一個年銷超過300萬臺，新能源第一，全球整體排名前十的車企；一個火速迭代了新一輪混動、純電技術(shù)，把油耗拉到3L，續(xù)航?jīng)_到2000+，且還在不斷升級易四方、易四方、云輦、全新智駕，華為乾崑3.0等尖端技術(shù)的車企，賣一臺車應(yīng)該掙多少錢？

這個問題如果由海外品牌來回答，特斯拉給出的答案，是每臺賺夠小6萬；奔馳稍微低，但也不會少于5萬，即使是以性價(jià)比著稱的韓系，也不會低于2萬，這就是這幾家車企在2023年的單車?yán)麧?。但比亞迪給出的答案，是每臺車只掙8500塊。

面對這個數(shù)字，無論眾多的消費(fèi)者，還是其他友商，都難免會覺得比亞迪掙的有些不夠，都新能源第一，全球前十，還手持多個高端品牌，到頭來單車?yán)麧欉€不到一萬塊，奮斗的終點(diǎn)何在？其實(shí)，在比亞迪看來，新能源事業(yè)還遠(yuǎn)未到頭，海外品牌依舊拿著高高在上的暴利，全球整體銷量也仍是它們領(lǐng)先，而國家數(shù)以千億計(jì)補(bǔ)貼/扶持的新能源產(chǎn)業(yè)，目的不在于此時此刻就急著摘果子，而是期待它真正成長為一顆參天大樹。為此，比亞迪用僅為8500元的單車?yán)麧?，仍在繼續(xù)改寫著行業(yè)格局。

薄利，是為多銷

以比亞迪的影響力，卻仍舊把單車?yán)麧櫨S持在四位數(shù)水準(zhǔn)，它首先為的就是更大的銷量。只不過，在2024年，薄利多銷已經(jīng)成為了一件難做又不得不做的事情，譬如海外品牌中最愿意降價(jià)的特斯拉，銷量也已至瓶頸，熱度更是大不如從前；而單車?yán)麧櫜坏教厮估种坏谋葋喌?，又得從何處下手呢?/p>

首先，今年新能源行業(yè)帶來了利好，由于鋰電池等材料價(jià)格的下降，讓車企有了增本降效的空間。只不過，面對這波利好，更多車企選擇了在疫情過后抓緊“回血”；比亞迪卻把這個利好原封不動的回饋給了用戶。

當(dāng)然，僅僅是“原料降、車價(jià)降”的程度還不夠，在2024年，大家可以發(fā)現(xiàn)那些只降價(jià)格、不提升功能的產(chǎn)品，最多只能銷量“保本”，從骨折價(jià)的豪華車、合資車，到部分國產(chǎn)都是如此。而比亞迪的目標(biāo)，卻是進(jìn)一步攻城拔寨。所以除了在原材料、在全產(chǎn)業(yè)鏈自持方面降本增效，比亞迪在把所有利潤投入研發(fā)的同時，還自掏腰包打磨更為技術(shù)領(lǐng)先的產(chǎn)品。

于是，在年初，當(dāng)所有人覺得8.98萬的秦PLUS已經(jīng)是工業(yè)奇跡的時候，7.98萬的榮耀版再次讓人眼前一亮；不久后，9.98萬起的秦L、海豹06，更是重新改寫了混動中型車的價(jià)格體系，再加上同樣換用了第五代DM混動技術(shù)的宋家族，比亞迪一邊讓人享受著低價(jià)，一邊又讓人嘗鮮新技術(shù)。同理，面對海外市場，當(dāng)歐洲一紙反壟斷試圖阻止中國新能源的入侵，比亞迪卻仍有“交了高額關(guān)稅后價(jià)格、性能依舊占優(yōu)”的底氣。

那么最終再來看薄利后帶來的銷量結(jié)果：當(dāng)特斯拉也開始停滯不前，當(dāng)其他單拼價(jià)格的廠商難見成效之后，去年月銷量保持在28-29萬的比亞迪，今年穩(wěn)穩(wěn)地突破了30萬+，且同比環(huán)比都在不斷增長。作為一個成名后依舊愿意拿薄利的車企，比亞迪讓它的消費(fèi)者，繼續(xù)以實(shí)惠的價(jià)格享受科技紅利，看來贏得廣大用戶認(rèn)可才是比亞迪的首要目標(biāo)；作為回饋，消費(fèi)者也讓這個沖破了300萬大關(guān)的車企，繼續(xù)朝著500萬、1000萬的量級奔襲。

薄利，更是為栽培科技樹

正如前面所說，2024年車市表面上是拼價(jià)格，內(nèi)核卻仍是在比技術(shù)，真正實(shí)現(xiàn)了銷量增長的華為系、理想、蔚來、小米，無一例外都是靠技術(shù)突圍。在這當(dāng)中，少不了多年研發(fā)投入保持行業(yè)第一的比亞迪。

光從數(shù)據(jù)來看，比亞迪對研發(fā)這事當(dāng)真是“不光把利潤都投進(jìn)去了，還額外自掏腰包”。比如在2023年，比亞迪的凈利潤為136.31億元，今年上半年，比亞迪不僅已經(jīng)把去年所有的盈利投入研發(fā)，還額外多掏了近63億。再往前看，從2011年至今，比亞迪有整整13年研發(fā)投入高于凈利潤，常年領(lǐng)先。

正是這種高投入，帶來了比亞迪在新技術(shù)上的應(yīng)接不暇。從成名之初的刀片電池、DM-i，到今年的第五代DM技術(shù)，e平臺3.0 EVO，全新底盤，還有高端領(lǐng)域的易四方、易三方、云輦、高階智駕等等，以及比亞迪和華為乾崑智駕的合作……這日益繁茂的科技樹，已經(jīng)讓比亞迪形成了極大的用戶粘性；對于消費(fèi)者來說，即使不在乎低價(jià)，追求的是最新、最具突破性的產(chǎn)品體驗(yàn)，首先想到的也同樣是比亞迪。

因此，在科技這個領(lǐng)域，比亞迪帶來一個最令消費(fèi)者期待的反轉(zhuǎn)：那就是過去幾十上百年，很多汽車廠商都在不斷重復(fù)掏出成名技——建立技術(shù)/專利壁壘——開始躺平擠牙膏/翻來覆去講老故事的循環(huán)；但在研發(fā)上從未松懈的比亞迪，卻能屢屢?guī)眢@喜。于是，quattro、TSI、V-TEC這些詞匯開始被人淡忘，比亞迪的各項(xiàng)新技術(shù)則成為了汽車行業(yè)的熱點(diǎn)。

跟舊體系死磕到底

回顧前面提到的各個車企、種種現(xiàn)象，可以發(fā)現(xiàn)：中國品牌一定程度打破了舊的秩序，海外品牌下滑、自主品牌崛起，新能源戰(zhàn)略讓我們嘗到了技術(shù)領(lǐng)先的甜頭；可海外品牌仍舊動輒高達(dá)數(shù)萬元的單車?yán)麧?、全球范圍領(lǐng)先的銷量，還有它們對高端市場的壟斷和把控，都說明舊秩序暫未從根本上發(fā)生改變，新能源這場革命才剛剛開始。

這個時候，一個利字，往往就會成為變革者的攔路虎?；仡欉^往，無論是汽車還是別的領(lǐng)域，數(shù)不清的梟雄，選擇了偏安一隅，開始享受眼下的成果，開始融入舊的體系，成為又一個Old money，不斷重演屠龍勇士的故事；但選擇了薄利，更選擇了加大研發(fā)的比亞迪，則選擇了跟舊的體系死磕到底。止步于年銷300萬，做亞太的梟雄，非它所愿；讓中國車企真正站在世界頂級舞臺，把晉級500強(qiáng)的目標(biāo)變成全球前5、前3，把一項(xiàng)項(xiàng)尖端汽車技術(shù)改成中文名，才是比亞迪和王傳福的目標(biāo)。

在這個目標(biāo)下，如今國內(nèi)的消費(fèi)者依然享受著技術(shù)拔尖卻價(jià)格親民的產(chǎn)品；對于未來，坐擁暴利、壟斷高價(jià)位的海外品牌，也將進(jìn)一步被瓦解。所以，別小看這將將8500元的單車?yán)麧?，也別急著下定論中國人科技突破后卻仍在掙著辛苦錢，在這條充滿荊棘的道路上，我們終于誕生了一個不為眼前利益和困難所動的勇者。曾經(jīng)那個一度要靠國家補(bǔ)貼才能收窄虧損的比亞迪，帶著十多億人的期待，繼續(xù)磨刀霍霍，朝著成為世界級品牌的目標(biāo)奔襲。