前段時間，豐田掌門人豐田章男再一次diss純電市場，說其市場份額在全球不會超過30%。

一石激起千層浪，這番言論瞬間成為眾矢之的，就連馬斯克也都給出了“無語”兩字。老實說，在純電市場剛剛起頭還在迅猛發(fā)展的當下，豐田章男就給人家下了這么一個基調，確實有點逆大勢所趨的意思。

但很遺憾的是，豐田章男說的可能還真沒錯！

1，豐田章男保守了？

現在的純電市場的確一片欣欣向榮的樣子。

根據市場研究公司Rho Motion的數據，2023年全球一共銷售了1360萬輛電動車（含PHEV和BEV），同比增長了31%，其中純電動車（BEV）約占950萬輛，同比增長約25%，滲透率大概率會超過10%。

如果分區(qū)域來看的話，BEV市場就更是一片欣欣向榮的樣子。

例如在咱們中國，BEV在2023年全年的批發(fā)銷量達到了611.3萬輛，同比增長21.9%（數據來源于乘聯會），在廣義乘用車的銷量中，滲透率已經來到了23.7%，相較往年增加了2.4個百分點。

歐盟純電市場的增長勢頭就更猛了！歐洲汽車制造商協(xié)會的數據顯示，歐盟2023年純電銷量為153.3萬輛，同比增長約37%。純電動也因此以14.6%的市場份額，力壓柴油車，成為歐盟第三大最受消費者歡迎的燃料類型。

美國市場的純電動車銷量也同樣創(chuàng)下了歷史新高。根據Cox Automotive旗下《凱利藍皮書》（Kelley Blue Book）的統(tǒng)計數據，美國純電動汽車2023年的銷量為118.9萬輛，首次突破100萬輛大關，同比增長46%，市場份額來到大約7%，相較往年增加了1.7個百分點。

雖然到目前為止，純電動車在任何一個市場的滲透率都還沒超過30%，但最起碼的，人家的增長速度要遠超大盤：例如咱們國內去年的汽車銷量為3009.4萬輛，雖然增速來到12%，但也還是比BEV市場少11.7個百分點；歐盟去年的汽車銷量同比增長13.83%，比BEV少了23個百分點；美國市場的差距就更大了，相差有33個百分點。

純電動車市場的銷量在節(jié)節(jié)攀升的同時，全球汽車銷量卻早已失去增長動力，BEV份額飆升自然也是意料中的事——就算全球汽車銷量能達到9000萬輛，那30%的份額也才2700萬輛。如果純電動市場能保持25%的年同比增長率，那大概只需要5年（2028年）就能突破豐田章男口中30%的市場份額了。

所以，大家都覺得豐田章男這預測未免有點過于保守，他之前diss純電動車的言論也似乎有點不識泰山。

2，純電市場，表面風光！

但問題在于，純電市場能保持25%的年同比增長率嗎？我的觀點是不能！其實從以下幾種跡象可以看到，純電動車市場大概率會進入橫盤期，甚至有可能負增長——最近在各種媒體聚會上，我看很多同行也和我持同樣的態(tài)度。

我們不妨從增長速度最快的美國市場說起。

美國純電動車市場最近最大的一個新聞就是福特要減產電動F-150的產量，從原來的三班制變成現在的兩班制，周產量從原來的3600輛降低到現在的1600輛，減少將近一半的產量。福特官方給出的原因也很直白，就是因為純電動車市場的需求不足。

福特口中的“需求不足”，有沒有可能只是因為它沒把車賣好而已？

去年，美國純電動車銷量排行榜前十名中，福特入圍了兩款產品，分別是賣了40771輛的Mustang Mach-E和賣了24165輛的F-150 Lightning。然而，縱使F-150 Lightning的銷量在全美電動車中排名第八，但其份額在整個F-150車系中也僅有3.2%。

顯然，這個“需求不足”并不指福特一家，而是美國純電市場的大環(huán)境就是如此。

Cox Automotive研究指出，美國電動車庫存達到114天，較前一年增加一倍多，遠高于整體汽車產業(yè)的71天庫存。汽車購物和信息平臺Edmunds的數據顯示：過去這一年，美國的經銷商銷售電動汽車周期比銷售燃油車要多花費大約三周時間。要知道，2022年，電動車可是要比燃油車更快賣出。

為了刺激需求，美國政府和車企都做了大量的努力，一方面美國聯邦政府通過返稅的方式為電動車消費者提供7500美元優(yōu)惠；另一方面各家車企都開始降價促銷，Cox Automotive的數據顯示，去年9月份的時候，美國電動汽車的平均售價為50683美元，低于8月份的52212美元，遠低于一年前的65000美元。

作為美國純電動車市場的巨頭，特斯拉也不可幸免，其部分車型的價格在去年就有20%以上的降幅。這也直接導致了其在第三季度的汽車業(yè)務收入僅增長了5%，增速比往年減少了46個百分點，毛利率也跌至16.3%，為四年來最低水平。

這種消費刺激，其實也是在透支未來的需求，所以包括特斯拉在內的許多汽車廠商也都暫緩了電動車的擴產計劃。

原本計劃在2025年投產的位于墨西哥的特斯拉超級工廠，現在已經沒有下文了；福特不僅不擴產，甚至還收縮了旗下兩款最暢銷的電動車的產量；通用推遲了電動Silverado和GMC Sierra皮卡的擴產計劃，據說是要了解好電動車真實需求以及利潤點才決定是否投資。

這種寒意也傳遞到了歐洲。

按照計劃，大眾汽車集團會在2020到2030年間建設10座動力電池工廠，現在已選定了三個地址，可到第四個選址卻再也選不下去了，理由還是那四個字——“需求不足”。就如大眾汽車集團董事長奧博穆表示，由于歐洲市場對電動汽車的需求“低于預期”，該公司暫時不會就第四家電動汽車電池工廠的選址作出決定。

歐盟地區(qū)的汽車市場向純電動車轉型的決心是最堅定的，去年年初就通過了法案，決定了在2035年禁售一切帶有內燃機的乘用車，即便這一決定可能會讓整個歐盟地區(qū)減少140萬個就業(yè)崗位。只不過在德國的一再要求之下，歐盟理事會才松了點口，讓使用碳中和燃料的內燃機在2035年之后還能繼續(xù)使用。

德國之所以如此要求，其實并不是因為他舍不得大眾集團的內燃機資產，畢竟在更早些時間，大眾已經選擇了“all in 純電”這一技術路線，所以歐盟的決定反而是和大眾這一德國最大的汽車制造商不謀而合的，更多是因為純電動車市場的真實需求著實不高。

2023年歐盟地區(qū)的純電動車銷量著實亮眼，但是12月的一個小轉折卻預示著其純電動車市場的增長勢頭不會維持太久。

2023年12月16日，德國憲法法院裁定，德國新一年的財政計劃將削減600億歐元的預算。德國勒緊褲頭過冬的舉措就是停止電動車的補貼計劃：從12月18日開始，德國政府不再接受新的補貼申請?？s緊的結果便是純電市場的銷量大幅下滑：12月同比下滑了47.6%，近乎腰斬。

作為歐盟地區(qū)最大的純電市場，德國的大幅下滑也終止了歐盟純電市場近三年來持續(xù)上升的勢頭：12月的銷量僅為16.07萬輛，同比下滑了16.9%，為疫情以來的首次下滑。

相較之下，德國混合動力汽車的銷量卻劇增，同比增長了38%。

老實說，美國和歐盟的基盤還很小，再怎么保持高速增長在短期內也很難對全球純電市場有很大的影響，所以短期內要看純電市場的份額能不能突破30%，可能還得看中國這個全球最大且遙遙領先的純電市場。

過去這一年，身處其中的我們每一個人，都應該能感受到純電市場深深的寒意。

去年年初，汽車市場就開始打起價格戰(zhàn)。純電動車的價格不僅實現了“油電同價”這個在過去還稱之為奢望的目標，甚至在很多細分市場都已經比傳統(tǒng)燃油車更加便宜。例如，你怎么會想到別克這一合資品牌的中大型SUV會賣到16萬這個價格。這價格在過去別克的價格體系中僅僅是緊湊級SUV最入門的級別。

可是，在這么慘烈的價格戰(zhàn)中，純電市場的勢頭還是相較往年大為衰減。

2019年，純電動車打開私人消費市場之后，增長速率節(jié)節(jié)攀升，年同比增長率從2019年的10.7%增加到2020年的12.8%，再增加到2021年168.6%。可是2021年到頂之后，純電市場的增長速度開始放緩，2022年腰斬至74.2%，2023年更是只剩下20.8%，放緩的速度出乎許多人意料。

相較之下，PHEV市場同比增速在2021年達到巔峰的171.2%之后，增速雖然也有放緩，但是過程相較溫和，2022年的同比增速還有160.5%；2023年的同比增速也還有82.5%。增速從曾經落后于純電，到超越純電，到現在數倍于純電。

你可能會質疑，PHEV增速較快是因為它的基盤比較小。這觀點說的是事實，但并不全面。

國家統(tǒng)計局曾經公布過一個數據，在我國41.67%的有車家庭中，81.2%的家庭開的是20萬以下的汽車，其中擁有10萬到20萬價位車型的家庭數量是最多的，達到814萬戶?？梢哉f，這價位區(qū)間就是中國最為主流的市場。

根據乘聯會的統(tǒng)計數據，在這個價位區(qū)間，純電動車在2023年的總銷量是210.9萬輛左右（占比約為41%）；相較之下，PHEV的銷量為145萬輛（占比超過5成），僅比純電市場少了不到70萬輛。

而且你也別忘了，純電市場的這個價位區(qū)間有著大量的網約車用戶，也是我們常說的B端用戶。這部分用戶在2022年有將近60萬輛。2023年的數據還沒統(tǒng)計出來，但只會有多無少。如果減去這一部分B端銷量，PHEV在主流家庭用戶中的銷量是和純電相當的。

所以，如果繼續(xù)按照PHEV和純電當下這種增速配比，PHEV將會在接下來一年成為家庭用戶在新能源市場中最主要的選擇，純電車市場接下來的局面會更加嚴峻。

如果連純電市場（全球）最大的引擎都失去動力，那市場份額超過30%的底氣又在哪？

3，2024年，純電市場或許并不好過

我們一直都提倡，純電動車最合適的就是做家庭里的第二臺車，并不適合做家庭里的唯一一臺車。事實上，從中國純電市場的銷量結構上也都驗證了我們這一觀點是市場認可的：A00級+A0級在純電市場依舊是主力，占比超過3成——在上個月的銷量中更是超過5成。

所以，作為一款非剛需品，它就很難成為市場的主流，只能算是一種補充。這種產品很容易受到經濟環(huán)境的影響，成為率先被拋棄的選擇——2024年國內的經濟會比2023年更好嗎？最近股市大A的表現，似乎也都回答了這個問題。

美國的純電市場也存在著許多變數，畢竟總統(tǒng)大選在即。如果川普能當任，那美國的純電市場或許也要走下坡路了。因為在早前，川普高調宣稱要支持燃油車，帶領燃油車和混動車的發(fā)展，以抑制中國的電動車發(fā)展——雖然我覺得即便是油車，美國也很難阻擋中國汽車工業(yè)的步伐。

歐洲各國也開始取消或減少對電動車的補貼力度，除德國已經全面取消以外，荷蘭也從2024年開始，對4.5萬歐元的私人BEV車輛只補貼2550歐元，下降了400歐元；而更早些時候，英國也宣布了取消1500英鎊/輛的電動汽車補貼計劃。

所以，等到各地政府對于BEV補貼全部退坡之后，德國純電市場上個月的滑鐵盧很可能就要蔓延到歐洲各地了，甚至可能蔓延全球。

到那個時候，估計連豐田章男所說的30%，也都是一個樂觀的數字。（文|大雄）