當(dāng)新能源車出現(xiàn)后，汽車聊零百加速的頻率顯然沒(méi)有以前高了。都說(shuō)電機(jī)讓性能變得廉價(jià)，但2秒級(jí)別的零百加速能力，還是脫離了“廉價(jià)”這個(gè)話題。如無(wú)意外，這將是有地面摩擦力前提下的極限速度，我甚至都不愿意為這個(gè)表述打上一個(gè)引號(hào)。兩年前，特斯拉Model S Plaid版，憑借2.1秒零百加速成績(jī)就曾經(jīng)引發(fā)過(guò)一陣關(guān)注。而就在昨天（10月27日），這一成績(jī)被極氪001 FR往前又挪了一下，零百加速成績(jī)達(dá)到2.02秒。那么為了快上這不到0.1秒，極氪做了哪些努力呢？

無(wú)論怎樣堆砌，2秒都是天花板

既然加速更快，那么理所應(yīng)當(dāng)，極氪001 FR的性能也會(huì)更強(qiáng)一點(diǎn)？確實(shí)，極氪001 FR的電機(jī)總功率達(dá)到930kW，而特斯拉Model S Plaid的總功率為750kW。兩者之間相差的180kW，幾乎快趕上極氪001普通版的后置電機(jī)功率了。但就是這種肉眼可見(jiàn)的差距，在最終的加速成績(jī)上所呈現(xiàn)出來(lái)的，也僅有不到0.1秒的區(qū)別。那會(huì)不會(huì)是因?yàn)?秒的零百加速成績(jī)，就已經(jīng)是極限了呢？

答案恐怕是肯定的。即便是F1賽車，單純比較零百加速能力，甚至還要略遜于這兩款堆料性能怪獸。當(dāng)然，賽車的標(biāo)準(zhǔn)是綜合考驗(yàn)，包括但不限于100km/h后的加速能力，彎道極限速度等等。把視角拉回到民用車范疇，卷零百加速就是最直接的秀肌肉方式。而2秒級(jí)別的零百成績(jī)，在電氣化基礎(chǔ)下，最大的難點(diǎn)并非性能，而是抓地力。

此前特斯拉Model S Plaid的美國(guó)官方加速成績(jī)?yōu)?-60mph（約為96.6km/h）加速1.98秒，且采用是VHT賽道進(jìn)行的測(cè)試。所謂VHT賽道，可以理解為一條由理想工作溫度下的熱熔胎所鋪設(shè)的賽道。目標(biāo)當(dāng)然是為了增強(qiáng)抓地力。這還沒(méi)完，測(cè)試規(guī)則采用的是"one foot rollout"，即加速測(cè)試最開(kāi)始的1英尺（約等于30.48cm）并不計(jì)入在內(nèi)。當(dāng)然，這并非是作弊，只是與絕大多數(shù)車友的認(rèn)知出現(xiàn)了偏差，其實(shí)極氪001 FR也是如此。極氪官網(wǎng)上就明確備注了，“不含第一英尺起步時(shí)間”。再加上車輛直接可選裝半熱熔輪胎，我們也有理由猜測(cè)這個(gè)成績(jī)就是用半熱熔胎所跑出來(lái)的。

在解決了馬力與抓地力的問(wèn)題之后，其余那些平時(shí)看起來(lái)很高大上的技術(shù)，在極氪001 FR完全就是附帶的贈(zèng)品了。比如4C超充速度，高效的碳化硅電機(jī)等等。畢竟，為了做到這個(gè)性能表現(xiàn)，電池的充放電倍率與電機(jī)的性能釋放都是必需品。與特斯拉Model S Plaid也類似，兩款產(chǎn)品在電機(jī)上都有碳纖維材質(zhì)的運(yùn)用，并且最大轉(zhuǎn)速可以達(dá)到2萬(wàn)轉(zhuǎn)/分鐘以上。既然如此，極氪001 FR為啥要比特斯拉Model S Plaid多一臺(tái)電機(jī)呢？

性能過(guò)剩，為啥要做四電機(jī)？

一個(gè)很直觀的原因，是極氪001 FR更重。雖然兩臺(tái)車在長(zhǎng)度、寬度，甚至是軸距方面，差距都并不算大，但是極氪001 FR的車身高度要高出一截。這也是由于兩款車型的基礎(chǔ)版本在定位、設(shè)計(jì)上的差異造成的。雖說(shuō)結(jié)構(gòu)上兩者都屬于掀背車，但特斯拉Model S Plaid造型明顯更偏向傳統(tǒng)轎車，而極氪001 FR則是實(shí)用性更強(qiáng)的跨界車風(fēng)格。于是，在電池包容量都是100kWh的情況下，極氪001 FR的整備質(zhì)量，要比特斯拉Model S Plaid重342kg。這幾乎意味著空載的極氪001 FR，約等于特斯拉Model S Plaid滿載乘客的水平了。

不過(guò)，增強(qiáng)性能也不完全就等于增加電機(jī)。特斯拉Model S Plaid就是采用的前置單電機(jī)，加后置雙電機(jī)方案。如此，還可以為前橋兩側(cè)的懸架位置，以及配套的剎車、散熱系統(tǒng)等等，提供足夠的布局空間。順著這個(gè)話題，我們也先聊一下極氪001 FR在前橋要放兩臺(tái)電機(jī)的情況下，怎么保障它的懸架、剎車、散熱等等不受影響。答案是平行布局。不按同軸布局的常理，自然可以節(jié)約橫向空間。更何況，這類高性能車型，都是側(cè)重后橋電機(jī)的輸出能力，所以前橋電機(jī)的馬力輸出壓力也沒(méi)有那么夸張。

然后我們?cè)賮?lái)看極氪001 FR為啥要用四電機(jī)？其實(shí)也是為了保障如此大尺寸的車型，能夠具備更強(qiáng)的靈活性。電機(jī)輸出相比內(nèi)燃機(jī)，本身就具備更為線性、精確控制的優(yōu)勢(shì)。四電機(jī)更是理論上追求靈活性的天花板架構(gòu)。舉個(gè)例子，極氪居然給了這樣一款追求性能的產(chǎn)品，配備了不挑路面的坦克掉頭功能?？磥?lái)在性能之余，極氪也沒(méi)有忘記這是一臺(tái)具備跨界屬性的產(chǎn)品。但對(duì)極氪001 FR而言，更具現(xiàn)實(shí)意義的還是四電機(jī)在彎道之中的表現(xiàn)會(huì)更為精確和穩(wěn)定。

當(dāng)然，性能有富余，并不代表車重就不需要控制了。特別是在簧下質(zhì)量方面，包括陶瓷打孔剎車盤(pán)、鍛造剎車卡鉗、鍛造鋁合金輪圈等等，都是高性能車的常見(jiàn)減重方案。此外，車身部分，碳纖維材質(zhì)的前唇、側(cè)裙、尾翼、擴(kuò)散器等等，并不意外。但那塊碳纖維車頂，確實(shí)比較稀罕。官方宣稱能比普通材質(zhì)車頂減重65%，并且強(qiáng)度提升67%。最后還有一點(diǎn)純電動(dòng)車的專屬減重方案，那便是一體壓鑄工藝。極氪001 FR的中段與后端，都有采用一體壓鑄技術(shù)，除了減少焊點(diǎn)，兩塊還分別減重7%與12%。

只是極氪001 FR的減重實(shí)在稱不上“極端”?；隍旪?295的智能座艙，各種液晶儀表、中控屏、抬頭顯示，甚至后排液晶屏。還有28個(gè)揚(yáng)聲器的雅馬哈音響、激光雷達(dá)、對(duì)外放電等等稱得上豪華，且具有多元化用車場(chǎng)景的配置功能。這些都不像是一臺(tái)純粹追求性能的車型所會(huì)選擇搭配的。當(dāng)然，這或許也是純電動(dòng)性能車的又一個(gè)魅力所在吧。無(wú)論是豪華、實(shí)用性，還是各類具體生活場(chǎng)景的體驗(yàn)，都與極限操控樂(lè)趣，不再互相沖突。