隨著用戶對于高階智能駕駛的需求不斷提升，智駕芯片的角逐也成為各家車企關注的焦點。

近日，有知情人士透露，蔚來汽車自研的智能駕駛芯片“神璣NX9031”已經(jīng)進入流片階段。此外，小鵬汽車自研的智駕芯片也已經(jīng)送去流片。

在集成電路設計領域，“流片”指的是“試生產(chǎn)，這也意味著芯片離大規(guī)模量產(chǎn)更進一步。早在去年的2023 NIO Day活動上，蔚來就正式發(fā)布了神璣NX9031，蔚來董事長、CEO李斌甚至表示蔚來的目標是“用一顆自研芯片實現(xiàn)目前業(yè)界四顆旗艦智能駕駛芯片的性能”。不難看出，蔚來劍指英偉達Orin。

同時，理想汽車代號為“舒馬赫”的自研智駕芯片項目也預計在今年內(nèi)完成流片。

從過去的“一芯難求”，整個市場被芯片短缺的陰云所籠罩，供應緊張、價格飆升等問題層出不窮，到如今的自研芯片“百花齊放”，各大車企紛紛投身于智能駕駛芯片的自研工作。芯片這塊智能汽車版塊至關重要的“硬骨頭”真的已經(jīng)被啃下來了嗎？

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“廠商苦英偉達久矣”

目前各家車企的自研芯片主要集中于兩類，分別是智駕SoC芯片以及智艙SoC芯片。也有少數(shù)企業(yè)將二者融合，將艙駕一體SoC芯片以及中央計算SoC芯片作為研發(fā)方向。

這兩類主要芯片的頭部企業(yè)——英偉達和高通，也被業(yè)內(nèi)認為其發(fā)展水平在一定程度上決定了中國新能源汽車的智能化表現(xiàn)。甚至可以說，提及智能駕駛發(fā)展一定繞不開英偉達。有數(shù)據(jù)顯示，2023年英偉達以48.9%的份額位居高等級自動駕駛(NOA)計算方案市場第一。

雖然英偉達一直在芯片領域處于領先地位，但由于美國對華芯片出口禁令不斷升級以及其產(chǎn)品本身的高溢價，尋求比英偉達性能更好的芯片就成為了汽車廠商們迫切需要解決的問題。

這也是新勢力們紛紛下場自研智駕芯片的主要原因之一。有業(yè)內(nèi)人士透露，早在2020年，小鵬就開始在中美兩地布局芯片自研。同年，蔚來也成立了獨立的硬件團隊，負責駕駛芯片研發(fā)。理想則起步稍晚，從2022年開始自研智駕SoC芯片和MUC芯片。

而蔚來是其中透露自研芯片進度信息最多的企業(yè)，按照此前的規(guī)劃，蔚來自主研發(fā)的自動駕駛芯片神璣NX9031將于2025年搭載在ET9車型上實現(xiàn)量產(chǎn)。據(jù)悉，該芯片采用5nm車規(guī)工藝打造，晶體管規(guī)模超500億，通過內(nèi)置自研推理加速單元NPU能夠高效運行各類AI算法，但目前蔚來仍未公布芯片算力。

此次相關消息的釋放也透露出新勢力車企的“智能化焦慮”。隨著智能車型價格下探、芯片算力需求上升，如果沒有在性能、成本上具有足夠優(yōu)勢，就可能面臨隨時被市場淘汰的風險。

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芯片到底缺不缺？

近兩年來，芯片市場出現(xiàn)了一個奇怪的現(xiàn)象，那就是從嚴重短缺到供應過剩。全球最大的芯片代工廠臺積電甚至表示，公司已將芯片業(yè)務（不包括內(nèi)存）的增長預期從之前的“超過10%”下調(diào)至10%。

對此，相關專家表示，之前是由于汽車芯片和消費電子芯片在資源上的相互競爭，導致結(jié)構(gòu)性的短缺，現(xiàn)在是因為眾多供應商在過去短缺時期過度擴張的產(chǎn)能，直接導致局部過剩，但并不意味著所有汽車芯片都過剩，大算力芯片的市場前景依然良好。

算力水平也和自動駕駛能力息息相關。在業(yè)界人士看來，自動駕駛輔助每提升一級，算力就要大約增加一個量級。當前L2級別的自動駕駛需要10TOPS左右的算力，L3級別的自動駕駛需要100TOPS左右的算力，L4級?自動駕駛汽車芯片算力需求將大幅度提升至1000TOPS以上，L5級自動駕駛算力需求為2000TOPS以上。

而包括元戎啟行、小鵬、廣汽集團等在內(nèi)的多家企業(yè)也宣告將于2025年大規(guī)模落地L4級自動駕駛汽車，?這也意味著對于大算力芯片的需求仍然居高不下。

對此，英偉達也推出了單顆算力高達2000TOPS的DRIVE Thor芯片，并宣布該芯片將于2025年量產(chǎn)上市，將率先搭載在比亞迪、昊鉑、小鵬、理想、極氪等品牌旗下的車型上。

如果蔚小理們的自研智駕芯片在今年內(nèi)流片成功并在明年實現(xiàn)量產(chǎn)，可能直接就會面對2000TOPS算力級別的競爭局面，其各方面性能表現(xiàn)能否真的和英偉達“掰手腕”還需要等待時間檢驗。

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不能降本的自研就是“耍流氓”？

關于要不要下場自研芯片，各家車企也有著不同的看法。零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明曾直言：“我覺得自制芯片是不對的。手機芯片廠商才有幾家？手機的量可比汽車大多了。汽車的量太少，芯片投入太大，至少要幾個億?！奔词沽闩茉龀鲞^首款國產(chǎn)AI自動駕駛芯片——凌芯 01，也因投入產(chǎn)出不成正比而沒有繼續(xù)搭載。

而在李斌看來，通過自研芯片可以為每臺車降低幾百元的成本，表示“研發(fā)本身是可以換長期毛利”，短期內(nèi)自研芯片不能帶來足夠好的投資回報比，但長期來看，研發(fā)投入不僅能提升性能提升也可以降低成本。

但對于還在持續(xù)燒錢造車的新勢力來說，如何能邁過投資回報率的盈虧臨界點還是一個嚴峻的問題。以小鵬汽車為例，其在今年度智能研發(fā)投入預算是35億元，并招募4000人員，每年算力訓練投入超7億元。

盡管自研芯片有著建立核心技術(shù)優(yōu)勢、提升品牌形象等諸多利好，但高昂的成本已經(jīng)成為擺在每家車企面前的難關。即使新勢力們能夠憑借大量投入進入智駕第一梯隊，并且實現(xiàn)銷量持續(xù)攀升，也難以在短時間內(nèi)實現(xiàn)扭虧為盈。

對于企業(yè)來說，汽車本質(zhì)上是一門生意。自研芯片如果不能兼顧成本和性能，就會讓用戶為不必要的硬件成本買單，企業(yè)更不能以此當作爭奪存量市場的重要砝碼。如果在技術(shù)上做不到行業(yè)領先，在規(guī)?；喜荒軐崿F(xiàn)最優(yōu)，企業(yè)的自研芯片就是“偽命題”。

實際上，不想“氪金”英偉達、不想走自研的路線的車企也可以有更為豐富和物美價廉的選擇，例如將于今年內(nèi)量產(chǎn)交付的地平線征程6、黑芝麻武當C1200等芯片產(chǎn)品。

其中，地平線征程6系列共推出六個版本，包括征程6B、征程6L、征程6E、征程6M、征程6H、征程6P，能夠面向不同智能駕駛場景提供計算方案的靈活配置，全面兼顧性能與成本。

面向高階智駕市場推出的征程6P配備了4核BPU，能提供560TOP的處理能力，這一數(shù)字是英偉達目前在這個領域最強的Orin X芯片算力的兩倍以上。同時，征程6P的CPU采用18核ARMCortex A78AE，達到410K DMIPS的邏輯算力。

有研究預測，2025年中國智能座艙整體市場規(guī)模1030億元。而座艙芯片頭部企業(yè)約占據(jù) 90%份額。因此國產(chǎn)替代空間廣闊，這也將推動國內(nèi)黑芝麻智能、地平線等智能駕駛芯片廠商高速發(fā)展。對于大部分車企來說，攜手專業(yè)的芯片供應商不僅能夠大大保障產(chǎn)品量產(chǎn)效率和技術(shù)迭代速度，更能進一步降低成本實現(xiàn)利潤增長，或許才是在這場智能駕駛芯片角逐中生存與發(fā)展的更優(yōu)選擇。

在業(yè)內(nèi)專家看來，只有順應市場規(guī)律，理性對待自研與合作，才能在智能駕駛的浪潮中穩(wěn)健前行，共同推動汽車產(chǎn)業(yè)的智能化變革與發(fā)展。

在智能駕駛芯片的賽道上，“自研”一定是一條充滿機遇但也布滿荊棘的道路。掌握智能領域的“話語權(quán)”固然重要，但是性價比、研發(fā)速度和量產(chǎn)能力才是決定汽車企業(yè)生存的關鍵要素。