電動(dòng)車在全球汽車市場(chǎng)的發(fā)展有目共睹，無論是各個(gè)國家的發(fā)展政策還是各大車企的發(fā)展戰(zhàn)略，又或是電動(dòng)車發(fā)展的事實(shí)表現(xiàn)來看，電動(dòng)化幾乎是沒有爭(zhēng)議的趨勢(shì)。不過，即便是這么板上釘釘?shù)默F(xiàn)狀，仍然有人對(duì)電動(dòng)車報(bào)以嗤之以鼻的態(tài)度。1月23日，豐田汽車前CEO豐田章男再度發(fā)表反對(duì)的聲音：預(yù)計(jì)純電動(dòng)汽車最多只會(huì)占據(jù)30%的市場(chǎng)份額，剩余大部分市場(chǎng)份額將由混合動(dòng)力汽車、氫燃料電池汽車和燃油車占據(jù)。針對(duì)這一番話，特斯拉老板馬斯克在社交媒體評(píng)論：sigh，以表示對(duì)豐田章男這一番雷人言論的無語。

這已經(jīng)不是豐田章男第一次抨擊電動(dòng)車了。在他任職豐田汽車CEO時(shí)期，幾乎每年都會(huì)唱衰一次純電動(dòng)車，而從他去年卸任CEO以來，唱衰的更加頻繁，在去年10月、12月以及今年1月份，短短4個(gè)月內(nèi)三次開炮純電動(dòng)車。說豐田章男“執(zhí)迷不悟”是不可能的，畢竟其家族在汽車工業(yè)這么久，對(duì)汽車發(fā)展的理解要比很多人更專業(yè)、更深刻，而業(yè)界對(duì)其的猜測(cè)可能是他不愿意輕易放棄近百年豐田汽車的技術(shù)家底，再加上豐田新任CEO佐藤恒治在上任后首次公開亮相就宣布了轉(zhuǎn)型的決心。與此同時(shí)，諸如特斯拉、中國新勢(shì)力后來居上，并且在全球的影響力日益加深，甚至在一些細(xì)分市場(chǎng)撼動(dòng)了豐田的壟斷地位，豐田章男怎會(huì)甘心。他的觀點(diǎn)只會(huì)是大家茶余飯后的談?wù)摰脑掝}，那么事實(shí)上的新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀是什么樣的？

新能源滲透率放緩，但只是轉(zhuǎn)型的必然波動(dòng)

我們必須承認(rèn)，新能源的滲透率在快速增加了幾年后，開始出現(xiàn)放緩的趨勢(shì)。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年新能源汽車全年零售滲透率為35.7%，同比增長8.1%，全年批發(fā)滲透率34.7%，其中12月零售滲透率為40.2%，同比增長10.6%。雖然數(shù)據(jù)還是一路向漲，但相比2023年初預(yù)測(cè)的全年36%滲透率，顯然是不及預(yù)期。

那新能源滲透率的放緩是不是意味著市場(chǎng)已經(jīng)飽和，新能源基本發(fā)展到頭了呢？答案是否定的。有人認(rèn)為只有新勢(shì)力會(huì)不計(jì)成本的沖在前面，而傳統(tǒng)車企有著深厚的造車積淀反而不慌不忙，節(jié)奏很慢，說明這些行業(yè)大佬對(duì)新能源的發(fā)展還是持有懷疑態(tài)度。其實(shí)完全不是這樣的，傳統(tǒng)車企有非常完善的汽車研發(fā)生產(chǎn)規(guī)模，這是它們的造車優(yōu)勢(shì)，也是它們轉(zhuǎn)型的掣肘。道理很簡(jiǎn)單，這么多年的布局，這么多年的投資，全部都是以傳統(tǒng)燃油車來量身定制的軟硬件和生產(chǎn)模式，面對(duì)突然出現(xiàn)的新能源，完全來不及“急轉(zhuǎn)彎”。所以，滲透率放緩，其實(shí)更多的是生產(chǎn)端整體改革的開始。

車企已經(jīng)吃到甜頭，得電動(dòng)車者得天下

到目前為止，一些傳統(tǒng)車企已經(jīng)為它們的“固執(zhí)”付出了慘痛的代價(jià)，也有一些企業(yè)已經(jīng)嘗到了新能源的甜頭。作為全球最大的汽車市場(chǎng)，中國有著非常多元的汽車品牌，尤其是對(duì)電動(dòng)車的發(fā)展提供了非常開放包容的市場(chǎng)環(huán)境，國內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈、迭代迅速、銷量可觀的數(shù)據(jù)樣本案例也可以映射出全球新能源電動(dòng)車發(fā)展的現(xiàn)狀和趨勢(shì)。從數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來看，大眾集團(tuán)2023年在華累計(jì)交付323.6萬輛，同比增長1.6%，其中純電動(dòng)車交付19.18萬輛，同比增長23.2%；極力排斥電動(dòng)車的豐田汽車2023國內(nèi)全年銷量達(dá)188.24萬輛，同比減少0.29%；本田汽車在華全年銷量為123.42萬輛，同比減少10.1%；日產(chǎn)在華全年銷量為79.38萬輛，同比減少24.05%。需要注意的是，日本的這三家傳統(tǒng)合資車企目前在國內(nèi)還是以傳統(tǒng)能源車型為主銷產(chǎn)品，銷量全部下滑。作為對(duì)比，大眾的純電車型增幅迅猛，可想而知這些傳統(tǒng)車企的因固執(zhí)而帶來的損失有多大。另一方面也應(yīng)證了之前的說法，滲透率放緩是生產(chǎn)端問題，并不是消費(fèi)端的瓶頸。

而以BBA為代表的傳統(tǒng)豪華車企也在快速調(diào)整戰(zhàn)略，在新能源賽道上的滲透率不斷增加。2023年，寶馬集團(tuán)在華共交付82.49萬輛，同比增長4.2%，其中純電車型交付接近10萬輛，同比增長超過138%，成為寶馬增長的重要支柱；奔馳雖然沒有披露國內(nèi)的新能源銷量，但在2023年全球累計(jì)賣出24萬輛純電產(chǎn)品，同比增長近200%，在2024年還有純電大G、純電邁巴赫EQS以及純電AMG EQE等硬核產(chǎn)品將要面世，前景不可小覷。作為對(duì)比，轉(zhuǎn)型更慢的奧迪在華全年交付72.9萬輛，同比增長13.5%，其中純電e-tron系列交付3.1萬輛。另外，大家都可以看到這三個(gè)品牌全球銷量中新能源車占比遠(yuǎn)比國內(nèi)銷量中的新能源占比要大，更能說明并不僅僅是中國人在買電車。這些例證都可以充分告訴大家，有純電就有銷量，有純電才有未來。

如果把這一定律套用在國產(chǎn)品牌上，那么詮釋得將更加徹底。2023，吉利汽車總銷量達(dá)168.65萬輛，同比增長18%，其中新能源銷量48.76萬輛，同比勁增超48%，全年新能源滲透率超過28%；長安汽車自主品牌銷量209.78萬輛，同比增加11.91%，長安汽車自主品牌新能源累計(jì)銷量47.4萬輛，同比增加74.77%。這些龐大的數(shù)據(jù)為純電發(fā)展的趨勢(shì)提供更有價(jià)值的佐證，也為中國汽車將來成為全球純電汽車引領(lǐng)者夯實(shí)了基礎(chǔ)。

政策有支撐，發(fā)展就是有前景

新能源電動(dòng)車的發(fā)展并不是一蹴而就的，其中世界各地政策的引導(dǎo)和支持起到了關(guān)鍵作用。同樣以數(shù)據(jù)樣本最具規(guī)模的中國為例，從決定發(fā)展電動(dòng)車的那一刻起，無論是國家層面還是地區(qū)層面，都提供了非常大的支持力度，例如減稅、補(bǔ)貼、建設(shè)充電樁等措施，為電動(dòng)車的“生長”提供了非常良好的環(huán)境，畢竟新能源車是碳中和的重要一環(huán)。隨著電動(dòng)車市場(chǎng)的不斷擴(kuò)大，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈也將不斷完善，例如電池、電機(jī)、電控等零部件的生產(chǎn)和銷售，以及充電設(shè)施和服務(wù)的建設(shè)和提供等。考慮到本身中國在電費(fèi)上就有補(bǔ)貼，著不僅降低了汽車開發(fā)和生產(chǎn)端的成本，也降低了消費(fèi)者的用車成本，這樣一石二鳥的良性循環(huán)進(jìn)一步降低電動(dòng)車的門檻，提高其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

其他國家地區(qū)也有非常積極的新能源推廣政策，比如德國對(duì)2025年12月31日前注冊(cè)的純電動(dòng)汽車和氫燃料電池汽車進(jìn)行10年稅費(fèi)減免；法國購買純電動(dòng)車或燃料電池車，如果車輛售價(jià)不超過4.7萬歐元，個(gè)人用戶家庭補(bǔ)貼5000歐元，企業(yè)用戶補(bǔ)貼3000歐元，如果是置換，可根據(jù)車輛價(jià)值補(bǔ)貼，最高可到6000歐元；美國根據(jù)電池容量為電動(dòng)汽車提供2500美元至7500美元不等的稅收抵免。直至今天，隨著電動(dòng)車補(bǔ)貼政策的推出，電動(dòng)車已經(jīng)完全走向以市場(chǎng)為主導(dǎo)的全新發(fā)展階段。

C端客戶受益，沒有理由堅(jiān)持傳統(tǒng)產(chǎn)品

電動(dòng)車的滲透率不斷提升，并且能夠得到長遠(yuǎn)的發(fā)展，政策只是一個(gè)引導(dǎo)性的因素，想要在市場(chǎng)立足，更重要的還是其產(chǎn)品要征服消費(fèi)者。以上汽大通的純電MPV大家7和傳統(tǒng)合資MPV標(biāo)桿本田奧德賽對(duì)比舉例，都說本田很會(huì)“偷”空間，奧德賽的空間利用率很高，但大家7是純電平臺(tái)，完全無需考慮發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、傳動(dòng)軸、油箱等部件的布局，意味著車內(nèi)的空間利用率可以更大，同時(shí)可設(shè)計(jì)的余地也更大，比如完全平整的地臺(tái)，副駕接近2米長的導(dǎo)軌可以實(shí)現(xiàn)更多的空間布局組合。除此之外，大家7有著用電自由的優(yōu)勢(shì)，不僅可以原地零排放吹空調(diào)，還有制冷效果更好的壓縮機(jī)式冰箱，這些體驗(yàn)在燃油車上是完全不存在的。如果你還覺得燃油車加油快，那么大家7的雙倉換電僅需90秒，幾乎與加油的時(shí)間相當(dāng)。除此之外，大家7所支持的外放電可拓展出更豐富的戶外用車場(chǎng)景，種類齊全的智能網(wǎng)聯(lián)功能，都是純電車先天的優(yōu)勢(shì)，電車車主都表示旦用難回。

到這里我們?cè)賮砘仡^看看豐田章男的言論，是不是有著一絲“急得跳腳”的意思？一方面豐田自己的電車產(chǎn)品確實(shí)沒有什么競(jìng)爭(zhēng)力，銷量自然不會(huì)好看；另一方面，豐田確實(shí)也在堅(jiān)持新能源，只是方向在更為小眾的氫能源技術(shù)，不可否認(rèn)氫能源是非常優(yōu)秀的新能源技術(shù)，我們國內(nèi)的上汽大通也在做，但是任何產(chǎn)品的推廣是要依靠社會(huì)和政策多方面支持的，而不僅僅是一款優(yōu)秀的產(chǎn)品。相比電動(dòng)車，氫能源技術(shù)還未能形成主流，顯然還有很長的一段路要走。好在豐田新任CEO好像清楚這么多年走了一些彎路，只是亡羊補(bǔ)牢還不知道來不來得及。