“如果你在危險的熱帶叢林中碰到一個印度人和一條蛇，你先殺死哪一個？”

答案是印度人。因為他們“無法預料”，典型的奇葩。

無法預料的印度人，讓很多企業(yè)在印度市場都以“渡劫”為過程，“退出”為結尾。不夸張地說，惡劣的經商環(huán)境，成為外資企業(yè)的“墳場”。

最近，正在歷險的是中國汽車品牌上汽名爵。傳聞了很久的消息，終成現(xiàn)實。

根據英國《金融時報》報道，印度最大的鋼鐵巨頭JSW集團宣布，與上汽名爵達成合作，共同成立一家價值15億美元的合資企業(yè)，以便于在印度生產、銷售名爵MG品牌的電動車。

說是新成立，其實有些掩耳盜鈴。

實際上，上汽從2017年入局印度市場，在印度設立了名爵印度公司，由上汽全資持有。只不過，去年印度政府強制要求上汽轉讓股權，由一家持股100%的中國獨資企業(yè)，轉變?yōu)槌止?9%的中印合資車企，提供技術授權。其中，印度JSW集團拿走51%的控股權。

經過近一年的“磋商”，想要在印度市場繼續(xù)發(fā)展的上汽名爵，只能選擇了妥協(xié)。對于這個結果，輿論對上汽名爵的說辭也不客氣，說是上汽集團“繳械”了，交出了控制權，是被印度“殺豬盤”了。

一家從來沒造過車，毫無造車技術的鋼鐵公司，通過強制并購，拿走了名爵印度的控制權，還拿到了生產線。從過程到結果，確實有點被殺豬盤的意思。

不過，這一波，我想替上汽名爵辯駁兩句。

別說名爵了，誰來印度做生意，都得被扒掉三層皮。不管是美國的企業(yè)，還是中國的企業(yè)，印度市場基本“一視同仁”，都因為無法預料的印度人，吃了不少悶虧。

美國投資家羅杰斯曾經表示，“我在印度沒有任何投資，他們根本不懂經濟。”翻開印度的外貿歷史，就是一個個品牌被騙進來，待宰到退出。

把外資騙進來，然后殺掉

印度市場的經商環(huán)境，到底差到什么程度？

這么說吧，在全球強勢布局的美國企業(yè)來了，也得留下二斤油，當過路費。

外資企業(yè)的合法權益能否得到保障，法律是否公平公正，行政效率是否高效，都是衡量營商環(huán)境的標準。從這些角度來說，印度市場可謂是一個不沾。

就拿行政效率來說，程序不僅繁瑣，且效率極其低下。世界銀行的調查里有這樣一組數(shù)據，能證明來印度做生意是一場地獄級大冒險的行為。

數(shù)據顯示，在印度注冊一家公司必須經歷12道繁雜的手續(xù)，整個流程下來大約需要110天。等手續(xù)申請下來，一年就已經過了三分之一了，烏龜跑步也沒有這么慢的。

繁瑣的流程，忍忍也就過去了。最為傷筋動骨的是復雜的法律法規(guī)，和稅務的重磅鐵拳。

印度政府經常通過直接封禁、處罰資產以及提高關稅壁壘等方式打壓外企在印度的發(fā)展，直接把很多外資企業(yè)打成殘血，甚至打出去了。

“就像無底黑洞似的，規(guī)則是不透明的。”

印度的法律法規(guī)相當復雜，一旦觸碰到法律問題，就可能面臨被勒索的風險，是很多人的共同認知，吃悶虧的比比皆是。舉個手機領域的知名案例，2022小米被印度沒收555億盧比（約合48億元人民幣）。

啥理由呢？

小米需要向高通進口芯片，于是小米印度公司以專利授權費為名，向高通等企業(yè)支付了555億盧比。然而，印度稅務局認為，由于這些公司沒有提供服務，屬于非法匯款，而且沒有計入進出口商品的交易價值中，因此構成偷稅漏稅的行為。

一頂大帽子正正好蓋在小米的頭上，然后拿著雞毛當令箭的印度執(zhí)法部門，就“名正言順”地扣押了這555億盧比。小米不服，上訴，被駁回，十年白干。

中國手機企業(yè)在印度的遭遇，其實也為汽車企業(yè)寫下了血淚教訓。

去年，印度政府變本加厲。要求中國手機廠商在其當?shù)貥I(yè)務中引入印資股權合作伙伴，印度資本在合資公司中持股51%；公司的首席執(zhí)行官、首席財務官、首席運營官、首席技術官等關鍵崗位要由印度籍人士擔任。

你看，是不是前車之鑒？

當然，不要以為印度是只針對中國企業(yè)，印度政府掃射所有的外資企業(yè)。

印度“外匯管理基本原則”中有一條是這樣說的，“除非明文允許，否則所有資本賬戶交易都是禁止的?！鄙兑馑寄?？

就是說，只要印度拿起刀準備待宰“羔羊”，那么這家公司在印度掙的錢，一分也別想帶回家，甚至還要把底褲賠在印度市場。

著名的沃達豐案例。2017年，歐洲最大的移動通訊運營商沃達豐對印度市場發(fā)起進攻，印度政府得知沃達豐計劃收購一家印度公司時，感到非常不滿。為了給沃達豐一點教訓，印度議會繞過最高法院，修改了財政法案，使得沃達豐無法勝訴。

最傻眼的是，在打官司期間，罰金還在滾利息。一合計，沃達豐需要向印度繳納約50億美元的罰款。最后，在印度政府的持續(xù)壓力下，沃達豐被迫退出印度市場。

微軟、IBM、三星等科技巨頭，也曾被印度稅務部門或金融犯罪打擊機構開出巨額罰單。甚至于，由于找不到罰稅理由，印度政府還考慮對谷歌、推特、亞馬遜等互聯(lián)網大公司征收30%到40%的數(shù)字稅。

多離譜。

而且，據在印度工作過的人表示，印度消費者對價格很敏感，人均消費能力不行，沒有什么品牌忠誠度，誰價格便宜就買誰的?！爸Z基亞主宰印度市場多年，但印度人忘卻這個品牌只花了短短兩年時間。”

經營環(huán)境差，且市場忠誠度無法培育。所以，多家外國企業(yè)決定退出印度市場或擱置其長期計劃。

據印度官方數(shù)據顯示，過去七年間有將近3000家跨國公司關閉了在印度的業(yè)務，占在印度跨國公司的六分之一。2022年，只有64家外資企業(yè)在印開展業(yè)務，這是2018年以來的最低值。

所以，有評論說，印度開辟了新的商業(yè)道路：把外資騙進來，然后殺掉。

磨刀霍霍向電動車

最近兩年，印度政府磨刀霍霍，伸向了汽車領域。

嚴格來說，汽車企業(yè)在印度折戟，也不是這兩年才有的事。汽車企業(yè)的待遇，和其他外資企業(yè)差不多。燃油車時代，一向在全球市場布局強勢的福特和通用，最后的結局也是被迫退出。

福特退出時表示，過去10年累計虧損超過20億美元，以及市場對其汽車的需求疲軟是退出的原因。對于年收入40-50萬盧比的印度中產家庭來說，購買一輛福特是冒險的。因為價格導致的市場需求疲軟只是一方面原因，另一個重要的原因是“買車賺的錢，不夠付罰款的”。

此前，福特曾計劃和印度本土汽車制造商馬恒達成立合資公司，來降低車型價格，但因疫情影響，這一計劃被擱淺。通用汽車和哈雷戴維森，這兩家全球制造商也撤出了印度市場，原因與福特類似。

在印度市場占絕對領先的日系車，則大都在印度有設立合資工廠。

印度第一大汽車品牌是早就退出中國的鈴木汽車，靠的是在印度建設合資工廠，在印度的市占率超過50%，印度暢銷車型榜單前十鈴木就占了7個，稱得上是“印度神車”了。除了鈴木，豐田、本田也都在印度設立了合資工廠。

從這個角度來說，上汽在印度設立合資廠，也沒錯。只是，就像臺積電去美國建廠，創(chuàng)始人張忠謀用的那個很有韻味的表達，“開始的結束”。

所謂“開始的結束”，并不難理解。

“起啟階段的結束，這代表，剛剛開始建立工廠的浪漫想法已經消失無蹤，剛開始的興奮之情也消失了，只留下很多待解的困難工作在那里”。上汽名爵在印度也有很多困難待解。

雖然，3月15日，印度政府宣布對滿足特定條件的汽車制造商降低電動汽車關稅。從某種程度來說，印度放開了關稅大門，支持制造商進軍印度市場的計劃。但是，誰都知道，無法預料的印度人，不知道何時就會做出意想不到的事情。

可能，包藏“禍心”。

并且，放開關稅，也是因為印度政府希望為印度電動車的發(fā)展奠定基礎。印度商業(yè)和工業(yè)部長表示，“我們邀請全球的公司來印度。我相信印度將成為全球電動汽車制造中心，這將創(chuàng)造就業(yè)機會，改善貿易?！?/p>

此前，高昂的電動汽車進口稅，曾讓許多汽車制造商望而卻步。被印度政府多次拉攏的馬斯克曾說，“印度是世界上電動汽車進口稅最高的地區(qū)之一”，然后轉頭去墨西哥建廠。

據悉，降低之前，印度對進口電動汽車征收70%或100%的稅。其中，印度對4萬美元以下的進口汽車征收70%的關稅，對4萬美元以上的汽車征收高達100%的關稅。在超高關稅之下，外國電動汽車根本就賣不進印度。

“印度這么做，就是想逼外國電動車企，去印度建廠?！?/p>

想要占領印度市場，合資是繞不過去的選擇。在印度合資辦廠，生產的電動汽車稅率可以降低到15%，但汽車制造商必須承諾三年內在當?shù)赝顿Y至少5億美元，并開始在當?shù)厣a。

不過，印度的電動車市場情況，并不樂觀。作為全球第三大汽車市場，2023年，印度電動汽車銷量為86870輛，比2022年翻了一倍。但是，發(fā)展步伐非常緩慢，電動汽車市場份額到2022年才突破1%，到2023年才達到2.5%。

從另一個角度來說，印度市場的電動車容量存在著巨大的潛力，印度政府的目標是到2030年電動汽車占汽車總銷量中30%，達到100萬輛。這是目標，但能不能實現(xiàn)，不是政府說了算，要由市場說了算。畢竟，印度的電動汽車行業(yè)稱得上是“一片空白”。

從這些都不確定的層面來說，被車企敲開的印度關稅大門，名爵被迫成為首位吃螃蟹的。

但名爵也別無選擇。

數(shù)據顯示，名爵汽車印度公司在 2023 年售出 56902 輛，增長 18%，電動汽車占總銷量的 25% 左右，這一數(shù)據讓名爵成為印度第二大電動汽車生產商，第一名是塔塔汽車。而且，已經在印度布局多年，如果名爵不答應這個要求，前幾年的投入都打了水漂。

不過，對于印度政府降低關稅的做法，遭到了塔塔汽車和馬恒達等印度本土汽車制造商的強烈反對，認為將損害印度電動汽車產業(yè)。

馬恒達集團首席執(zhí)行官兼董事總經理Anish Shah指出，“我們的做法本質上是在印度建立一個更強大的產業(yè)，而不是讓制造業(yè)在印度以外完成，印度只是成為一個產品進口國?！?/p>

毋庸置疑，印度政府的初衷就是為了發(fā)展本土車企，要不然也不會用耍流氓的方式拿到上汽名爵印度公司的控制權。再加上有很多前車之鑒，業(yè)內擔憂的是，控制權掌握在JSW集團手里的上汽名爵印度公司，或將成為“為別人做嫁衣”的踏腳石。

畢竟，和印度電動車的領頭羊塔塔汽車搶份額，搶市場，也是不被允許的。

就像此前科技巨頭遭遇的那樣，進入印度市場帶來四樣東西，產品、技術、商業(yè)模式和錢。但是，都被留下了，技術和錢都成了他們的“囊中之物”。