思緒抽回到小時候，街頭最常見的SUV是三菱帕杰羅和豐田普拉多，有段時間獵豹黑金剛因為酷似前兩位大佬級車型也曾在小城市火過一陣，之后是本田CR-V和豐田RAV4的普及，開始發(fā)生變化大概就是大眾途觀的熱銷和長城汽車哈弗品牌的崛起。

沒錯了，因為長城汽車在SUV領域的成功讓所有中國品牌看到了發(fā)展的希望，加之國內消費群體對中國品牌的認知逐漸向好，一時間國人心頭強烈的愛國主義驅使越來越多的消費者選擇信任并且購買中國品牌的產品，恰好這期間是SUV車型的集中爆發(fā)期，大概這就是SUV會火起來的原因吧。

尤其是2015年，中國品牌憑借合資品牌難以企及的性價比在小型SUV市場找到新的突破口，終于結束了自2010年起長達4年之久的市占率低谷。

2015-2017年，中國品牌乘用車的市占率從41.32%提升到48.8%，雖然技術和產品的成熟度與合資品牌仍有差距，但銷量表現(xiàn)已經達到幾乎持平的局面。彼時除了哈弗之外，長安、江淮、中華等中國品牌在小型SUV領域細分出不少車型，爭取提前搶占市場。

直到吉利博越的出現(xiàn)，才劃分出中國品牌SUV向上進化的首個分水嶺。因為博越的后來居上，榮威、廣汽傳祺、寶駿等新生代中國品牌集體打破了CR-V、RAV4和途觀形成的緊湊級SUV鐵三角陣容。一直到2017年，中國品牌依靠SUV風口蓬勃發(fā)展，在不斷洗牌過程中淘汰了許多渾水摸魚的品牌，也誕生了不少實力派。

只是人無千日好、花無百日紅，持續(xù)爆增的SUV在2018年迎來瓶勁期，同時整個中國汽車行業(yè)也迎來首次負增長。其中SUV銷量為96.6萬輛，同比下降18.9%，而中國品牌的市占率也因此回落至42.1%。

曾經風口的SUV可謂是遇上了順風，所以被越吹越高，市場被越炒越熱。直到2018年一場冷水澆頭，人們才冷靜下來。

即便如此，2019年的新車計劃中SUV車型仍占多數(shù)，可市場環(huán)境已不可同日而語；回歸平靜后的國內SUV市場這次真正站在了浪尖的位置，只是帶頭的成了吉利，熱門車型成了高性能轎跑SUV。

至于它們將如何發(fā)展，就看這浪尖能撐多久吧。

“趨之若鶩”也不全是貶義，有時根據(jù)使用情況也包含中性，例如用在車企對小排量渦輪增壓發(fā)動機的普及上。

隨著國內的排放法規(guī)已經嚴格到比肩甚至超過歐洲的排放標準，對于國內所有車企來說都是尖峰時刻。類似大眾這樣原本就主打1.4T、1.8T以及2.0T發(fā)動機的汽車集團，基本無需因此多慮。但技術成熟的日系車都用大排量自然吸氣，技術不成熟的中國品牌也尚未出現(xiàn)自主研發(fā)且匹配度高的動力總成。

但這些都不是最初用戶排斥小排量發(fā)動機的原因，而是因為不少豪華品牌也開始在中大型車上使用小排量渦輪增壓發(fā)動機，這讓習慣了3.6L V6發(fā)動機的用戶情何以堪。更有美系車企被迫研發(fā)出與歐美市場同步的三缸發(fā)動機，以此應對史上最嚴格的排放法規(guī)。

無論是大排量變小，還是四缸變三缸，從長遠角度看，這都是必然趨勢，尤其小排量渦輪增壓發(fā)動機，從提倡到計劃再到普及，如今連技術本田也加入了渦輪增壓發(fā)動機的行列，你就知道這是一場不可逆的發(fā)展。而就像六缸發(fā)動機變成四缸發(fā)動機一樣，總有一天三缸發(fā)動機也會熬過市場考驗，磨合出足夠可靠的技術，以滿足車企和用戶雙方的需求。

不過事情的兩面性終究一直存在，就像“流浪大師”的爆紅會引出事件背后的社會真實面貌一樣，當小排量發(fā)動機普及率升高后，問題也隨之而來。

發(fā)動機異響、突然熄火、機油乳化等等諸多問題在2018年集中表現(xiàn)出來。這不是渦輪增壓發(fā)動機的問題，這是操之過急后的技術遺留問題。按理說每套動力總成都會經過多種條件下的嚴苛測試，如果有相關問題的出現(xiàn)，尤其是大問題，車企沒理由不會發(fā)現(xiàn)。

最重要的是，三大件的問題，出售前被發(fā)現(xiàn)和出售后被發(fā)現(xiàn)，性質完全不同。

有時候，當我們還沒有準備好卻被強推上前，不見得是好事。出色的車企會因為高壓另辟蹊徑，反而成為殺出重圍的黑馬；而缺乏實力的車企或者名聲在外成熟的車企，卻被支在成敗懸一線的位置上，提心吊膽。

在麻哥眼里，新能源汽車是個非常有趣的細分。自出現(xiàn)起，新能源市場就充滿了不穩(wěn)定性。因為缺乏技術和基礎設施的支持，新能源汽車尤其是純電動汽車，像極了后院的一棵樹，你知道它會越長越大，但你永遠無法預知它結出什么果，或者被筑下什么巢。

如果是燕子，或許還有燕窩和鳥鳴；倘若是蜜蜂，雖然蜂蜜甜美，但獲得卻需要極大的代價。

起初不少車企鉆了政府和地方補貼的空子，以造車為由騙取國家補貼。最后車也賣不出去，還落個騙補的名聲。隨后政策法規(guī)的逐漸完善，補貼熱潮逐漸退下，續(xù)航里程又再次成為焦點之一。

在沒有完善充電設施的前提下，車企開始比賽誰的續(xù)航里程更高，尤其是后期誕生的造車新勢力，不僅因為光說不練被冠上“PPT造車”的名頭，還把新能源汽車變成了資本競賽的工具。而汽車作為一項需要歷史積淀和技術承托的生活工具，即便未來社會汽車會成為移動的智能設備，也需要在其仍然為一輛車的基礎上才得以擁有其他標簽。

不少人至今不接受造車新勢力，就像最初很多人不認為小型SUV是車一樣，除了能動之外，它們沒有絲毫足以被冠上“汽車”名號的能力，更不用提駕駛感受。

如今新能源汽車的問題越來越多，隨著年限增長電池的續(xù)航能力也下滑嚴重，新車的三年保值率更是低得可怕。但值得慶幸的是，市場環(huán)境正在逐漸變好，例如不再強調等速續(xù)航、充電樁的數(shù)量正在上升以及新能源汽車補貼政策的退坡退出。

對于車企來說，失去補貼后的新能源汽車才是真正考驗產品市場接受度的時刻。消費者究竟是因為限購、限牌等因素才入手新能源汽車，還是真得因為產品力到了可以信任且接受的階段所以嘗試新能源汽車，等到補貼政策徹底退出后，也就是行業(yè)所說的“裸泳時刻”，究竟是彎道超車還是各憑本事，由市場說了算。

而在這起起伏伏、真真假假的變化之后，還沒開始爆發(fā)的新能源市場，竟因為補貼政策的退坡顯得有些疲乏，相比競爭激烈的傳統(tǒng)燃油車領域，新能源汽車市場頗有幾分“出師未捷身先老”的架勢。