撰文 / 張霖郁

編輯 / 張 南

設(shè)計(jì) / 琚 佳

今天回頭看，2016年中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)在上海發(fā)布的1.0版本《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》稍顯保守。

里面預(yù)測(cè)2020年新能源汽車滲透率為7%，2025年則為20%。實(shí)際上，2022年滲透率已超過(guò)20%。

4年后，汽車工程學(xué)會(huì)再度修訂，推出了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，里面預(yù)測(cè)了2025年國(guó)內(nèi)年產(chǎn)銷將達(dá)到3200萬(wàn)輛，新能源滲透率仍保持20%，也就是實(shí)現(xiàn)640萬(wàn)輛。而2023年的新能源狹義零售銷量已實(shí)現(xiàn)567.8萬(wàn)輛，快接近預(yù)測(cè)的兩年后的目標(biāo)。

第二版路線圖唯一沒(méi)有預(yù)測(cè)的是插電式混合動(dòng)力車型的發(fā)展前景，這版路線圖里只提到2035年自主純電車型將占新能源總銷量的95%以上，PHEV的占比不超過(guò)5%。

近幾年，純電車型這條技術(shù)路線幾乎成為了新能源話題的寵兒，包攬了行業(yè)的熱度，PHEV包括增程起初都是非主流，盡管很多車企都擁有這一技術(shù)儲(chǔ)備。

似乎是從2023年9月開始，純電車型增長(zhǎng)放緩的消息開始占據(jù)輿論陣地，并有報(bào)道反復(fù)強(qiáng)調(diào)。

2023年10月底，先是福特宣布推遲120億美元的電動(dòng)汽車投資計(jì)劃，之后11月初，大眾集團(tuán)推遲在東歐建設(shè)第四家電池工廠；12月初，通用宣布放棄2022年至2024年中期在北美累計(jì)生產(chǎn)40萬(wàn)輛電動(dòng)車的計(jì)劃；2024年1月初，租車公司赫茲計(jì)劃出售20000輛特斯拉。

福特位于肯塔基州的電池工廠延期

此外，各種行業(yè)群里，開始聽到有人從開純電車轉(zhuǎn)向油車的消息。

PHEV包括增程這兩年銷量迅速增長(zhǎng)，似乎分走了純電車型獨(dú)占的話題優(yōu)勢(shì)。市場(chǎng)對(duì)PHEV的熱度也傳導(dǎo)給了整車企業(yè)，這反應(yīng)在他們未來(lái)2-3年的產(chǎn)品決策上。

整車廠紛紛推出了除純電以外的增程或插電混動(dòng)版本。除了原本就已在PHEV戰(zhàn)場(chǎng)的各大自主品牌，比如比亞迪、奇瑞等，合資公司如今也紛紛加入這一賽道，其中包括南北大眾、上汽通用等。新加入的小米，也計(jì)劃推出增程版車型。

中汽數(shù)據(jù)有限公司產(chǎn)品與技術(shù)戰(zhàn)略部室主任陳川所在部門于2023年發(fā)布的新能源趨勢(shì)分析中，他們的預(yù)判是到2024年，PHEV市占率為14%，純電占比為28%，整個(gè)新能源滲透率為42%；2028年P(guān)HEV為16%，純電35%，新能源滲透率為51%。

去年，他們重新修改了PHEV和純電的占比。

調(diào)整后的2024年P(guān)HEV占比增加了2個(gè)百分點(diǎn)，為16%，純電下降了1個(gè)百分點(diǎn)，為27%，總的新能源滲透率提升了1個(gè)百分點(diǎn)，為43%；2028年，PHEV占比提升到26%，純電占比不變，仍是35%，新能源滲透率達(dá)到61%。

陳川告訴汽車商業(yè)評(píng)論，當(dāng)下很難判斷2028年后純電車型是否仍將成為新能源轉(zhuǎn)型中的絕對(duì)主力?！耙吹綍r(shí)補(bǔ)能的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及配套情況，超充和超快充包括800V高壓平臺(tái)以及固態(tài)電池是否有新的突破。”他說(shuō)。

純電車型增速真的放緩？

汽車商業(yè)評(píng)論統(tǒng)計(jì)了乘聯(lián)會(huì)從2020年至2023年的純電和PHEV的零售數(shù)據(jù)，基于每年1-12月的單月同比增幅以及純電占比新能源的數(shù)據(jù)兩個(gè)維度來(lái)看，純電車型的增長(zhǎng)率的確在放緩，2020年和2021年是增速最快的兩年，同比增幅均超過(guò)100%。

隨著市占率的不斷提升，增速放緩其實(shí)是正常規(guī)律，這就像手機(jī)普及率越高，它每年或每月的增長(zhǎng)速度反而下滑。

放緩并不意味著停止增長(zhǎng)。

純電增速的放緩并不是從2023年開始的，2022年9月已出現(xiàn)下滑，這月的純電銷量為45.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)65%；而2021年9月，銷量為27.7萬(wàn)輛，同期增長(zhǎng)率為172%。2022年12月，純電銷量為45.5萬(wàn)輛，同比增幅僅為16%；和2021年12月同比增長(zhǎng)128%相比，放緩幅度的差距很大，2022年的純電銷量是新能源銷量盤子里的絕對(duì)主角。

整個(gè)2023年的1-12月，純電銷量同比增幅唯一超過(guò)2022年的是4月，2023年4月純電銷量37萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)74%；相比之下，2022年4月，銷量為21.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)61%。除了2月和5月純電同比增速超過(guò)40%，2023年余下的月份同比增幅都低于30%。

另一方面，PHEV從2022年4月開始高速增長(zhǎng)，PHEV零售為7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)126%，增速超過(guò)同期；5月零售為9.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)197%；6月零售10.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)151%。這幾個(gè)月的增速均超過(guò)2021年同期的增長(zhǎng)率。

2022年和2023年，PHEV同比增速都超過(guò)了純電車輛，但從總量上看，純電依然占據(jù)主要位置，只是兩者的差距在縮短。

2022年，純電總零售量為424.5萬(wàn)輛，PHEV為141.6萬(wàn)輛；2023年純電總零售為515.8萬(wàn)輛，PHEV為258.8萬(wàn)輛。

陳川預(yù)測(cè)PHEV在新能源總量的占比最終不會(huì)超過(guò)40%。

PHEV接近燃油車成本？

目前市場(chǎng)上的PHEV價(jià)格普遍已經(jīng)比過(guò)去便宜，開始實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”。

理論上，插電式混動(dòng)比燃油車成本高，因?yàn)橛布?，PHEV除了安裝發(fā)動(dòng)機(jī)變速器這樣的傳統(tǒng)燃油車系統(tǒng)外，還需要單獨(dú)配置電機(jī)、電池和電控系統(tǒng)等部件。

所以過(guò)去，PHEV的價(jià)格普遍比燃油車高，加上體驗(yàn)也不好，導(dǎo)致買得人少。

但現(xiàn)在國(guó)內(nèi)很多廠家官方宣稱已經(jīng)做到“油電同價(jià)”，PHEV已經(jīng)和燃油車一個(gè)價(jià)格，最典型的是比亞迪。店端的銷售人員告訴汽車商業(yè)評(píng)論：“之前插電混動(dòng)車型貴一點(diǎn)，但現(xiàn)在這個(gè)技術(shù)比較成熟，成本也下降了，所以和油車相差無(wú)己?，F(xiàn)在比亞迪最便宜的插電式混動(dòng)9.98萬(wàn)元?！?/p>

和國(guó)內(nèi)不同的是，PHEV在歐洲仍然比燃油車昂貴。因?yàn)闅W洲開始效仿國(guó)內(nèi)，布局續(xù)航100公里以上的大電池，成本再度增加。

2023年德國(guó)新能源補(bǔ)貼取消后，新能源車型包括PHEV的價(jià)格已讓人望而卻步，據(jù)一位旅居德國(guó)多年的汽車工程師告訴汽車商業(yè)評(píng)論，現(xiàn)在開得起PHEV的人要么是公司用車，要么相對(duì)是有錢階層。

在中國(guó)，PHEV憑借政策優(yōu)勢(shì)：限購(gòu)城市可獲得綠牌、購(gòu)置稅減免、助力車企獲得碳排放積分，這一系列的扶持，加上當(dāng)下接近燃油車的售價(jià)以及進(jìn)一步提升的駕駛體驗(yàn)，這些因素的疊加讓PHEV從2022年開始迅速得到消費(fèi)者的認(rèn)可。

值得一提的是，“PHEV的成本不可能和燃油車成本持平。價(jià)格相同的前提下，PHEV的利潤(rùn)會(huì)比燃油車薄一點(diǎn)?！币晃黄囆袠I(yè)的專家告訴汽車商業(yè)評(píng)論，“即便電池和電機(jī)都由主機(jī)廠自制，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱簡(jiǎn)單且自制率高，如有規(guī)模效應(yīng)，會(huì)比其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更有優(yōu)勢(shì)，成本低是可能的，但比自己生產(chǎn)的燃油車成本還是要高?！?/p>

本文提及的PHEV包含增程，每家車企的增程產(chǎn)品因定位不同定價(jià)也各不同，但成本結(jié)構(gòu)大致相同。

純電車型面臨的挑戰(zhàn)

汽車商業(yè)評(píng)論在2023年12月底以及2024年1月初進(jìn)行了小范圍的調(diào)查，邀請(qǐng)全國(guó)10位燃油車主，對(duì)他們置換或購(gòu)買第二輛車時(shí)是否考慮純電車型進(jìn)行了調(diào)研。另外，也采訪了4位純電車主，聊了下他們的用車體驗(yàn)。

10位燃油車主的平均年齡在36歲，目前都只擁有一輛燃油車，車型從豐田、別克、奧迪到雷克薩斯不等，其中的兩位曾有過(guò)2-3天的純電試駕經(jīng)歷。他們均不住在限購(gòu)城市。

對(duì)于是否考慮購(gòu)買純電車型，70%的人說(shuō)不會(huì)考慮，也包括兩位試駕過(guò)純電車型的車主。

他們的主要理由第一是續(xù)航焦慮。其中一位試駕過(guò)純電車型的車主說(shuō)，開車時(shí)總看著電量顯示感受不好，非常容易焦慮。他說(shuō)自己有一次跨城往返200公里，返程時(shí)計(jì)算著電量足夠了，但臨時(shí)被拉去一個(gè)飯局，多開了30公里，當(dāng)時(shí)折返時(shí)焦慮了一路，還不敢開快，怕電耗更大。那次的經(jīng)歷影響了他對(duì)純電車型的感受。

第二個(gè)理由是安全。他們覺得當(dāng)下的電池還沒(méi)有百分百安全，所以不想冒這個(gè)險(xiǎn)，哪怕風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)已經(jīng)很低。其中有一位受訪者，他所在公司的車庫(kù)不讓停放新能源車型，物業(yè)解釋是怕著火。

第三個(gè)理由是價(jià)格。大部分的受訪者認(rèn)為現(xiàn)在的純電車型價(jià)格偏高，覺得未來(lái)還有降價(jià)空間。尤其廣東的受訪者，他們更看性價(jià)比，這也反映出廣東人的消費(fèi)理念。

三位燃油車主有意向買純電車，他們計(jì)劃重新購(gòu)買一輛純電車型，換句話說(shuō)，純電車型將作為他們家庭的第二輛車。購(gòu)買的主要理由是使用成本低，電費(fèi)遠(yuǎn)低于油費(fèi)，他們喜歡嘗試新事物。

接受調(diào)研的4位純電車主，他們也都不住在限購(gòu)城市。其中3位家里還有一輛燃油車，另外一位之前是燃油車主，現(xiàn)在純電是他家庭的唯一車輛。他選擇純電車，更多是嘗鮮，平常他沒(méi)有跨城或跨省的需求。

前三位購(gòu)買純電車主要是用來(lái)城市通勤用，他們說(shuō)用電成本遠(yuǎn)比用油省錢。另外，純電車型的智能化以及和手機(jī)APP同步的車輛信息狀態(tài)是這4位車主都認(rèn)可的地方。

“主要還是省錢，智能化也不錯(cuò)，但主要還是省錢?！逼渲幸晃卉囍髡f(shuō)。

汽車商業(yè)評(píng)論采訪了一位定居德國(guó)的中國(guó)工程師，他自己開了一年的純電車型，因?yàn)榈聡?guó)的租賃模式比較靈活，目前他已換回燃油車。他說(shuō)自己當(dāng)時(shí)選擇純電車型，主要是出于獵奇。

“純電車型的官方續(xù)航都是在理想工況下開出來(lái)的，這種車速在德國(guó)就屬于被鄙視一族，德國(guó)人都開得非?？?。另外，上下班通勤100公里在德國(guó)非常正常，臨時(shí)起意開出200公里去其他地方的是常態(tài)。一般歐洲家庭都有兩輛車，一輛是家庭用途的燃油車，第二輛車以前是跑車或敞篷，現(xiàn)在很多人選純電。”

他說(shuō)當(dāng)時(shí)選純電是作為第二輛車用的，因?yàn)楹⒆有?，不打算出遠(yuǎn)門，所以就作為城市通勤車用。但他家不能安裝充電樁，需要去外面充電，這是不方便的地方。

“有一次，我們?nèi)規(guī)е⒆佣掏境鲂?，好不容易娃在車上睡著了，以前油車時(shí)，我油門到底就能直接回家了，但開了純電后，往往發(fā)現(xiàn)回程電量不夠，要找地方充電，這會(huì)兒就把娃弄醒了，這是很差的體驗(yàn)。”他說(shuō)。

另外關(guān)于充電，他說(shuō)德國(guó)城市和高速路上確實(shí)沒(méi)有充電焦慮，但一到景區(qū)，充電樁變少了。另外，平常他自己經(jīng)歷過(guò)晚上等孩子睡著了再出去充電的無(wú)奈體驗(yàn)。

“德國(guó)的電價(jià)比中國(guó)的貴，慢充30歐分/40歐分一度電，快充50歐分/70歐分一度電，且還要加稅，油價(jià)是含稅價(jià)。純電車到了冬天，續(xù)航基本骨折了。另外，德國(guó)高速一般時(shí)速都超過(guò)120公里，如果你達(dá)不到150公里/小時(shí)，只能混跡于大卡車和其他慢車之間，是非常憋屈的。但這么快的速度，電耗得很快?！彼f(shuō)。

他說(shuō)在德國(guó)，目前有一些人從純電車換回燃油車了，原因基本與續(xù)航和高速開不快有關(guān)。

關(guān)于智能化是不是只能在純電車型上實(shí)現(xiàn)，之前已經(jīng)有很多討論甚至是爭(zhēng)論，其中包括奇瑞副總經(jīng)理李學(xué)用。他有一次在公開場(chǎng)合說(shuō)：“很多人以為只有電車才能做智能化，我非常不認(rèn)可，因?yàn)檫@是個(gè)偽命題，油車也能做智能化。”

上海交通大學(xué)汽車研究院副院長(zhǎng)殷承良解釋說(shuō)，目前，像純電和PHEV這樣的電動(dòng)類車型是可以實(shí)現(xiàn)純電車型上的智能化水平?！爸悄芑饕碾姳容^多，功耗比較大。電動(dòng)類車型，電壓等級(jí)都比較高，發(fā)電量夠。燃油車不容易實(shí)現(xiàn)同等的智能化，難點(diǎn)在于它的電瓶電壓等級(jí)只有12V，電壓太低，承受不了智能化所需的功耗。但對(duì)于汽車人來(lái)講，也有辦法解決燃油車電壓低的問(wèn)題?！?/p>

目前已經(jīng)有一些傳統(tǒng)車企開始在燃油車上進(jìn)行智能化賦能，南北大眾正著手進(jìn)行。如果燃油車和PHEV上的智能體驗(yàn)足夠好，將會(huì)增加新的賣點(diǎn)，同時(shí)，純電車型需要找到新的賣點(diǎn)。

豐田章男1月23日發(fā)表言論，他說(shuō)“純電動(dòng)汽車的市場(chǎng)分額不會(huì)超過(guò)30%”，這一言論引發(fā)了新一輪的辯論。

豐田章男對(duì)純電汽車成為新能源主流的質(zhì)疑和馬斯克要讓純電替換燃油車的決心形成汽車行業(yè)最大的分歧。

在國(guó)內(nèi)扶持新能源汽車的十多年中，新勢(shì)力和傳統(tǒng)勢(shì)力始終無(wú)法達(dá)成共識(shí)，這種分歧不僅出現(xiàn)在企業(yè)最高領(lǐng)導(dǎo)人的言論中，各企業(yè)員工以及民間都一直存在著不同的陣營(yíng)，他們各自堅(jiān)守自己的立場(chǎng)，相看兩生厭。

汽車商業(yè)評(píng)論過(guò)去幾年走訪終端市場(chǎng)，新舊勢(shì)力的對(duì)峙始終沒(méi)有改變，尤其是豐田，這幾年仍留在一線的銷售團(tuán)隊(duì)，從負(fù)責(zé)人到普通銷售專員，他們對(duì)純電車型的質(zhì)疑以及對(duì)豐田的后發(fā)實(shí)力的信心表現(xiàn)出驚人的一致。

豐田2023年全球銷量實(shí)現(xiàn)1123.3 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 7.2%，再次成為全球老大，似乎給豐田章男的預(yù)判增加了底氣。

縱觀全球的電動(dòng)化進(jìn)程，其實(shí)未來(lái)并沒(méi)有確定性。