國六B排放標(biāo)準(zhǔn)的實施時間逐漸臨近，不論是市場方面對它的關(guān)注度，抑或是車企們在“考試”前的奮發(fā)圖強，都使得這一樣原本有利于環(huán)境改善的舉措，變得猶如車市屠夫般令人聞風(fēng)喪膽。除了車市屠夫自帶殺傷力氣勢洶洶地到來，還有工信部會同發(fā)改委、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局5部委聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》。由于企業(yè)平均燃料消耗量的英文縮寫為“CAFC”，所以該政策也被業(yè)內(nèi)成為“咖啡法案”。

這兩套政策雙管齊下，使得不少的汽車企業(yè)都開始要“瘋掉”了。有研發(fā)能力的，就趕緊匯集一幫工程學(xué)霸，將發(fā)動機和變速箱重新拆解和設(shè)計，盡量使得每一滴油都能發(fā)揮功用。事實上，目前在燃油乘用車?yán)铮€是有一些很厲害的技術(shù)。

顧名思義，有Turbo字樣的出現(xiàn)，自然就說明了這款發(fā)動機是使用渦輪增壓技術(shù)的。至于VC，當(dāng)然不是維他命C的意思，它指的就是發(fā)動機內(nèi)部的連續(xù)可變壓縮比技術(shù)。

在發(fā)動機的世界里，活塞運動范圍是有限的，其所在的最低位置就叫做下止點，反之最高的位置則稱為上止點。而兩個位置所呈現(xiàn)的氣缸容積的比值，被稱之為壓縮比。壓縮比數(shù)值的高與低，所反映的是發(fā)動機的性能和效率是否足夠好。

當(dāng)高壓縮比時，活塞壓縮時所產(chǎn)生的氣缸壓力與溫度相對地提高，混合氣中的汽油分子能汽化得更完全、顆粒能更細(xì)密，在點火做功時便能釋放出最大的爆發(fā)能量。因此，壓縮比高的發(fā)動機在經(jīng)濟(jì)性方面都會更好一些。

但針沒有兩頭尖，高壓縮比會讓發(fā)動機在點火做功時由于氣缸內(nèi)壓力和溫度過高，而產(chǎn)生爆震的現(xiàn)象。因此，現(xiàn)在的發(fā)動機所設(shè)定的壓縮比值，可以理解成是在燃油性和動力性之間妥協(xié)過后的結(jié)果。而可變壓縮比技術(shù)，則可以強動力與高經(jīng)濟(jì)性的兩種性格合而為一。

混合動力技術(shù)目前來說有幾種，包括不需要用插頭充電的HEV和48V輕混系統(tǒng)，以及需要插電補充電能的PHEV以及增程式車型。

混合動力車型之所以省油，很大的原因是在于電池組在一定的工況下，可以直接驅(qū)動電機提供動力。而前面所以方式之間的差異，便在于電池能提供多少動力，以及如何充電。

在兵哥看來，混合動力始祖的THS系統(tǒng)，是目前來說最實用、最有節(jié)油減排成效的技術(shù)之一。與之相比的，便是本田的i-MMD系統(tǒng)。本田的節(jié)能思路是讓發(fā)動機盡可能處于最經(jīng)濟(jì)的運轉(zhuǎn)區(qū)間，因此發(fā)動機要么不啟動，要么便為了電池組充電而工作，還有就是直接驅(qū)動車輛行駛。也就說，工程師通過這種方式使發(fā)動機完全躲開惡劣的低轉(zhuǎn)速工況。

不是說省油技術(shù)嗎？怎么畫風(fēng)轉(zhuǎn)了個180度啊。想想看，現(xiàn)在說省油、說減排不就是想要不用油嘛，那干脆直接一步到位搞氫燃料電池系統(tǒng)不就好了嘛。前幾天開幕的兩會，包括東風(fēng)汽車集團(tuán)副總工程師談民強、中國科學(xué)院院士歐陽明高以及奇瑞汽車董事長尹同躍等人，都為氫燃料產(chǎn)業(yè)提出議案建議。

按照目前所謂的“十城千輛”燃料電池車、制氫技術(shù)的推廣和商業(yè)化運營，以及氫燃料電池車的技術(shù)發(fā)展，老百姓想買到這樣的車還需要在等等。畢竟，燃料電池雖然提了很長時間，但研發(fā)的力量并沒有如現(xiàn)代、本田和豐田汽車那般積極。如今在全球范圍內(nèi)，能買到的氫燃料電池車型便是現(xiàn)代NEXO、豐田Mirai和本田的Clarity?？梢哉f，它們?yōu)槲覀兇蛟斓耐ㄍ磥淼臅r光機器。