最近通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise的問題真是層出不窮：停在路中導致堵車、撞上消防車，撞死行人等等。
因為頻發(fā)的交通事故，這家估值一度超過300億美金的公司，其無人駕駛業(yè)務被加州政府吊銷了運營許可，公司被迫暫停所有無人駕駛業(yè)務，并停止生產無人駕駛面包車 Origin，接下來，公司宣布了即將到來的首次裁員。
而就在三個月前，Cruise和Waymo剛剛獲得在舊金山全天候商業(yè)運營Robotaxi的許可資質，當時這被看作是美國乃至全球無人駕駛技術落地商用的標志性事件，而如今卻因為安全問題被迫暫停，其背后，依舊是大眾對于自動駕駛技術安全性的質疑。
而Cruise和Waymo這種選擇激進跨越式自動駕駛路線的創(chuàng)新者們，是否還會堅持到底？
Robotaxi的技術關鍵問題
在Cruise發(fā)生多起交通事故后媒體所披露的信息中，除了一些嚴重的破壞性問題，其中最引人注目的是Cruise承認其自動駕駛汽車大約每行駛4-5英里觸發(fā)一次“遠程協(xié)助”會話，此前有些事故中，甚至還需要駕駛員將車開走。
不過，Cruise首席執(zhí)行官Kyle Vogt隨后解釋說，在復雜的城市環(huán)境中，只有 2% 到 4% 的時間處于遠程協(xié)助的狀態(tài)，這一指標已經很低了，而且從成本效益考慮，基本沒必要繼續(xù)優(yōu)化。
從行業(yè)視角來看，無論是否是商業(yè)運營狀態(tài)，Robotaxi的現(xiàn)狀就是，人工隨時介入和接管，保持在嚴密監(jiān)控下運行，有一些甚至還會配備隨行安全人員，這離真正意義上的無人駕駛還是有比較大的差距。但這與公眾對于自動駕駛的設想其實有很大出入，也是引發(fā)如此公眾巨大反應的原因之一。
作為衡量自動駕駛技術先進性的重要指標之一，現(xiàn)階段接管率的確是行業(yè)的焦點問題，也有不少從業(yè)者將它看作是未來自動駕駛競爭的核心要素。不過，國內自動駕駛行業(yè)資深從業(yè)者石萊（化名）表示，對自動駕駛技術的評價有很多維度，接管率只是一個方面。國內很多自動駕駛系統(tǒng)接管率數據也很不錯，但從整體技術來講，國外還是快一步。
Cruise一向對自己的自動駕駛技術是十分有信心的。此前Vogt曾對媒體表示，Cruise已經在美國的四個城市開展商業(yè)運營，而這四個城市的環(huán)境是非常復雜的，其Robotaxi所遇到的問題范圍非常廣泛，而事實證明其自動駕駛技術可以適應各類路況確保安全。
就在加州當局暫停Cruise無人駕駛出租車牌照前，通用汽車CEO Mary Barra還表示過，無人駕駛汽車發(fā)生車禍的概率比人類司機要小得多，盡管她承認了現(xiàn)階段無人駕駛在監(jiān)管方面的潛在風險。
發(fā)展高階自動駕駛的技術關鍵，除了軟件的問題，芯片同樣是其中至關重要的元素。在這個問題上，Tesla是起了個全棧自研的帶頭示范作用。盡管自研費用高昂，很多問題也不可預期，但Cruise還是不甘落后，不斷加大硬件投入，在與英特爾分手后，去年一口氣公布了公布了四款自研芯片：計算芯片Horta，傳感器處理芯片Dune，雷達芯片，還有一款具體用途未知的芯片。
如果一切按計劃，在算法協(xié)同、軟硬件的耦合問題都解決后，無人駕駛技術能大規(guī)模應用于Robotaxi，而規(guī)?；慨a將有助于未來Cruise的成本逐年降低，并且能確保其Origin未來能夠大規(guī)模穩(wěn)定量產以及供應鏈保持持續(xù)完整穩(wěn)定。Cruise 將這一最優(yōu)成本的時間點定在2025年。
當然，技術并不是全部。在石萊看來，類似自動駕駛這樣的新技術能否順利落地，有很多條件，除了技術是否成熟，商業(yè)成本是否可以支持等顯性因素，還有非常重要的條件，在于政策和大眾的接受程度，這將決定其在商業(yè)場景里的滲透速度。
雖然美國對于自動駕駛的政策還算友好，但美國大眾對于自動駕駛的態(tài)度并不太樂觀，在此前美國汽車協(xié)會AAA的一項調查顯示，有近7成美國人開始害怕自動駕駛汽車，而如今這種情緒還在被不斷放大，這也加大了Cruise和Waymo這類公司的Robotaxi規(guī)?；涞氐淖枇Α?/p>
眼下Cruise的問題暫時沒有牽連行業(yè)，競爭對手 Waymo 繼續(xù)在舊金山市運營著它的Robotaxi。但接下來會如何，一切都還是未知數。
未來發(fā)展戰(zhàn)略之爭
2016年，Cruise被通用汽車收購，其創(chuàng)始人Kyle Vogt成為Cruise的CTO，CEO一職則由通用汽車總裁Dan Ammann擔任。在幫助通用從傳統(tǒng)車企成功轉型以及在收購Cruise的過程中，Ammann都扮演了重要的作用，一直被當做通用下任CEO 的候選人，由此也可以看出當時通用對Cruise的重視程度。
不過，伴隨著自動駕駛的熱度逐漸退去，一直虧損嚴重的Cruise也讓原本財務狀況不佳的通用，遭受了更大的外部壓力，這也導致通用和Cruise在戰(zhàn)略上的分歧越來越明顯。在21年年底，在沒有提前溝通的前提下，Ammann突然在電話中被Barra開除，隨后Vogt臨時接任CEO，并在22年初正式確認成為CEO。
雖然Cruise是獨立運營的商業(yè)實體，但作為一家由通用控制的初創(chuàng)公司，Ammann要在公司內部推進很多事情都是困難重重。根據外媒的報道，Ammann與Barra和董事會之間的戰(zhàn)略分歧主要集中在Cruise后續(xù)的戰(zhàn)略發(fā)展方向上：Ammann認為Cruise需要先專注于開展Robotaxi業(yè)務，然后再考慮資源分配的問題。其次，他希望董事會和Barra能盡早批準Cruise上市，因為提供股票有助吸引更優(yōu)秀的自動駕駛人才。
但董事會和Barra則堅持Cruise為公司不可或缺的一部分，要一直留在通用。通用最直接的想法是技術共享，即利用Cruise幫助通用提升自動駕駛相關的技術和服務。而Cruise當時的高估值也是通用不會放手的重要原因。
另外，如果讓Cruise上市，這也意味著通用需要面對無數的公共股東，這不僅僅是股東價值的問題，還涉及更多更復雜層面。所以對于Ammann的訴求，Barra就明確表示過，除了Robotaxi業(yè)務，Cruise的定位更是通用的一個自動駕駛平臺，為通用及其股東創(chuàng)造價值，短期內肯定是不會上市的。
這場令行業(yè)側目的內部紛爭以Ammann的落敗、Vogt回歸擔任CEO而畫上句號。但這又是另一個問題的開始。
年輕的Vogt是自動駕駛領域的技術天才，在十多歲就已經能進行自動駕駛的編程。2013 年，Vogt創(chuàng)辦了 Cruise Automation，三年后通用以十億美元的價格收購了Vogt的公司。
作為一個狂熱的自動駕駛的支持者和踐行者，Vogt一直堅信自動駕駛技術能夠極大地降低交通事故發(fā)生率并挽救更多生命，希望能夠盡快推出相關商用產品。在接任Cruise的CEO一職后，Vogt就開始快速推進其規(guī)?；虡I(yè)落地的進程，尤其是在與對手的競爭中，Vogt的行事十分激進，這引起了很多員工的不滿，并為后來Cruise的諸多技術問題埋下安全隱患。以至于在Cruise AV開始商業(yè)運營不久后，就有內部員工向向加州監(jiān)管機構舉報Cruise故意隱瞞安全性問題。
緩慢的商業(yè)化進程
今年4月。Vogt公開表示，Cruise已將重點從技術開發(fā)轉向規(guī)?；虡I(yè)部署。在他的表述中，現(xiàn)階段的重點不是證明“技術是否可行”，而是要“擴大規(guī)模實現(xiàn)盈利”。
早在2017年底，通用汽車就宣布計劃2019年實現(xiàn)Robotaxi在美國商業(yè)化運營，但一直到今年，這一計劃才初步實現(xiàn)。在獲得無人駕駛運營許可證后，Cruise正式開啟無人駕駛出租車收費業(yè)務。
在美國，Cruise的無人出租車計價標準是每2公里大概8.72美元，同樣距離Uber的費用大概是10.41美元。作為對比，Waymo也同樣獲得了無人駕駛運營許可證，但是一直沒有開始相關收費業(yè)務，在這個問題上，Cruise雖然搶先了一步，但其收益目前也只是杯水車薪。
無論是內部還是對外傳遞的信息中，Barra一直堅持Cruise一定能夠獲得規(guī)模商業(yè)化的成功，其前提是能夠將業(yè)務規(guī)?；嗣嫦虼蟊娤M者的自動駕駛汽車服務，Cruise業(yè)務還需要面向貨物配送擴展，當然，最重要的是，業(yè)務不僅僅在美國市場，還需要向全球擴展。按這一計劃，2025年Cruise收入將達到10億美金，2030年則是500億美金。而相應地，2030年通用汽車收入將翻番，達到2800億美元，利潤率將達到40%。
作為計劃中的一部分，Cruise的無人駕駛出租車規(guī)?；龊Ｂ涞貙⒂型谌毡緦崿F(xiàn)。前不久，本田宣布與Cruise和通用計劃在明年建立無人駕駛出租車服務合資公司，并在2026年在東京率先開展無人駕駛出租車業(yè)務。其目的是“為解決出租車和公交車駕駛員短缺等社會問題做出貢獻”，并將這一業(yè)務推廣到東京之外的更多地方。
在今年日本車展期間，本田展出了其與Cruise和通用共同開發(fā)設計的無人駕駛出租車Origin，這種完全拋棄了方向盤、踏板和駕駛座的六人座小車，將替代Cruise目前運營的車輛Cruise AV，實現(xiàn)真正的無人駕駛。
Cruise與迪拜政府也達成了協(xié)議，在迪拜部署自動駕駛出租車。上個月Cruise已經開始了在迪拜的試驗，計劃在年底開放部分載客，并在明年年底全面投入商業(yè)運營。按照規(guī)劃，2030年迪拜將有4000輛Cruise Origins，占迪拜總交通出行量的25%。就在與迪拜簽訂協(xié)議后，Cruise獲得通用50億美元的多年期信用貸款額度，開始試量產100輛Origin車。
除了L4及以上自動駕駛，Cruise也將很大的精力放在通用輔助駕駛的商業(yè)化落地上，其核心產品Super Cruise，目前在凱迪拉克等少量車型上有搭載，商業(yè)化進程比較緩慢。按通用說法，接下來Super Cruise將搭載于通用旗下更多的車型上。
2022年，通用發(fā)布下一代輔助駕駛Ultra Cruise系統(tǒng)，該系統(tǒng)將會搭載于少數豪華高端車型，但目前該系統(tǒng)被推遲至2024年。盡管功能更強大的Ultra Cruise將實現(xiàn)在95%的駕駛場景下脫手駕駛，但其定位依舊是L2級別的自動駕駛輔助系統(tǒng)。不過業(yè)內認為Ultra Cruise更像是為了對抗特斯拉及更多自動駕駛企業(yè)而生，目的是為了向投資人和大眾秀肌肉，其象征意義大于商業(yè)價值。
資本不相信高階自動駕駛了嗎？
對于任何一種新興科技，大眾和投資人的態(tài)度并不一定完全取決于當前表現(xiàn)與收益，更大程度上是一種向往和預期，押注的是技術能夠在未來帶來的創(chuàng)新的商業(yè)潛力。不過，當這種大規(guī)模商業(yè)化變得遙遙無期，并不是所有人都能依舊堅定地相信其廣闊的前景。
所以，當自動駕駛行業(yè)的實際發(fā)展、收入和利潤兌現(xiàn)節(jié)奏沒能跟上預期，大眾和投資人對于自動駕駛領域的狂熱并沒有持續(xù)太久。去年9月，一向對自動駕駛充滿激情和信心的 Vogt公開表示，自動駕駛行業(yè)已經從“極度樂觀”轉向“極度悲觀”。
Vogt說這句話的時候，自動駕駛行業(yè)正在經歷整體寒冬。這首先反映在公司股價和市值變化上，那些在美股上市的自動駕駛類公司，比如Embark、Aurora和圖森未來等公司，市值與高峰期相比平均下跌約80%-98%。
領頭羊也未能幸免，以Waymo 為例，2015年Waymo剛獨立之時，其估值僅有 85 億美元，2017 年，摩根斯坦利給出高達 700 億美元的估值，而一年后該數字更是直接沖到1750 億美元，而在2020年，其估值重回300億美金。換言之，投資人基本上已經拋棄了這類概念的公司。
除此之外，一些車企對于高階自動駕駛的熱情也在消退，比如大眾和福特關閉了其主打L4自動駕駛的合資公司Argo AI。不過這并不代表它們都放棄了自動駕駛，而是在看不到大規(guī)模落地和盈利的前景之下，車企先轉向了更快商用的技術。大眾會將其工作重點重新放在自動駕駛軟件子公司Cariad上。福特計劃轉移到內部開發(fā)的L2+/L3系統(tǒng)，而對于更高階的自動駕駛技術，福特表示可以通過購買的方式獲得，不一定非要自己做。
此后似乎整個自動駕駛賽道都陷入了漫長的低迷期，這種情況一直延續(xù)到今年，成立10余年的Waymo開始了首次大裁員。此前摩根士丹利在評估 Cruise 時，估計Cruise 每年將令通用汽車損失 20 億美元，并且這個數額會不斷上升，結論是 Cruise 不具備任何價值。實際上，今年前三季度，Cruise已經虧損20億美元，而眼下Cruise的困境，還會讓這個虧損數字大幅攀升。
而就在上周，在前三季度全球車交付總量超過2022年的前提下，特斯拉依舊被匯豐銀行給出“賣出”評級，原因是特斯拉當前估值的很大一部分與FSD、Dojo、Optimus等項目的潛力有關，但匯豐認為FSD等真正完全落地還需要多長時間未知，對特斯拉FSD的前景不報樂觀態(tài)度，所以，“源于其各種想法的時機和商業(yè)化的不確定性。我們認為特斯拉的前景和想法具有相當大的潛力，但我們認為時間可能比市場和估值所反映的要長?！?/p>
與行業(yè)的普遍情緒不同的是，在過去的兩年時間里，通用不僅沒有收縮Cruise，甚至還在加大投資力度。在去年年初，在軟銀集團陷入沉重債務中時，通用增資21億美元，收購軟銀在Cruise的股份，并額外還追加了13.5億美元的投資，用來兌現(xiàn)此前軟銀在投資Cruise時所作的承諾。當時通用認為撿了個大便宜，就像是一個天賜良機，不僅“增加對Cruise的股權投資，并推進通用的自動駕駛戰(zhàn)略”。
但如今這些嚴重的問題顯然是當時通用沒有預料到的。就在Cruise官宣裁員的前一天，Cruise的另一個股東本田表示不會再投入更多資金了。而Cruise的裁員計劃，似乎也意味著通用其實也同樣在動搖。
這種對自動駕駛行業(yè)的整體態(tài)度轉向不過短短幾年，最大的原因當然是高階自動駕駛商業(yè)化落地的難度，讓投資人失去了耐性。如今有關自動駕駛行業(yè)整體的投資趨勢，或者說折衷漸進方案，一方面是在火熱的ADAS輔助駕駛賽道，另一方面則是在相對簡單的物流領域等限定場景。這些領域相對技術要求會低一些，也更安全，當然，在更短周期內也有更好看的財務營收數字。
不過，石萊認為，從技術的角度來看，限定場景與開放場景的自動駕駛底層技術雖然有很大程度的共通性，但偏重是不同的，在很多技術細節(jié)上二者差別甚至很大。這也意味著，從限定場景到開放場景，并不是可以直接進階的，限定場景的規(guī)模商業(yè)化做得好，并不意味著就可以平移到開放場景，更不用說復制商業(yè)化的成功了。
這種趨勢在某種程度上也回應了最早的高階自動駕駛路線之爭：工程邏輯的漸進式，從輔助駕駛逐漸過渡到無人駕駛；或是激進的跨越式，一步到位實現(xiàn)無人駕駛。雖然在21年Waymo的CEO辭職的時候就有人斷言跨越式破產了，但實際上很難說這兩種選擇究竟孰對孰錯。而現(xiàn)實是，更多的人選擇了更容易的道路，在另一條更艱難的道路上，如今只剩下寥寥幾個身影了。