中10-15萬占33%。然而配有高快領航功能的車型，在比亞迪全民智駕之前，都要15萬以上。

只見過豬跑，但沒嘗過豬味的人，又怎么能體會到吃肉的快感！所以很多人都說華為的智駕很厲害，但絕大多數(shù)的人都只是人云亦云罷了。畢竟現(xiàn)在搭載華為乾崑智駕的車型，哪怕只是ADS SE，也要16萬起步。

但比亞迪的天神之眼不同，它直接把肉遞到了消費者的嘴邊，讓一些從未接觸過智駕的用戶直接擁有了智駕，可以率先占領了國內(nèi)最龐大用戶群體的智駕心智。很自然地，當很多人提到智駕時就會想到比亞迪，而不再是華為，或者是其他新勢力。

不光是知名度有可能超過華為，就連能力恐怕也會超過華為。

現(xiàn)在提到高階智駕的算法和架構都會想到AI，都會想到端到端大模型。然而這算法和架構最核心的競爭力，沒別的，就是數(shù)據(jù)。而且這不光比的是誰的數(shù)據(jù)更多，更是要比誰的數(shù)據(jù)更全更豐富，更貼近國內(nèi)用戶真實的用車場景——喂了一堆美國數(shù)據(jù)的特斯拉FSD，其實在國內(nèi)依舊不好用，一樣的道理。

在這一點上，我相信站在400多萬年銷量規(guī)模上推動全民智駕的比亞迪，肯定會非常有優(yōu)勢。

比亞迪的天神之眼覆蓋7萬到100萬的消費市場，可以說覆蓋了全國大中小的各個城市，然而現(xiàn)在的很多新勢力智駕系統(tǒng)都只是在一二線城市，自然得到的數(shù)據(jù)必然不如比亞迪豐富、接地氣。

所以，縱使現(xiàn)在比亞迪的智駕水平和現(xiàn)在所謂的第一梯隊還有點差距，但是論潛力，比亞迪顯然是無窮的。當一個智駕系統(tǒng)做到即便宜又好用的時候，競爭對手還怎么玩?。浚ㄎ膢大雄）